Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Uwarunkowania rynkowe i techniczne utworzenia sieci połączeń kolejowych w Europie Centralnej

Raczyński J., Szarata A.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2018

|

R. 25, nr 6

20--25

PL

Projekty budowy linii dużych prędkości w Polsce mają aspekt międzynarodowy. Planowane w Polsce linie są bowiem częścią transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości. Jest to warunek ich finansowania ze środków unijnych. W najnowszej propozycji nowego rozporządzenia o funduszu CEF polski projekt linii Warszawa–Łódź–Poznań/Wrocław jest wymieniony jako element korytarza Morze Północne–Morze Bałtyckie pomiędzy sieciami linii dużych prędkości niemiecką i krajów bałtyckich (planowana do ukończenia w 2027 r.). Projekt sieci linii dużych prędkości opartej, przynajmniej w początkowej fazie rozwojowej, na liniach Warszawa–Łódź–Poznań/Wrocław (Y) i Warszawa–Katowice/Kraków (CMK), określany w dokumentach unijnych jako „double Y”, jest kluczowym elementem sieci transeuropejskiej, który spaja sieci linii dużych prędkości sąsiednich krajów, dając dogodne warunki do utworzenia systemu szybkich połączeń w Centralnej Europie. Ważnym beneficjentem tego systemu byłaby Polska. W artykule przedstawiono determinanty kreowania sieci międzynarodowych połączeń kolejowych w Europie Centralnej.

EN

The projects of building high speed lines in Poland have interntational aspect. The lines planned in Poland are part of transeuropean net of high speed railways. It is condition of their EU funding. In the newest version of CEF funds polish project of Warszawa–Łódź–Poznań/ Wrocław is part of Corridor North Sea-Baltic Sea connecting high speed railways network in Germany and Baltic countries (planned on 2027). Project of high speed railways network based on, at least initial phase, on Warszawa-Łódź-Poznań/Wrocław (Y) line and Warsawa-Katowice/Kraków (CMK) line, which is stated in UE documents as „double Y”, is key part of transeuropean network,which unites high speed railway network of neighberhooding countries, allowing to create high speed system in Central Europe. Poland would be important benefitiary of that system. In the article has been presented determinants of creating international railway network in Central Europe.

2

Zasadność rozwoju sieci tramwajowej na przykładzie Częstochowy

Banet K., Szarata A.

Transport Miejski i Regionalny

|

2018

|

nr 8

12--17

PL

W artykule skupiono się na sieci transportu zbiorowego w Częstochowie i zaproponowano kilka wariantów jej kształtowania. W tym celu przeprowadzono analizy symulacyjne bazujące na modelu stanu istniejącego systemu transportowego Częstochowy. Na potrzeby analiz wzięto pod uwagę łącznie cztery warianty w ramach których założono rozwój sieci tramwajowej w Częstochowie, jej ograniczenie oraz likwidację. W każdym z wariantów przeprowadzono pełny rozkład modelu podróży. Na podstawie kryteriów wyjściowych (liczba pasażerów, koszty funkcjonowania linii oraz średni czas podróży) dokonano porównania wariantów.

EN

The article focuses on the public transport network in Częstochowa and proposes several variants of its shaping. Simulation analyzes have been carried out based on the state model of the existing Częstochowa transport system. For the purposes of the analyzes, a total of four variants were taken into account, under which the development of the tram network in Częstochowa was assumed including its limitation and liquidation. The full travel model was carried out in all variants. Based on the starting criteria (number of passengers, line operating costs and average travel time) a comparison of options has been made.

3

Metoda aktualizacji modelu podróży z wykorzystaniem macierzy przemieszczeń telefonów komórkowych

Kucharski R., Mielczarek J., Drabicki A., Szarata A.

