Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Economic and logistic conditions of the warehouse market in Poland

Fechner I.

LogForum

|

2017

|

Vol. 13, no. 1

103--113

EN

Background: The publications can be found in the literature, which show the volumes of commercial warehouse areas in Poland. These data are used for evaluations of logistics attractiveness of voivodships. These evaluations influence decisions of local authorities, which create planning of territorial development and investment climate as well as decisions of investors, and as a consequence, they influence the economic regional development and local labor market. But the publications from various sources related to the subject of commercial areas of warehouses in various voivodships in Poland vary from each other and therefore they do not allow the evaluation of their real value. The aim of this paper was the identification of economic and infrastructure factors and their influence on the size and dynamics of the increase of commercial warehouse areas in Poland together with the market evaluation. Methods: The analysis of existing data covering available information about the characteristic features of the market of commercial warehouse areas in Poland was conducted. The following source documents were taken into account: reports prepared by research bodies and real estate agencies, materials and trade information published by owners of warehouse properties, professional press and opinion of market analysts. Additionally, the analysis of key success factors determining functioning of the market of warehouse areas was used as a tool of the strategic analysis. Results: Based on the conducted researches the areas of commercial warehouses in Poland and in each voivodship were calculated. The key indicators stimulating the development of this area were presented. The most important types of investors were defined and their shares in total investigated area were estimated. The supply and the demand were estimated and the values of rental rates and indicators of unused areas were given. The group of tenants was described as well as the structure of signed agreements and their share in total rental market. The author used also some of his own researches published in reports on the condition of the logistics in Poland. Conclusions: There is a relationship between the range and the dynamics of increase of commercial warehouse areas and the economic conditions (described by key macro-economic indicators) and the development of transport infrastructure as well as local economic and social conditions. Obtained results can be used by local authorities in territorial development and as a support for economic decisions, as well as by investors interested in construction of warehouses and their renting. The variability in time of presented values and their dependences on various factors shows the purposefulness of further researches in this area.

PL

Wstęp: W literaturze publikowane są dane dotyczące wielkości komercyjnej powierzchni magazynowej w Polsce, które są wykorzystywane do oceny atrakcyjności logistycznej poszczególnych województw. Oceny mają wpływ na decyzje organów samorządowych kształtujących politykę przestrzenną i klimat inwestycyjny oraz na decyzje inwestorów, a poprzez nie na rozwój gospodarczy regionów i lokalne rynki pracy. Jednak publikowane w różnych źródłach dane dotyczące wielkości komercyjnej powierzchni magazynowej w poszczególnych województwach w Polsce są zróżnicowane i nie pozwalają ocenić ich rzeczywistych wartości. Celem pracy jest identyfikacja czynników ekonomicznych i infrastrukturalnych oraz ich wpływu na wielkość i dynamikę wzrostu komercyjnej powierzchni magazynowej w Polsce wraz z oceną rynku. Metody: Analiza danych zastanych obejmująca przegląd dostępnych danych i informacji pozwalających na charakterystykę rynku komercyjnej powierzchni magazynowej w Polsce. Analizie zostały poddane raporty instytucji badawczych i agencji nieruchomości przemysłowych, materiały i informacje handlowe publikowanie przez właścicieli nieruchomości magazynowych, prasa branżowa oraz opinie analityków rynku. Ponadto zostało wykorzystane narzędzie analizy strategicznej w postaci analizy kluczowych czynników sukcesu determinujących funkcjonowanie rynku powierzchni magazynowych. Wyniki: Na podstawie przeprowadzonych badań obliczono wielkość komercyjnej powierzchni magazynowej w Polsce i w poszczególnych województwach w badanym okresie, oraz kluczowe czynniki warunkujące jej rozwój. Wskazano najważniejsze rodzaje inwestorów i określono ich udziały w wielkości badanej powierzchni. Oceniono podaż i popyt, a dla poszczególnych województw dysponujących tego rodzaju powierzchnią magazynową podano wartości stawek czynszu oraz wskaźniki powierzchni niewynajętej. Wskazano także branże występujące w grupie najemców oraz rodzaje zawieranych umów najmu i ich udział w wielkości najmu ogółem. Autor wykorzystał również w niniejszym artykule część wyników badań własnych opublikowanych w raportach dotyczących stanu logistyki w Polsce. Wnioski: Istnieje zależność pomiędzy wielkością i dynamiką wzrostu komercyjnej powierzchni magazynowych, a stanem gospodarki wyrażonym za pomocą kluczowych wskaźników makroekonomicznych oraz rozwojem infrastruktury transportu, a także lokalnych uwarunkowań gospodarczych i społecznych. Wyniki mogą być wykorzystane przez jednostki samorządu terytorialnego w pracach planistycznych i decyzjach dotyczących gospodarki przestrzennej oraz kierunków rozwoju gospodarczego, a także przez inwestorów zainteresowanych zarówno budową obiektów magazynowych jak i wynajmem powierzchni magazynowej. Zmienność w czasie wartości przedstawionych danych liczbowych i ich zależność od różnych czynników wskazuje na celowość kontynuacji badań w zakresie i przedziale czasu podanym przez autora.

