Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Zwalczanie zagrożeń i zanieczyszczeń środowiska na polskich obszarach morskich

Tarkowski M.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2016

|

nr 4 (36)

105--114

PL

Celem artykułu jest próba odpowiedzi na pytanie, czy polskie obszary morskie są wystarczająco chronione przed zagrożeniami i zanieczyszczeniami środowiska morskiego. Jako zasadniczą metodę badań umożliwiającą odpowiedź na to pytanie wykorzystano indukcję, formułując uogólnienia naukowo-badawcze na podstawie przeanalizowanego materiału. Pod uwagę wzięto wyniki dotychczasowych badań, dane statystyczne, a także sprawozdania z akcji zwalczania zagrożeń. Morze Bałtyckie jest akwenem intensywnego ruchu żeglugowego, mają więc na nim miejsce liczne zdarzenia prowadzące do zanieczyszczenia jego środowiska. Służby państw nadbałtyckich, w tym Polski, dysponują infrastrukturą umożliwiającą ograniczenie skutków takich wypadków, jednak dotychczasowe doświadczenia wskazują, że skuteczność zwalczania większych zagrożeń jest ograniczona. Aby podnieść efektywność działań w Polsce, planuje się wprowadzenie do służby kolejnej specjalistycznej jednostki do zwalczania zagrożeń dla środowiska morskiego.

EN

The article is an attempt to answer the questions whether the Polish marine environment is sufficiently protected against hazards and environmental pollution. The basic methodology applied in the study is induction based on the studied material considered the most productive, by formulating scientific research generalisations, in answering the question. The study analysed results of research conducted up to date, statistical data and reports on counteracting hazards. The Baltic Sea is a water basin with heavy shipping traffic. Thus, incidents take place that lead to environmental pollution. Relevant services of Baltic States, including Poland, ensure infrastructure limiting the consequences of such incidents. However, experience up to date indicates that the effectiveness of their action in the case of bigger threats is limited. In order to improve effective operations, Poland is planning to introduce .a specialised service unit for combating marine environmental hazards

2

Mobilność miejska jako wyzwanie strategicznego programowania rozwoju lokalnego – przykład Gdańska

Tarkowski M.

Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG

|

2016

|

nr 19(4)

7--18

PL

W toku transformacji ustrojowej zjawisko kongestii transportowej w polskich miastach ulegało systematycznemu nasileniu, osiągając poziom znany z większości miast krajów wysoko rozwiniętych. Z uwagi na koszty środowiskowe, społeczne i ekonomiczne problem ten znalazł się w centrum lokalnych debat politycznych, zmuszając władze do zajęcia stanowiska i podejmowania prób jego rozwiązania. Celem niniejszego artykułu jest omówienie przekształceń w zakresie głównych priorytetów i narzędzi polityki transportowej w mieście na przykładzie Gdańska, identyfikacja uwarunkowań tych zmian, a także wskazanie potencjalnych zagrożeń dla osiągnięcia założonych celów. W pracy zastosowano metody kameralne – dokonano analizy głównych dokumentów programowania rozwoju. W dokumencie pt. Gdańsk 2030 Plus Strategia Rozwoju Miasta (2014) sformułowano jednoznaczne wyzwanie wskazujące na potrzebę zwiększenia udziału ruchu pieszego, rowerowego i transportu zbiorowego w strukturze zadań przewozowych. W 2016 r. w Gdańsku, podobnie do większości dużych polskich miast, na transport indywidualny przypadało 41% podróży (Gdańskie Badania Ruchu…, 2016). W stosunku do 2009 r. udział ten wzrósł, mimo znaczącej modernizacji infrastruktury transportu zbiorowego. W celu odwrócenia niekorzystnej tendencji przewidziano wdrożenie szerokiej palety działań. Jednocześnie pozostawiono możliwość wykonania inwestycji, które, w zależności od szczegółowych rozwiązań, mogą wspierać zmianę podziału zadań przewozowych, jak i konserwować istniejące proporcje. Przyczyny powstałej niekonsekwencji wynikają zarówno z przyjętych wcześniej programów rozbudowy infrastruktury transportowej w nowo zabudowanych dzielnicach, jak i niejednorodnych opinii mieszkańców na temat priorytetów rozwoju transportu w mieście. Mocną stroną dokumentów strategicznych jest natomiast dostrzeżenie związków pomiędzy celami rozwoju transportu i mobilności miejskiej a celami innych programów operacyjnych. Stwarza to warunki do poszukiwania synergii pomiędzy działaniami prowadzonymi w różnych obszarach polityki rozwoju miasta.

