PL
 |
EN
Preferencje help
Polish version English version Język
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 6

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
1
Content available Proces odchodzenia od rynkowego modelu funkcjonowania miejskiego transportu zbiorowego
Tomanek Robert
Transport Miejski i Regionalny
|
2022
|
nr 8
15--22
PL
Początek ostatniej dekady XX wieku to czas liberalizacji w gospodarce światowej, a także w Polsce. W szczególności dotyczyło to urynkowienia usług komunalnych, co w Polsce było związane z odbudową instytucji samorządu terytorialnego. Urynkowienie objęło również transport zbiorowy w miastach. Na początku lat 90-tych tworzono zarządy transportu miejskiego, które były jednostkami zarządzającymi rynkami miejskiego transportu zbiorowego. Istotą tego modelu było rozdzielenie regulacji od usług operatorskich oraz konkurencja pomiędzy operatorami o zlecenia zarządu transportu miejskiego. Podstawowym warunkiem skuteczności tego rozwiązania jest niezależność operatorów zapewniana przez prywatyzację podmiotów komunalnych oraz otwarcie rynku dla niezależnych operatorów. Niestety, już na początku przekształceń, te założenia nie zostały spełnione – w szczególności chodzi o zaniechanie prywatyzacji oraz zbyt wolne otwieranie rynków. Choć wprowadzenie tego modelu poprawiło efektywność i jakość świadczonych usług, to jednak ograniczenie głębokości zmian zmniejszyło potencjalne efekty.
EN
The beginning of the last decade of the 20th century was the time of market changes in the world economy, as well as in Poland. It referred to the liberalization of municipal services, which in Poland was related to the reconstruction of local government institutions. Liberalization also applied to public transport in cities. In the early 1990s, municipal transport authority was established, which were units managing the markets of urban public transport. The essence of this model was the separation of regulations from operator services and competition between operators for orders from the municipal transport authority. The basic condition for the effectiveness of this solution was the independence of operators, guaranteed by the privatisation of municipal entities and the opening of the market to independent operators. Unfortunately, these assumptions were not met at the very beginning of the transformation – in particular, the lack of privatisation and too slow opening of the markets. Although the introduction of this model improved the effectiveness and the quality of services provided, limiting depth of the changes reduced the expected effects.
2
Content available Instrumenty dekarbonizacji mobilności miejskiej
Tomanek Robert
Transport Miejski i Regionalny
|
2022
|
nr 9
3--8
PL
Dekarbonizacja jest jednym z nurtów równoważenia mobilności miejskiej. Polega na ograniczaniu emisji gazów cieplarnianych. Dekarbonizacja wpływa korzystnie na ochronę klimatu, ale także poprawia jakość życia w miastach. Do podstawowych instrumentów dekarbonizacji mobilności miejskiej zalicza się: elektryfikację napędów w transporcie drogowym, rozwój miejskiego transportu zbiorowego, upowszechnianie zeroemisyjnych środków transportu osobistego – przede wszystkim rowerów oraz ograniczanie potrzeb mobilnościowych w drodze zastępowania mobilności fizycznej cybermobilnością pozwalającą na pracę i naukę zdalną. Wymienione narzędzia należy traktować jako składniki strategii budowanych indywidualnie na potrzeby poszczególnych miast i aglomeracji.
EN
Decarbonization is one of the trends in balancing urban mobility. It is about reducing greenhouse gas emissions. Decarbonization has a positive effect on climate protection, but also improves the quality of life in cities. The basic instruments of decarbonizing urban mobility include electrification of drives in road transport, development of collective urban transport, popularization of zero-emission means of personal transport – primarily bicycles, and limiting mobility needs by replacing physical mobility with cybermobility resulting from work and remote learning. The above-mentioned tools should be treated as components of strategies built individually for the needs of different cities and Agglomerations.
3
Content available Kierunki zmian modelu mobilności na podstawie badań zachowań komunikacyjnych klasy kreatywnej w polskich metropoliach
Krawczyk Grzegorz, Kos Barbara, Tomanek Robert
Transport Miejski i Regionalny
|
2020
|
nr 4
3--8
PL
W artykule przedstawiono wyniki badań zachowań mobilnościowych klasy kreatywnej przeprowadzonych w aglomeracjach: warszawskiej, gdańskiej i katowickiej. Analizowano także preferencje komunikacyjne klasy kreatywnej. Na podstawie wyników przeprowadzonych badań sformułowano wnioski o znaczeniu teoretycznym i praktycznym. Klasa kreatywna jest skłonna do odejścia od samochodów, jednak oczekuje wzrostu jakości publicznego transportu zbiorowego – przede wszystkim dostępności. Wyniki badań klasy kreatywnej należy wykorzystać w kreowaniu polityki transportowej w metropoliach.