2

Kształcenie logistyczne w Polsce – ocena stanu i kierunki zmian

Fechner I.

Zeszyty Naukowe. Organizacja i Zarządzanie / Politechnika Śląska

|

2016

|

z. 99

119--131

PL

Rynek edukacyjny w Polsce w zakresie kształcenia logistycznego jest rynkiem dojrzałym. Obejmuje kształcenie w szkołach ponadgimnazjalnych i policealnych, wyższych uczelniach oraz w ośrodkach szkoleniowych. W 2015 roku uczestniczyło w nim 115 szkół wyższych, 510 szkół ponadgimnazjalnych i 77 policealnych oraz 141 ośrodków szkoleniowych. Nadzór nad kształceniem logistycznym jest rozdzielony pomiędzy dwa ministerstwa: Ministerstwo Edukacji Narodowej (szkoły ponadgimnazjalne i policealne) oraz ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego (studia I i II stopnia, studia podyplomowe). Różnorodność form kształcenia i sposobów potwierdzania wykształcenia i kwalifikacji zawodowych komplikuje rozpoznawanie w procesach rekrutacyjnych rzeczywistych kompetencji zawodowych absolwentów. Edukacja logistyczna w kolejnych latach będzie podlegała zmianom. Programy kształcenia będą musiały uwzględniać zmiany w procesach logistycznych i łańcuchach dostaw dokonujące się pod wpływem rozwoju technologii informatycznych, które wywierają silny wpływ na działalność przedsiębiorstw. Postępujący niż demograficzny zmusi część szkół do rezygnacji z kształcenia logistycznego. Dotyczy to w pierwszej kolejności szkół policealnych oraz w mniejszym stopniu ponadgimnazjalnych, a na poziomie wyższym głównie tych szkół niepublicznych, które nie zdołają zapewnić wymaganej jakości kształcenia

EN

In terms of education related to logistics, the Polish education market is very mature. It includes education in upper-secondary schools, universities and education centres. In 2015, among the market participants there were 115 institutions of higher education, 510 upper secondary schools, 77 post-secondary schools and 141 education centres. Logistic education is supervised by two ministries: the Ministry of National Education (upper secondary and post-secondary schools) and the Ministry of Science and Higher Education (BA and MA studies, postgraduate studies). The variety of forms of education and methods of acknowledging education and professional qualifications impede the recognition of actual vocational competences of graduates taking part in recruitment processes. In the years to come, logistic education will change. Curricula will have to take into account the changes in logistics processes and supply chains, which occur under the influence of IT technologies, which have a strong impact on the business of companies. Progressing demographic decline will force certain schools to give up logistic education. It refers, first of all, to post-secondary schools and, to a lesser degree, upper secondary schools, and, among institutions of higher education, mainly the non-public schools which fail to ensure required quality of education.

3

Suchy port jako aglomeracyjny węzeł logistyczny na przykładzie aglomeracji poznańskiej

Andrzejewski L., Fechner I.

Zeszyty Naukowe. Organizacja i Zarządzanie / Politechnika Śląska

|

2014

|

z. 70

7--20

PL

„Suchy port” jest koncepcją przeniesienia części funkcji morskiego terminalu kontenerowego do lądowego zaplecza portu, jakim jest terminal kontenerowy dysponujący połączeniem kolejowym z terminalem morskim i przyjmujący z niego intermodalne jednostki logistyczne, głównie kontenery. Zadaniem „suchego portu” jest odciążenie terminalu morskiego od grupowania kontenerów i formowania pociągów blokowych według określonych kierunków wysyłki. Koncepcja zakłada, że kontenery są przewożone na terminal lądowy, w którym odbywa się ich sortowanie, grupowanie i wysyłka do docelowych terminali kontenerowych, skąd rozwożone są za pomocą transportu samochodowego do magazynów usługodawców logistycznych lub bezpośrednio do końcowych odbiorców. Węzeł logistyczny, pełniący rolę „suchego portu” musi dysponować określoną liniową i punktową infrastrukturą logistyczną. W artykule rozpatruje się potencjał logistyczny aglomeracji poznańskiej jako możliwego miejsca lokalizacji „suchego portu”.