Transport Miejski i Regionalny

|

2018

|

nr 5

18--24

PL

W artykule prezentujemy metodę aktualizacji modelu podróży z użyciem macierzy przemieszczeń telefonów komórkowych. Proponujemy rozwiązanie dla sytuacji, gdy model popytu przestaje być aktualny, a jednocześnie dostępne są duże zbiory danych o faktycznych przemieszczeniach. Jako że budowa modelu popytu jest pracochłonna i kosztowna, a duże zbiory danych coraz bardziej dostępne, wskazane jest opracowanie metody aktualizacji. Jest to jednak problematyczne. Po pierwsze szczegółowość podziału obszaru na rejony jest zazwyczaj większa niż ta dostępna dla macierzy komórkowych, po drugie model popytu zawiera pełny opis mobilności (ruchliwość, motywacje, modele wyboru celu, środka podróży i trasy), a macierze komórkowe zawierają jedynie wielkości podróży. W niniejszym artykule proponujemy metodę wykorzystującą zalety obydwu źródeł danych. W szczególności korzystamy z formuł generacji ruchu, zmiennych objaśniających i struktury motywacji ujawnionych w badaniach, na podstawie których sformułowano model podróży. Dopełniamy te dane dwustopniowym modelem wyboru celu podróży opracowanym na podstawie struktury przemieszczeń telefonów komórkowych. Uzyskane wielkości podróży kalibrujemy do wielkości ujawnionych w macierzach, a następnie potoki pasażerów i pojazdów kalibrujemy do wyników uzyskanych w pomiarach. Propozycja ta nie eliminuje wszystkich problemów i niejasności, ale niewątpliwe pozwala na pełniejsze wykorzystanie tego cennego źródła danych. Metodę ilustrujemy wynikami aktualizacji małopolskiego modelu ruchu z użyciem macierzy przemieszczeń między powiatami całej Polski klientów jednego z operatorów. W efekcie model podróży oparty na zdezaktualizowanych wynikach badań został zaktualizowany do aktualnej struktury przemieszczeń i wielkości podróży, ale i sam opis mobilności stał się dokładniejszy. Dzięki wydzieleniu na etapie generacji ruchu liczby podróży: a) do Krakowa, b) do Tarnowa lub Nowego Sącza, c) międzypowiatowych d) wewnątrzpowiatowych e) zewnątrzwojewódzkich udało się uzyskać obraz podróży regionalnych zgodny z rzeczywistym.

EN

In this article we propose a method to update a high-density yet outdated transport demand model, with a low-density yet actual big-data on mobility. Since demand model building is both cost and time consuming and, in parallel, GSM OD matrices are available, we propose updating method utilizing both sources. This, however, is not trivial. Typically, zoning of demand model is more detailed than in the GSM matrices. Also the demand model is fully descriptive while OD matrices reveals only the final product of mobility, i.e. trips. We propose the method where a general structure of mobility is taken from the classical transportation demand model and the actual mobility pattern is read from the GSM matrices. This approach allows to update the model with actual mobility pattern without need to conduct new and costly travel survey. We illustrate the method with the case of Małopolska region in Poland (ca. 3.5 m inhabitants) where the demand model was updated with cellular od matrices.

4

Makrosymulacyjny model transportowy miasta Kielce oraz Kieleckiego Obszaru Funkcjonalnego

Pyzik M., Drabicki A., Bauer M., Szarata A.

Transport Miejski i Regionalny

|

2018

|

nr 3

18--26

PL

W artykule przedstawiono metodykę tworzenia makrosymulacyjnego modelu systemu transportowego obejmującego obszar Kielc oraz gmin ościennych, wchodzących w skład Kieleckiego Obszaru Funkcjonalnego (KOF). Model ten został opracowany na podstawie wyników Kompleksowych Badań Ruchu przeprowadzonych w Kielcach w 2015 roku, co pozwoliło na stworzenie aktualnego i kompleksowego modelu czterostadiowego podróży, odwzorowującego specyfikę podróży na terenie miasta. W ramach rozszerzenia modelu podróży o ruch źródło-docelowy oraz tranzytowy wykorzystano dostępne bazy danych, w tym np. informacje o dojazdach do pracy gromadzone przez GUS, co było istotne dla dokładniejszego odwzorowania podróży aglomeracyjnych w obszarze KOF. W pracy przedstawiono szczegółowy opis i parametryzację poszczególnych etapów budowy modeli popytu i sieci transportowej, co może stanowić cenny materiał opisujący specyfikę podróży w miastach podobnej wielkości w Polsce – także w kontekście obecnie zachodzących zmian w zachowaniach komunikacyjnych i procesów demograficznych. Przedstawiono także wyniki opracowanych modeli prognostycznych dla lat 2025 i 2035, uwzględniających planowane zmiany w układzie transportowym w najbliższych latach – a wnioski z tych analiz mogą dostarczać ważnych przesłanek do kształtowania przyszłej strategii rozwoju transportu w obszarze Kielc i KOF.