EN

In the course of political transformation the phenomenon of traffic congestion in Polish cities systematically grew stronger, reaching level which is known for the for most ones in developed countries. Due to environmental, social and economic costs this problem was moved to the core of local political debates, forcing the authorities to take a stand and attempt to resolve it. The aim of this article is to discuss the transformations on the main priorities and instruments of transport policy in Gdansk, identification of determinants of these changes and potential threats to the achievement of goals. Work used chamber methods – analysis of the major and secondary documents of development programming. In the document of strategy development in Gdansk to 2030 in terms of mobility and transport a clear challenge was formulated, which pointed to the need of change the modal split towards meeting the criteria of sustainable urban mobility. In 2016 the share of individual transport in travel structure of inhabitants of Gdansk, like most major Polish cities, accounted for 41% (Gdańskie Badania Ruchu, 2016). This share increased in relation to 2009, despite the significant modernization of the public transport infrastructure. In order to reverse this negative trend foresees the implementation of a wide range of activities was provided. At the same time the possibility to make investments, which depending on the specific solutions, can support changes in the modal split and keep existing proportions, was left. Causes of the previously adopted programs of transport infrastructure development in the newly built neighbourhoods and different residents’ opinions on the priorities for the development of transport in the city. Strong side of strategic plans is perception of the relationship between the goals of mobility and traffic development and goals of the other operational programs. It creates conditions for seeking synergies between activities carried out in the various policy areas of the city development.

3

I Międzynarodowa Konferencja Naukowa „Problemy i wyzwania geografii komunikacji” – Gdańsk – 21.04.2016 r.

Połom M., Tarkowski M.

Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG

|

2016

|

nr 19(2)

81--83

4

Statki SAR 3000 w Morskiej Służbie Poszukiwania i Ratownictwa – przyczyny wprowadzenia, charakterystyka i pierwsze doświadczenia z eksploatacji

Tarkowski M., Tarkowski M.

Logistyka

|

2015

|

nr 4

6180--6189, CD 2

PL

Celem artykułu jest charakterystyka wielozadaniowego statku ratowniczego SAR 3000 oraz ocena jego przydatności w akcjach poszukiwawczo-ratowniczych. Trzy egzemplarze tego typu wprowadzone zostały do Służby SAR w latach 2011-2012. Ich wprowadzenie uwieńczyło proces modernizacji floty statków ratowniczych, który był konieczny z powodu starzenia się wcześniej używanych statków, zmian w organizacji systemu poszukiwania i ratownictwa morskiego oraz zmieniającej się struktury akcji ratowniczych. Statki SAR 3000 posiadają oczywiste zalety. Podstawowym atutem jest duża prędkość, skracająca znacznie czas dotarcia do potrzebujących pomocy. Drugim najistotniejszym atutem jest bogate wyposażenie w sprzęt ratowniczy – szybka łódź ratownicza, optoelektroniczny system poszukiwania rozbitków, czy wyposażenie służące udzielaniu pomocy przedmedycznej istotnie zwiększają skuteczność prowadzonych działań. Doświadczenia eksploatacyjne wskazują także na pewne wady, które nie przesłaniają jednak korzyści wynikających z wdrożenia tych statków do służby.

EN

The aim of the article is to describe SAR 3000 multipurpose rescue vessels and examine its usefulness in maritime search and rescue operations. Three ships of this type was introduced to the SAR Service in 2011-2012. The introduction completed the process of modernization of the search and rescue fleet. Modernization was necessary for three reasons: necessity to introduce new multipurpose rescue vessels replacing the outdated rescue-towing vessels, institutional separation of life rescue from salvage of property and changes in the structure of marine accidents. SAR 3000 vessels have obvious advantages. The primary advantage is the high speed, thus minimizing the time to reach the place of accident. The second most important advantage is the extensive equipment. Fast rescue boat, sensor and imaging system, medical first-aid room significantly increase search and rescue effectiveness. Operational experience also shows some disadvantages, but that does not reduce the benefits of putting these ships into service.

5

Przemiany w działalności poszukiwawczo-ratowniczej na morzu w polskiej strefie odpowiedzialności w latach 2002-2012

Tarkowski M.

Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński

|

2014

|

Nr 28

233--246

PL

Celem artykułu jest omówienie przemian, w dziedzinie poszukiwania i ratowania życia ludzkiego na morzu w polskiej strefie odpowiedzialności. Wynikały one, po pierwsze, ze zmieniającej się struktury wypadków morskich, głównie w następstwie rozwoju turystyki morskiej i nadmorskiej oraz redukcji rozmiarów floty kutrowej. Po drugie zaś - z przemian w organizacji i wyposażeniu służb ratowniczych. W następstwie wydzielenia Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa (MSPiR) z Polskiego Ratownictwa Okrętowego, oznaczającego podmiotowe rozdzielenie funkcji ratowania życia od ratowania mienia, konieczne stało się wprowadzenie do służby szybkich kutrów ratowniczych w miejsce przestarzałych kutrów ratowniczo-holowniczych i statków typowo ratowniczych zamiast wielozadaniowych statków ratowniczych. W analizowanym okresie dokonana została więc niemal całkowita wymiana taboru pływającego i towarzysząca jej rozbudowa infrastruktury portowej w postaci baz dla nowych jednostek oraz zespołów brzegowych stacji ratowniczych. Dzięki tym przekształceniom istotnie wzrosły zdolności operacyjne MSPiR, co wprost przekłada się na bezpieczeństwo żeglugi w polskiej strefie odpowiedzialności.