EN

“Dry port” is an idea involving moving some functions of a marine container terminal to an inland port in the form of a container terminal with railway connection to a marine terminal, able to take over intermodal logistic units from that terminal, mostly containers. The aim of a “dry port” is to relieve a marine terminal of consolidating containers and forming block trains in accordance with specific directions of shipment. The idea assumes than containers are transported to the inland terminal at which they are sorted, consolidated and shipped to a container terminal of their destination from where they are delivered road to the warehouses of logistic service providers or directly to their end buyers. The logistic hub which is to perform the role of a “dry port” must have at its disposal certain logistic infrastructure, both linear and nodal. The article analyses the logistic potential of the Poznań urban agglomeration as a possible area for the location of a “dry port”.

4

Uwarunkowania lokalizacyjne i funkcjonalne terminali kontenerowych w Polsce

Andrzejewski L., Fechner I.

Logistyka

|

2014

|

nr 1

59--64

PL

W artykule przedstawiono aspekty organizacyjne i funkcjonalne lądowych terminali transportu intermodalnego w Polsce. Pokazano realne modele przew'ozu intermodalnego z udziałem terminali kontenerowych oraz przedstawiono charakterystyki krajowych terminali kontenerowych. W sposób szczegółowy przedstawiono i omówiono poszczególne funkcje i operacje wykonywane na terminalach kontenerowych. Tam gdzie było to możliwe, sprowadzono je do poszczególnych czynności.

EN

In the paper organisational and functional aspects of hinter- land intermodal transport termináis are presented. Real mo- dels of intermodal transport based on container termináis as well as characteristics of existing container termináis in Poland have been presented. Individual functions and operations con- ducted at container termináis have been presented and discus- sed in details. In all cases where this was feasible the operations have been split up into individual activities.

5

Symulacja szybkiej reakcji w łańcuchach dostaw na dynamiczne zmiany popytu

Fechner I., Krzyżaniak S.

Logistyka

|

2014

|

nr 4

PL

W artykule przedstawiono modelowe podejście, ilustrowane przykładowymi wynikami symulacji szybkiej reakcji łańcucha dostaw na dynamiczne zmiany popytu. Szybka reakcja opiera się na właściwej lokalizacji tzw. „informacyjnego punktu rozdzielającego”, gdzie pierwotna informacja o zmianach popytu w punktach sprzedaży jest przesyłana w czasie rzeczywistym do producenta. Pozwala to na lepsze prognozowanie przyszłego popytu oraz – przede wszystkim – na modyfikację planów produkcyjnych, która pozwoli odpowiedzieć na obserwowane zmiany popytu. Takie podejście stanowi jedną z podstawowych zasad realizacji takich koncepcji, jak: Quick Response oraz Efficient Consumer Response, które zostały także przedstawione w pracy. Model symulacyjny pozwala na pomiar wpływu sposobu, w jaki dostarczona informacja o zmianach popytu jest przetworzona i wykorzystana. Jako główne wskaźniki wybrano: dostępność dóbr w punktach sprzedaży oraz potencjał zmniejszenia poziomu zapasów wynikającego z podejścia opartego na szybkiej reakcji. Przedstawiony model może być wykorzystywany jako narzędzie demonstracyjne, ilustrujące korzyści osiągane dzięki rozwiązaniom opartym na szybkiej reakcji.

EN

The paper presents a model approach illustrated by exemplary results of simulations of a quick response of a supply chain on dynamic changes of demand. The quick response is based on a proper location of so called information decoupling point where primary information of demand changes at the end point of sales are transferred in real time to the manufacturer. This allows for better forecasting of future demand and – first of all – for modifications of production plans to response the changes of demand. Such approach is one of basic principles of some logistics concepts, like Quick Response and Efficient Consumer Response, which are presented in the paper. The simulation model allows for measurement of an influence of the way the provided information on demand changes is processed and used. The main indicators chosen are: accessibility of goods at the End Points of Sale and potential inventory level reduction resulting from the quick response approach. The presented model can be used as an demonstration tool illustrating benefits resulting from solutions based on quick response.