EN

This article describes the development framework of macrosimulation transport system model for the city of Kielce and its agglomeration area (KOF). The model was developed on the base on the comprehensive travel survey (KBR) results conducted in Kielce in 2015, which provided a basis for a comprehensive, up-todate 4-step travel demand model reflecting the typical trip patterns in the Kielce city. This model was further extended to account in more detail for agglomeration trips (carried out within the KOF area) and external (transit) trips – for this purpose, the KBR results were extended with additional database sources, such as e.g. national-level (GUS) data on business and commuting trips. The study presents a detailed description of main stages of supply and demand transport model, as well as mathematical parameterisation derived from empirical and survey data – which may comprise a valuable contribution in terms of modern-day changes in travel behaviour and demographic shifts taking place in Polish cities. The study also presents results from simulation models developed for the 2025 and 2035 temporal horizons, which demonstrate what changes in transport system performance could be anticipated in 10 or 20 years’ time – and provide crucial indications for shaping the future transport strategy and policy in the Kielce city and the KOF agglomeration area.

5

Analiza symulacyjna postulowanych zmian w ciągu III oraz II obwodnicy Krakowa i ich oddziaływania na układ drogowy miasta pod kątem potencjalnego zjawiska ruchu wzbudzonego

Drabicki A., Szarata A., Kucharski R.

Transport Miejski i Regionalny

|

2018

|

nr 7

18--26

PL

Niniejsza praca przedstawia wyniki analiz symulacyjnych pod kątem zjawiska tzw. ruchu wzbudzonego, które można często obserwować przy projektach rozbudowy układu drogowego w miastach: realizacja inwestycji takich jak budowa bezkolizyjnych tras, poszerzanie dróg itd. przynosi tylko chwilową poprawę („ulgę”) dla ruchu samochodowego, a po pewnym czasie korzyści z realizacji projektu są dużo niższe lub mogą wręcz całkowicie zaniknąć. Zjawisko to jest związane z tzw. elastyczną reakcją popytu drogowego, czyli pojawieniem się dodatkowej liczby podróży samochodowych w wyniku poprawy warunków podróżowania w sieci drogowej. Jest to o tyle istotne zjawisko, że już nawet niewielki poziom wzbudzenia ruchu wyraźnie niweluje początkową poprawę w parametrach podróży – a niekiedy może nawet przesądzić o nieefektywności danej inwestycji. W artykule omówiono wyniki prac przeprowadzonych na modelu makrosymulacyjnym miasta Krakowa, gdzie analizom poddano projekty przemian układu drogowego w zachodniej części miasta: budowa III obwodnicy (Trasa Zwierzyniecka, Pychowicka i Łagiewnicka) oraz możliwe dalsze zwężenie II obwodnicy (Aleje Trzech Wieszczów). W analizach symulacyjnych przedstawiono, jak potencjalnie może zmienić się obraz funkcjonowania sieci drogowej w wyniku uwzględnienia reakcji w zachowaniach podróżnych (elastyczność popytu). Jak pokazują wyniki prognoz, budowa III obwodnicy przyniesie co prawda wyraźną poprawę warunków podróżowania w sieci drogowej, ale pojawienie się ruchu wzbudzonego w znacznym stopniu zniweluje skalę oczekiwanych korzyści – i dopiero dalsze ograniczanie ruchu w korytarzu II obwodnicy pozwoli na skuteczną redukcję uciążliwości ruchu drogowego w obszarze śródmieścia. Co więcej, okazuje się, że w kontekście budowy III obwodnicy – po uwzględnieniu zjawiska elastyczności popytu – dalsze zwężenie II obwodnicy nie będzie skutkować znaczącym pogorszeniem parametrów podróży w skali całego miasta (mierzonych np. prędkością średnią). Wskazuje to zatem, że realizacja obu projektów drogowych wydaje się być rozwiązaniem optymalnym w kontekście długofalowej strategii kształtowania układu transportowego Krakowa.