EN
The article presents the results of studies on mobility behaviors of the creative class carried out in the agglomerations of Warsaw, Gdańsk and Katowice. Creative class mobility and transport preferences have also been analyzed. Theoretical and practical conclusions were presented on the basis of the results of the conducted research. The creative class is willing to resign from cars but expects an increase in the quality of public transport first of all accessibility is required. The results of creative class research should be applied when creating transport policy in metropolises.
4
Content available Ryzyka ekskluzywności instrumentów równoważenia mobilności miejskiej
Tomanek Robert
Transport Miejski i Regionalny
|
2019
|
nr 5
3--9
PL
Omawiane w artykule instrumenty zrównoważonej mobilności to: preferencje dla ruchu pieszego, elektromobilność w transporcie zbiorowym oraz indywidualnym (z wykorzystaniem form konsumpcji kolaboratywnej) oraz rozwój ruchu rowerowego. Zrównoważona mobilność pozwala na zrównoważony rozwój, a ten uważany jest za rozwój inkluzywny. Jednak w konkretnych, krajowych i lokalnych sytuacjach wymienione narzędzia mogą prowadzić do wykluczenia grup konsumentów. Dlatego w zarządzaniu mobilnością miejską należy zawsze uwzględniać uwarunkowania lokalne. Zrównoważona mobilność wymaga stosowania zróżnicowanych, starannie dobranych do konkretnych warunków instrumentów.
EN
In the article the following instruments of sustainable mobility are discussed: preferences for pedestrian, electromobility in public and individual transport (using forms of collaborative consumption) and development of bicycle traffic. Sustainable mobility allows for sustainable development which is considered as an inclusive development. However, in specific national and local situations, application of these tools can lead to the exclusion of specific consumer groups. Therefore, local conditions should always be taken into account in the management of urban mobility. Sustainable mobility requires the use of diverse, carefully selected instruments for specific conditions.
5
Polityka transportowa Unii Europejskiej - kierunki i tendencje
Tomanek Robert
Komunikacja Publiczna
|
2012
|
nr 2
36--41
PL
Europejska Polityka Transportowa oparta została na paradygmacie zrównoważonego rozwoju transportu. W takim ujęciu silne jest przekonanie o możliwości utrzymania wzrostu mobilności przy jednoczesnym ograniczeniu rozwoju transportu - poprzez zmiany w strukturze podziału zadań przewozowych. Służyć temu mają działania regulacyjne, prowadzące do zmiany zachowań komunikacyjnych. W Unii Europejskiej utrwalone jest przekonanie, że realizowana polityka regulacyjna doprowadzi do oczekiwanych zmian bez szkody dla mobilności oraz konkurencyjności Europy.
EN
European Transport Policy has been based on a paradigm of sustainable transport development. From this point of view, there is a strong conviction about possibility of maintaining increase in mobility with limited spread of transport at the same time - only by modifications in a modal share. There are regulatory actions leading to changes in communication behavior needed to acquire this goal. It is widely accepted in European Union that implemented regulatory policies will lead to expected changes without any loss to mobility or competitiveness of Europe.
6
Komunikacyjny Związek Komunalny GOP z perspektywy dwóch dekad działania
Tomanek Robert
Komunikacja Publiczna
|
2011
|
nr 3
50--53
PL
Długotrwały proces integracji transportu publicznego na terenie Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego doprowadził do powstania silnego związku komunikacyjnego zrzeszającego aż dwadzieścia pięć gmin. KZK GOP przez ostatnie dwadzieścia lat miał swoje wzloty i upadki, dziś jednak wiele organizacji transportu miejskiego może brać z niego przykład i czerpać z jego bogatych doświadczeń.
EN
The long-lasting process of integrating public transport in the Upper Silesian Industrial Region (GOP) led to the establishment of a strong union of transport, where as many as twenty five municipalities are associated. The KZK GOP union of transport had its ups and downs over the last twenty years, today - however - many organizations organizing urban transport may use it as an example and benefit from its wide experience.
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.