6

Rola i znaczenie centrów logistycznych w rozwoju transportu intermodalnego w Polsce

Fechner I., Krzyżaniak S.

Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński

|

2013

|

Nr 22

97--107

PL

Rozwój transportu intermodalnego, choć stanowi jeden z priorytetów Komisji Europejskiej, kładącej nacisk na zrównoważone rozwiązania w rozwoju gospodarczym krajów członkowskich, w Polsce jest niewystarczający do potrzeb i możliwości. Gospodarcze i społeczne efekty wynikające ze zmiany struktury rodzajowej transportu na rzecz zwiększenia udziału transportu intermodalnego w przewozach towarów nie podlegają wątpliwości. Jednym z warunków rozwoju przewozów intermodalnych jest lepszy dostęp do intermodalnej sieci logistycznej oferującej odpowiednią infrastrukturę liniową i punktową. Jej rozwój jest uzależniony od szeregu czynników: skutecznej krajowej polityki transportowej, koordynacji działań i właściwego planowania na różnych szczeblach, znajdowania odpowiednich źródeł finansowania, a także mądrego inwestowania w badania i skutecznego wykorzystywania ich wyników. Artykuł przedstawia ocenę aktualnego stanu w zakresie budowy centrów logistycznych pełniących funkcję intermodalnych węzłów krajowej sieci logistycznej oraz identyfikuje główne przyczyny niezadowalającego stanu rozwoju intermodalnej sieci logistycznej w Polsce. Realistyczna ocena autorów podkreśla ograniczone możliwości budowy kolejnych centrów logistycznych i wskazuje na zaprzepaszczone możliwości ich budowy oraz omawia ich przyczyny. Autorzy przedstawiają możliwe kierunki działań pozwalających na korzystne zmiany w tym zakresie.

EN

Development of intermodal transport, although one of priorities of the European Commission, putting emphasis on sustainable solutions in the economical development, in Poland is not sufficient, both regarding the needs and abilities. Economical and social effects resulting from a change of transport modal structure focused on increase of the share of intermodal transport in freight transport are doubtless. One of the conditions of the development of intermodal transport is a better access to the intermodal logistics network, which offers adequate infrastructure: nodal and linear. Its development depends on a number of factors: efficient national transport policy, coordination of activities and proper planning on various decision levels, identification of adequate financial sources, as well as reasonable investments in research and making the most of the results. The paper presents an assessment of the current state in the field of construction of logistics centres, playing the role of intermodal nodal points of the national logistics network and identifies maincauses of the poor state of the development of intermodal logistics network in Poland. Realistic assessment made by the authors points at limited abilities to construct another logistics centres, squandered opportunities for their development and main causes for such state. The authors point to potential directions of actions leading positive changes in that range.

7

Określanie parametrów odnawiania zapasów w systemie sS – podejście modelowe

Fechner I., Krzyżaniak S.

Zeszyty Naukowe. Organizacja i Zarządzanie / Politechnika Śląska

|

2013

|

z. 63

127--142

PL

Jednym z częściej stosowanych sposobów odnawiania zapasów jest system sS, zwany także systemem MIN-MAX. Opiera się on na okresowym przeglądzie stanu zapasów, z tym że decyzja o złożeniu zamówienia zależy od tego, czy w chwili przeglądu dostępny zapas jest równy lub mniejszy od przyjętego poziomu decyzyjnego s. W takim przypadku składane jest zamówienie uzupełniające zapas do poziomu S. W przeciwnym przypadku (w chwili przeglądu zapas jest większy od s), odstępuje się od składania zamówienia. Pozwala to na zmniejszenie kosztów uzupełniania zapasu, ale jednocześnie stwarza większe ryzyko wystąpienia braku w zapasie. Właściwy dobór parametrów sterujących tym systemem (s i S) może być przeprowadzony drogą symulacji. Podejście proponowane w artykule opiera się na modelu opisującym wzajemne relacje pomiędzy oboma parametrami a wskaźnikami poziomu obsługi. Po pełnej weryfikacji model będzie mógł być wykorzystywany w praktyce, także jako wspomaganie bardziej złożonych zagadnień optymalizacyjnych.