EN

This article presents simulation analysis results related to the so-called induced traffic phenomenon, which can be often observed in case of road investment projects in urban areas: new road schemes, capacity expansion and widening projects etc. often bring short-lived improvements, which in longer run are likely either to become much lower or even disappear altogether. The paper describes analysis works carried out within the Cracow city macrosimulation model, whose objective was to investigate the possible impact of 2 major proposed road schemes in the western part of the city: construction of a new highquality section of the 3rd (outer) ring road, and, further on, capacity reduction along the 2nd (inner-city) ring road. These show that the construction of the 3rd ring road would indeed bring substantial improvements in road network, but the scale of projected benefits would be substantially lower once induced traffic would be accounted for, and only further reduction of the 2nd ring road capacity would allow to reduce effectively the traffic volumes in the inner-city area. Moreover, inclusion of the demand elasticity effect in the 3rd ring road assessment process indicates that the actual benefits for road traffic (as measured e.g. by mean travel speed) would not deteriorate much on the citywide scale once further reduction of the 2nd ring road capacity would take place. These results demonstrate that both projects seem to be consistent with the long-term development policy of the Cracow city transport system.

6

Analiza symulacyjna etapowej realizacji zachodnich odcinków III obwodnicy Krakowa i ich oddziaływania na układ transportowy

Drabicki A., Szarata A., Kucharski R.

Przegląd Komunikacyjny

|

2018

|

R. 73, nr 8

10--17

PL

W niniejszym artykule przedstawiono wyniki analiz symulacyjnych dotyczących realizacji zachodnich części III obwodnicy drogowej Krakowa - tj. odcinków: Trasy Łagiewnickiej, Trasy Pychowickiej oraz Trasy Zwierzynieckiej. Prace analityczne przeprowadzono z wykorzystaniem modelu makrosymulacyjnego, opisującego system transportowy Krakowa oraz aglomeracji ościennej. W symulacjach ukazano zmiany pojawiające się w przepływie potoków ruchu drogowego oraz skutki dla funkcjonowania układu transportowego miasta w miarę realizacji kolejnych etapów zachodniej części III obwodnicy. Wyniki prac potwierdzają, że analizowane projekty drogowe będą miały widoczny wpływ na zmiany warunków podróżowania, jednakże w pierwszych etapach inwestycji efekt będzie ograniczony tylko do południowej części Krakowa. Ukończenie całego zachodniego ciągu III obwodnicy jest kluczowe dla powodzenia przedsięwzięcia i tylko wówczas przyniesie ono znaczące korzyści w wielu relacjach podróży w skali całego miasta. Prognozy ruchu potwierdzają zatem, że III obwodnica stanie się w przyszłości podstawową osią komunikacyjną w zachodniej części miasta i umożliwi znacznie lepsze powiązanie północnych i południowych dzielnic Krakowa. Oprócz prognozowanych korzyści należy jednak zwrócić również uwagę na potencjalnie negatywne efekty: po ukończeniu budowy III obwodnicy celowym jest dalsze dążenie do ograniczenia pojemności układu drogowego w śródmieściu Krakowa. Umożliwi to osiągnięcie oczekiwań związanych z analizowanym projektem drogowym - tj. pozytywny wpływ na dostępność szerszego obszaru miasta, poprawę warunków podróżowania w układzie drogowo-ulicznym Krakowa oraz skuteczną redukcję uciążliwości ruchu samochodowego w obszarze śródmieścia.