EN

The aim of the article is discuss the changes that have taken place in the field of maritime Search and Rescue. Firstly, they were generally a result of changing structure of marine accidents, which, in turn resulted from the development of coastal and marine tourism, and the reduction of the fishing vessel fleet. Secondly, they were the effect of changes in the organization and equipment of emergency services. As a result of the division of Maritime Search and Rescue Service from Polish Ship Salvage, which mean the institutional separation of life rescue from salvage of property, it became necessary to introduce fast rescue boats replacing the outdated rescue-towing vessels and rescue vessels instead of multipurpose rescue vessels. In the analysed period nearly complete modernization of the fleet and the accompanying expansion of port infrastructure (base camp for new vessels and coastal rescue teams) was made. These transformations significantly increased operational capabilities maritime SAR, which directly translates into the security of shipping in the Polish Search and Rescue Region.

6

Amoniak. Dokumentacja proponowanych wartości dopuszczalnych poziomów narażenia zawodowego

Tarkowski M., Tarkowski S.

Podstawy i Metody Oceny Środowiska Pracy

|

2003

|

Nr 2 (36)

5--32

PL

Amoniak jest bezbarwnym gazem o ostrym i odpychającym zapachu, wyczuwalnym w zakresie stężeń 0,6 -s- 40 mg/m3. W wodzie 90% amoniaku występuje w postaci jonów amonowych. Ponad 90% amoniaku w powietrzu jest pochodzenia naturalnego, a jedynie około 5% pochodzi z produkcji w zakładach przemysłowych, z czego 80% wykorzystuje się do produkcji nawozów. Głównym źródłem narażenia jest powietrze. Narażenie pokarmowe lub skórne może być wynikiem jedynie przypadkowego spożycia soli amoniaku lub polania się jego stężonym roztworem. Skutki powtarzanego narażenie na amoniak są przede wszystkim związane z jego działaniem drażniącym na górne drogi oddechowe. Amoniak ulega szybkiemu wchłanianiu i wydalaniu w górnych drogach oddechowych, dlatego nie powoduje zmian w głębszych tkankach organizmu. W dostępnym piśmiennictwie nie ma informacji o teratogennym, genotoksycznym lub kancerogennym działaniu amoniaku. Najmniejsze stężenie amoniaku, po którym obserwowano drażnienie górnych dróg oddechowych i oczu oraz pogorszenie funkcji oddechowej płuc, wynosiło 70 mg/m3 (LOAEL). Za podstawę wartości NDS amoniaku przyjęto stężenie 35 mg/m3. Po narażeniu na amoniak o tym stężeniu nie obserwowano skutków szkodliwych dla zdrowia ludzi (NOAEL). Uwzględniając wrażliwość osobniczą ludzi oraz wartość normatywu przyjętą w Unii Europejskiej, zaproponowano, aby wartość NDS amoniaku, jako wartość średnią ważoną dla 8-godzinnego dnia pracy, ustalić na poziomie 14 mg/m3 (19,74 ppm), a wartość NDSCh - na poziomie 28 mg/m3 (39,48 ppm), ze względu na działanie drażniące związku.

EN

Amonia is a colourless gas of an unbearable odour, detectable in air concentrations from 0.6 to 40 mg/m3. Ninety percent of amonia is in water in the form of amonia ions. Over 90% of amonia in the atmospheric air is of natural origin and only 5% originates from industrial production. Eighty percent of the latter is utilised in the production of fertilisers. The main source of exposure is amonia in the air. Exposure through ingestion or through skin penetration can only take place in the case of accidental ingestion of amonia or as a result of splashing a highly concentrated solution. The effects of repeated exposure to amonia are mainly in the form of irritation of the upper respiratory tract. Amonia is rapidly absorbed in the upper respiratory tract and removed from the body through exhalation. There is nliterature data indicating teratogenic, genotoxic or carcinogenic effects.The lowest observed concentration which caused irritation of the upper respiratory tract (LOAEL) was 70 mg/m3. The air concentration of amonia of 35 mg/m3 was used as the highest permissible concentration, at which no adverse health effects could be observed (NOAEL). Taking into account individual sensitivity among people and the standard value established in the European Union, it has been proposed that the highest permissible concentration of amonia should be 14 mg/m3 as an average during an 8-hour work shift, and 28 mg/3 as a short-term exposure limit in view of its irritation effect. The main source of exposure is amonia in the air. Exposure through ingestion or through skin penetration can only take place in the case of accidental ingestion of amonia or as a result of splashing a highly concentrated solution. The effects of repeated exposure to amonia are mainly in the form of irritation of the upper respiratory tract. Amonia is rapidly absorbed in the upper respiratory tract and removed from the body through exhalation. There is no literature data indicating teratogenic, genotoxic or carcinogenic effects The lowest observed concentration which caused irritation of the upper respiratory tract (LOAEL) was 70 mg/m3.The air concentration of amonia of 35 mg/m3 was used as the highest permissible concentration, at which no adverse health effects could be observed (NOAEL). Taking into account individual sensitivity among people and the standard value established in the European Union, it has been proposed that the highest permissible concentration of amonia should be 14 mg/mJ as an average during an 8-hour work shift, and 28 mg/3 as a short-term exposure limit in view of its irritation effect.