EN

One of the ordering systems, frequently used, is an sS one (also so called a MIN-MAX system). It is based on periodical review, but a decision whether to order or not depends on the current level of inventory position. If it is smaller or equal to established inventory decision level s an order is placed as equal to the difference between level S and current inventory position. Otherwise the order is not placed. Such solution can lead to reduction of replenishment costs, but at the same time it may increase a risk of going out of stock. Proper parameters of the system (s, S) can be established by means of simulation. The approach proposed in the paper is based on a model which describes relationships between both basic parameters of the system and a chosen service level measure. After complete verification, the model can be used in practice, also as a part of more complex optimisation tasks.

8

The concept of a logistics centre model as a nodal point of a transport and logistics network

Krzyżaniak S., Hajdul M., Fechner I.

Archives of Transport

|

2012

|

Vol. 24, iss. 2

165-186

EN

The paper presents a concept of a logistics centre model. The model is based on defined output/input flows of goods. Therefore it is possible to determine and estimate the load of elements of the centre infrastructure being at the disposal of individual service providers operating within the centre. Input and output flows are defined on the basis of the balance of flows directed to the centre from the whole logistics and transport network and are considered split into: product groups, types of transport, various transport forms of cargo. The seasonal nature of these flows has been taken into consideration. The calculations of infrastructure load assume that every service provider operating within the centre can also use elements of infrastructure owned by other centre users. The proposed model can serve various purposes. An emphasis is put herein on the possibility of estimating the degree of the transport and logistics infrastructure load of the centre on the basis of historical data as well as on the basis of forecasts. As a result, the needs related to the access to the infrastructure can be specified and used to determine and verify investment plans.

PL

W referacie przedstawiono koncepcję modelu centrum logistycznego, pozwalającego - w oparciu o zdefiniowane dane o strumieniach wejścia i wyjścia - na określenie i ocenę stopnia obciążenia elementów infrastruktury centrum, będącej w dyspozycji poszczególnych usługodawców działających na jego terenie. Strumienie wejścia i wyjścia są definiowane na podstawie bilansu strumieni kierowanych do centrum z całej sieci logistyczno- transportowej i są rozpatrywane w podziale na: grupy towarowe, rodzaje transportu, różne postaci transportowe ładunków. Uwzględniona została sezonowość tych strumieni. W obliczeniach obciążeń infrastruktury przyjęto możliwość wykorzystywania przez każdego z usługodawców działających na terenie centrum także elementów infrastruktury należących do innych użytkowników centrum. Zaproponowany model może służyć różnym celom. W niniejszym artykule położono nacisk na możliwość szacowania stopnia obciążenia infrastruktury transportowo- logistycznej centrum, na podstawie danych historycznych, ale także w oparciu o prognozy. Pozwoli to na określenie potrzeb związanych z dostępem do infrastruktury i może zostać wykorzystane do ustalania i weryfikacji planów inwestycyjnych.

9

Uwarunkowania i perspektywy rozwoju intermodalnej sieci logistycznej w Polsce

Fechner I., Krzyżaniak S.

Zeszyty Naukowe. Organizacja i Zarządzanie / Politechnika Śląska

|

2011

|

z. 56

59-70

PL

Rozwój transportu intermodalnego wciąż stanowi jeden z priorytetów Komisji Europejskiej, kładącej nacisk na zrównoważone rozwiązania w rozwoju gospodarczym. Ekologiczne i społeczne efekty wynikające ze zmiany struktury rodzajowej transportu na rzecz zwiększenia udziału rodzajów transportów alternatywnych do samochodowego, nie podlegają wątpliwości. Dla ich skutecznego wdrażania konieczne jest jednak zapewnienie przynajmniej porównywalnych kosztów i czasu tak realizowanych przewozów. Warunkiem tego jest dostęp do intermodalnej sieci logistycznej oferującej odpowiednią infrastrukturę liniową i punktową. Jej rozwój jest uzależniony od wielu czynników: skutecznej krajowej polityki transportowej, koordynacji działań i właściwego planowania na różnych szczeblach, znajdowania odpowiednich źródeł finansowania, a także mądrego inwestowania w badania i skutecznego wykorzystywania ich wyników. Artykuł przedstawia wybrane wyniki badań w tym zakresie, identyfikując główne przyczyny niskiego stanu rozwoju intermodalnej sieci logistycznej w Polsce, a jednocześnie wskazując możliwe kierunki działań, pozwalających na korzystne zmiany w tym zakresie.