EN

The paper presents results from simulation analysis of the western 3rd ring road project in the city of Kraków (i.e. Trasa Łagiewnicka, Trasa Pychowicka and Trasa Zwierzyniecka), performed in the macroscopic model of transport system in the Kraków metropolitan area. Simulation works reveal shifts in traffic flows and changes in urban transport network performance which would likely take place after the stage-wise construction of consecutive 3rd ring road western sections. Results indicate that the analysed road schemes would indeed have a relevant impact upon travel conditions, though in initial stages these would be rather limited and confined to the southern part of the city. Therefore, completion of the whole western section of the 3rd ring road is crucial to its overall effectiveness and would only then bring substantial benefits on a city-wide scale. Simulation works seem to confirm that the future 3rd ring road would become an essential and highly-utilised link in the urban road network and would provide a much more efficient connection between the northern and southern parts of the Kraków city. However, apart from the projected benefits, it is also important to underline potential negative implications - and consequently, further changes in city transport system should envisage reduction of the road network capacity within the inner-city area. This would then provide the best possible chance of fostering the improvements achieved with the 3rd ring road scheme: i.e., positive changes in accessibility and travelling conditions across the whole city and long-term, sustainable traffic congestion relief in the inner-city Kraków area.

7

Wybór lokalizacji punktu przeładunkowego na potrzeby rowerowego systemu dostaw ładunków

Naumov V., Starczewski J., Szarata A.

Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport

|

2018

|

z. 120

309--318

PL

Punkty przeładunkowe są niezbędnym elementem systemu transportu ładunków rowerami towarowymi. Wybór lokalizacji punktów przeładunkowych jest podstawowym zagadnieniem rozwiązywanym przy projektowaniu systemów dystrybucji towarów. W referacie zostało zaproponowane podejście do uzasadnienia lokalizacji punktów przeładunkowych na podstawie symulacji komputerowych procesu dostawy ładunków rowerami towarowymi. Za pomocą implementacji programowej opracowanego modelu systemu dystrybucji towarów rowerami, przeprowadzono eksperyment symulacyjny w celu uzasadnienia miejsca lokalizacji punktu przeładunkowego dla sieci prostokątnej.

EN

The loading points are an indispensable element in the systems of goods delivery by cargo bikes. The choice of the loading points location is a basic issue to be solved when designing cargo distribution systems. The paper proposes an approach to justifying the location of loading points based on computer simulations of the delivery process with the use of cargo bikes. The simulation experiment was carried out using the software implementation of the developed model of the goods distribution system to justify the location of the loading point for a rectangular network.

8

The efficiency of products classification methods and classification criteria

Lorenc A., Jacyna-Gołda I., Szarata A.

LogForum

|

2018

|

Vol. 14, no. 2

197--207

EN

Introduction: It is shown in this paper, presented selected aspects of the impact that the distribution of products in a warehouse has on the picking of orders. This problem is particularly important for medium and large warehouses characterized by considerable rotation of goods. The aim of this study was to assess the impact of the method of classification of products that were used, on the efficiency of the order picking process. Method: For each classification method, two cases of picking products were considered, one including the impact of the fact that the products can be piled, and the other, that they cannot be piled. Simulation studies were preceded by a sensitivity analysis in order to determine the impact of the criteria on the effectiveness of each of the methods. Results: The best results were obtained after applying the product distribution in the warehouse on the basis of: COI Index or ABC analysis according to the number of units sold. It can be concluded that for large warehouses and for products with low susceptibility to stacking, the method based on COI Index proves to be the most effective. Conclusions: If susceptibility to stacking is irrelevant in the products picking process, for average-size and large-size warehouses it is important to distribute products on the basis of COI Index. This method allows obtaining better results than in the case of free storage places by an average of 28.72%. For products with low susceptibility to stacking, applying COI Index also proves to be the most effective.