EN

Development of intermodal transport is still a priority of the European Commission, putting stress on sustainable solutions in the economical growth. Ecological and social aspects resulting from a change of transport modes structure leading to a bigger share of modes alternative to road transport remains beyond all doubt. But for the efficient implementation it is necessary that the solutions are comparable to road transport in terms of costs and time. This is conditioned on accessibility to intermodal logistics network offering adequate nodal and linear infrastructure. Its development is conditioned on a number of factors: efficient transport policy on the national level, coordination of all related activities and proper planning on various levels, adequate financial resources, finally - purposeful investments in relevant research programs, with the aim that their outcomes are efficiently applied in practice. The paper presents selected results of a research project focused on these issues. The main reasons for low degree of the development of intermodal logistics network in Poland are identified. At the same time some practical measures leading to improvements are proposed.

10

Modelowanie centrum logistycznego dla określenia obciążeń jego infrastruktury

Krzyżaniak S., Hajdul M., Fechner I.

Logistyka

|

2011

|

nr 4

PL

W artykule przedstawiono koncepcję modelu centrum logistycznego, pozwalającego– w oparciu o zdefiniowane dane o strumieniach wejścia i wyjścia – na określenie i ocenę stopnia obciążenia infrastruktury elementów infrastruktury centrum, będącej w dyspozycji poszczególnych usługodawców działających na jego terenie. Strumienie wejścia i wyjścia są definiowane na podstawie bilansu strumieni kierowanych do centrum z całej sieci logistycznej i są rozpatrywane w podziale na: grupy towarowe, rodzaje transportu, postaci transportowe ładunków. Uwzględniona została sezonowość strumieni. W obliczeniach obciążeń infrastruktury przyjęto możliwość wykorzystywania jej elementów należących do innych użytkowników centrum.

EN

In the paper a concept of a model of logistics center is given, enabling – based on defined data on input and output flows of goods – establish and assess a degree of loads of infrastructure administered by individual service providers operating in the center. The output and input flows are defined based on the balance of all steams flowing through the center, generated in the whole logistics& transportation network, and are considered for various types of goods, transport modes and transportation form of load. Seasonality of flows has been also taken into consideration. It has been assumed in calculations, that individual components of the infrastructure can be used also by other tenants.

11

Kształtowanie sieci intermodalnej w oparciu o koncepcję systemów wieloagentowych

Mindur L., Wronka J., Fechner I., Krzyżaniak S., Hajdul M.

Logistyka

|

2011

|

nr 4

PL

W artykule przedstawiono innowacyjne podejście do kształtowania sieci intermodalnej w Polsce. Głównym założeniem prac było opracowanie rozwiązania, które będzie eliminować bariery rozwoju przewozów intermodalnych, a także uwzględniało silne relacje pomiędzy podmiotami zaangażowanymi w realizację procesów transportowych (usługobiorców i usługodawców) a systemem transportowym kraju. Opracowana metoda kształtowania sieci intermodalnej w Polsce nawiązuje w swoich założeniach do systemów wieloagentowych. Systemy te zakładają skoordynowanie działań na rzecz rozwiązania konkretnego problemu za pomocą współpracujących agentów (holonów), czyli w prezentowanym przypadku podmiotów związanych z przewozami intermodalnymi w Polsce.

EN

In the paper an innovation approach to modeling of intermodal network is given. The main aim of the carried out research was to create the solution, which would eliminate existing barriers concerning development on intermodal haulages. Moreover, created solution takes into consideration strong relations between actors involved in transport processes and the transport system of the region/country. Created method of modeling intermodal network in Poland refers to the concept of multi-agent systems. This systems assume coordinated actions in favor of concrete problem solution with support of cooperating agents (holons), that is, in described paper, actors connected with intermodal transport.

12

Location conditionings of logistics centers as central units of national logistics network

Fechner I.

Logistics and Transport

|

2011

|

Vol. 12, No. 1

23-32

EN

Next to sea ports, logistics centers constitute central units of national logistics network, which enable its connection to the networks of neighbouring countries and allow its incorporation into the logistics macrosystem of Europe. Logistics centers can be realized after various implementation models, which were discussed. This paper presents the nearest similar assemblies of logistics infrastructure outside Polish borders which can be used as joining elements with the national logistics network. An opinion was formulated on the function of logistics centers in the aspect of the growth of transport comodality, as stipulated by the EU, and restrictions resulting from the structure of national logistics network were pointed out.

13

Uwarunkowania i perspektywy rozwoju punktowej infrastruktury logistycznej województwa śląskiego

Fechner I., Krzyżaniak S.

Zeszyty Naukowe. Organizacja i Zarządzanie / Politechnika Śląska

|

2010

|

z. 53

81-96

PL

Stan infrastruktury logistycznej jest z jednej strony pochodną rozwoju gospodarczego, z drugiej zaś stanowi istotne uwarunkowanie dalszego rozwoju i możliwości konkurowania zarówno na poziomie międzynarodowym, regionalnym, jak i poszczególnych przedsiębiorstw. Artykuł przedstawia aktualny stan oraz uwarunkowania i perspektywy rozwoju infrastruktury logistycznej województwa śląskiego. Omówiono czynniki decydujące o rozwoju infrastruktury oraz szczegółowo przeanalizowano stan i możliwości dalszego rozwoju infrastruktury punktowej (magazyny, terminale przeładunkowe i centra logistyczne) w tym regionie. Kwestie te zostały przedstawione na tle innych województw.

EN

Condition of logistics infrastructure, on one hand depends on the economical development, and on the other determines further development and competitiveness - on international, regional and companies level. The paper presents the current state, as well as conditions and prospects of the development of the nodal logistics infrastructure in the Silesia Province. Factors influencing development of infrastructure have been discussed. Current state and prospects of the further development of the nodal infrastructure (warehouses, transhipment terminals and logistics centres) in this region have been analyzed. These issues are presented in comparison with the other provinces in Poland.

14

Metoda szacowania strumieni towarowych w Systemie Logistycznym Polski dla potrzeb planowania lokalizacji i wielkości centrów logistycznych z uwzględnieniem aspektów komodalności transportu

Fechner I., Krzyżaniak S., Foltyński M., Guszczak B., Hajdul M., Sobótka J.

Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport

|

2010

|

z. 75

17-35

PL

Przedstawiona w artykule metoda składa się z trzech głównych kroków: (1) obliczenia podaży dla każdej z 16 zidentyfikowanych grup produktowych, w rozbiciu na 16 województw, (2) oszacowanie popytu (pośrednio, w oparciu o wybrane wskaźniki ekonomiczne i społeczne), dla tych samych 16 grup produktowych i 16 województw, oraz (3) określenie przepływów dóbr pomiędzy poszczególnymi województwami. Zastosowane unikatowa metoda pozwala na pełne zbilansowanie tych przepływów, przy jednoczesnym zachowaniu dopuszczalnej zgodności z początkowymi założeniami opartymi na ocenach eksperckich. Wyniki mogą być otrzymywane i analizowane w różnych przekrojach: dla wybranych grup produktowych i województw, różnych rodzajów transportu oraz transportowej postaci ładunków (np. w kontenerach, na paletach, luzem). Otrzymane wyniki są następnie wykorzystane do określenia optymalnej lokalizacji centrum logistycznego. Obliczenia oparte są na znanej metodzie środka ciężkości, która jest jednak rozwinięta tak, aby umożliwić definiowanie różnych kryteriów: podaż lub popyt, dla dowolnych kombinacji grup towarowych i regionów.

EN

The method presented in the paper consists of three main steps: calculation of supply in 16 identified groups of goods, split up into 16 voivodeships , estimation of demand (indirect approach, based on certain economical and social indicators (in the same 16 groups of goods and for 16 voivodeships) and determination of flows of goods between individual voivodeships The unique method applied helps achieving full balance of flows, yet consistent with initial assumptions based on the expertise. The results can be obtained and analysed for selected groups of goods, different modes of transport and various forms of loads (e.g. containers, pallets, bulk). The results are then used for determination of optimal location of a logistics centre. The calculations are based on the well known gravity centre method, yet extended by a possibility of defining various criteria (supply, demand for any combination of groups of goods and regions).

15

Centra logistyczne i ich rola w procesach przepływu ładunków w Systemie Logistycznym Polski

Fechner I.

Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport

|

2010

|

z. 76

19-32

PL

Artykuł przedstawia teoretyczne i praktyczne aspekty roli centrów logistycznych w systemach (sieciach) logistycznych. W pierwszej części artykułu przedstawiono definicje, klasyfikacje i ogólną charakterystykę głównych typów punktów węzłowych krajowej sieci logistycznej, zwłaszcza centrów logistycznych. Następnie omówiono rolę centrów w ujęciu teoretycznym, przy założeniu pełnej dostępności do liniowej infrastruktury transportowej (drogi, linie kolejowe, śródlądowe drogi wodne). Przy takich założeniach, potencjalnymi miejscami lokalizacji centrów logistycznych są główne aglomeracje miejskie, punkty mogące obsłużyć kilka województw, wraz z ich głównymi aglomeracjami, wreszcie lokalizacje o dużej koncentracji przemysłu i usług logistycznych. Optymalne rozwiązania powinny także uwzględniać wymogi komodalności transportu. W ostatniej części przedstawiono aktualną, realną sytuację - istniejące centra oraz alternatywne możliwości dalszego rozwoju, uwzględniające istniejące centra magazynowe, a także inne elementy infrastruktury punktowej.

EN

The paper presents some theoretical and practical aspects of logistics centres considered as nodal points of logistics systems (networks). The first part of the paper gives definitions, classifications and general characteristics of the main types of nodal points of the national logistics network, especially - of logistics centres. Then a theoretical approach to the role of loistics centres as nodal points in transport corridors is discussed. It assumes full accessibility to linear transport infrastructure (roads, railways, inland water ways). With these preconditions, the potential locations for logistics centres are: main urban areas, sites serving few voievodeships and their main urban areas and finally areas with high concentration of industry and logistics services. The optimal solutions should also take into considerations requirements for transport comodality. The last part presents the real situation - existing logistics centres and alternative solutions for further developments of nodal infrastructure, taking into consideration existing warehouse centres and other nodal infrastructure.

16

Koncepcja jednolitego planu rozwoju regionalnego jako szansa na wzrost przewozów intermodalnych w Polsce

Fechner I., Hajdul M., Krzyżaniak S.

Logistyka

|

2010

|

nr 4

CD-CD

PL

Jednym z priorytetów europejskie, zawartej w dokumentach White Paper (2001), Keep Europe Moving (2006), Logistics: Keep Freight Moving (2007), Greening Transport (2008), Maritime Transport Strategy 2018 (2009) oraz Future of transport (2009) polityki transportowej jest zmniejszenie kongestii ruchu poprzez większe wykorzystanie alternatywnych dla przewozów drogowych gałęzi transportu. Na łamach niniejszego artykułu autorzy przedstawiają rolę władz publicznych we wpółtworzeniu efektywnej infrastruktury transportowej umożliwiającej rozwój przewozów intermodalnych.

EN

Reduction of congestion, through usage of alternative to road modes of transport, is one of the priorities of European transport Policy publish in such documents as: White Paper (2001), Keep Europe Moving (2006), Logistics: Keep Freight Moving (2007), Greening Transport (2008), Maritime Transport Strategy 2018 (2009) and Future of transport (2009). In this article role of public authorities in creation of efficient transport infrastructure for intermodal haulages are presented.

17

Role of logistics centres in national logistics system

Fechner I.

LogForum

|

2010

|

Vol. 6, no. 2

9-18

EN

This article presents a division of logistics centres according to various criteria and specifies their role in a national logistics system. It provides a classification of the main logistics network nodes. It also describes those features of logistics centres that have an impact on zoning development of towns and regions. The current situation in the national logistics system has been presented here against theoretical analyses and also a concept for the development of a logistics centre network in Poland has been formulated

PL

W artykule przedstawiono podział centrów logistycznych według różnych kryteriów oraz wskazano ich rolę w krajowym systemie logistycznym. Sklasyfikowano główne węzły sieci logistycznych. Wskazano także na cechy centrów logistycznych, które oddziaływają na rozwój przestrzenny miast i regionów. Na tle rozważań teoretycznych przedstawiono aktualną sytuację w krajowym systemie logistycznym oraz sformułowano diagnozę rozwoju sieci centrów logistycznych w Polsce

18

Uwarunkowania implementacji przeładunku kompetacyjnego w łańcuchu dostaw

Fechner I., Kaczmarek M.

Logistyka

|

2009

|

nr 3

42-46

19

Organizacyjne aspekty przeładunku kompletacyjnego w łańcuchu dostaw

Fechner I., Kaczmarek M.

Logistyka

|

2009

|

nr 1

31-35

20

Metodyka przeładunku kompletacyjnego w łańcuchu dostaw

Fechner I., Kaczmarek M.

Logistyka

|

2009

|

nr 2

56-58