PL

Wstęp: W pracy pokazano wybrane aspekty wpływu, jaki ma rozlokowanie produktów w magazynie na proces poboru zamówień. Zagadnienie to jest szczególnie ważne w średnich i dużych magazynach, charakteryzujących się istotną rotacją wyrobów. Celem pracy jest ocenienie wpływu zastosowanej metody klasyfikacji produktu na efektywność procesu poboru zamówień. Metody: Dla każdej metody klasyfikacji wybrano dwie sytuacji poboru zamówienia, w jednej dopuszczalne jest sztaplowanie towarów, w drugiej nie jest. Następnie przeprowadzono symulacje i oceniono je przy pomocy analizy wrażliwości w celu określenie wpływu poszczególnych kryteriów na efektywność każdej z metod. Wyniki: Najlepsze rezultaty w rozlokowaniu produktu w magazynie otrzymano przy oparciu metody na współczynniku COI oraz analizy ABC w stosunku do ilości sprzedanych jednostek produktu. Można wnioskować, że w przypadku dużych magazynów oraz dla produktów o niskiej podatności do sztaplowania, najbardziej efektywną metodą była metoda oparta o współczynnik COI. Wnioski: Przy założeniu, że podatność na sztaplowanie nie jest istotna w procesie poboru towaru, w przypadku magazynów o średniej i dużej powierzchni, istotnym jest oparcie metody rozlokowania produktów na zastosowaniu współczynnika COI. Metoda ta pozwala na uzyskanie lepszych rezultatów średnio o 28, 72% aniżeli dla rozlokowania na zasadzie wolnego miejsca. W przypadku produktów słabo podatnych na sztaplowanie, również zastosowanie metody opartej na współczynnika COI jest bardziej efektywne.

9

Trip volume seasonal variations at regional level – case study of Małopolska GSM OD matrices

Kucharski R., Szarata A., Mielczarek J., Drabicki A.

Archives of Transport System Telematics

|

2018

|

Vol. 11, iss. 1

40--45

EN

In this paper we analyze the big-data set of GSM origin-destination matrices collected between 360 districts (Powiat) in Poland to indirectly observe the trip volume fluctuations: weekly and seasonal. We utilized the dataset obtained from BTS position for all clients registered to a single provider. The data was collected over several days, which allows for a valuable temporal analysis of trip volumes. We analyze internal and external (inbound and outbound) trips in Małopolska region, intra-zonal trips (within district), inter-zonal (between districts of Małopolska). We discuss the general variability of observed trip volumes. We present the weekly fluctuations (working day, Friday, Saturday, Sunday) and the seasonal ones (winter, holiday, etc.). We verify the results obtained from GSM data with the traffic counts and their seasonal variations provided by national road administration (GDDKiA). Main contribution of the paper is presenting the observed fluctuations from the GSM data and comparing them with the classically collected data, as we demonstrate the results are comparable.

10

Analiza symulacyjna wielkości przewozów dla kolei dużych prędkości w Polsce

Szarata A., Raczyński J.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2017

|

R. 24, nr 6

32--36

PL

W artykule przedstawiono metodykę prognozowania przewozów pasażerskich zastosowana dla systemu kolei dużych prędkości w Polsce i w relacjach międzynarodowych do Berlina i Pragi. Analizy te są podstawą do porównaniu spodziewanych kosztów i korzyści. Korzyści w inwestycjach transportowych wynikają przede wszystkim z przychodów z działalności przewozowej. Przyjęta metodyka i wybór narzędzi dla prognoz przewozowych mają kluczowe znaczenie dla oceny efektywności inwestycji i możliwości jej sfinansowania ze środków unijnych. Na potrzeby analiz wykonany został schematyczny model uwzględniający miasta, w których przewidziano zatrzymywanie się pociągów dużej prędkości na liniach dużej prędkości oraz uwzględniono obszary ciążeń, z których możliwym będzie podróżowanie tymi pociągami poprzez łatwy dojazd do tych linii. Wykonane analizy wykazały efektywność planowanych inwestycji wynikającą z prognozowania dostatecznie dużej ilości pasażerów mogących skorzystać z nowej jakości usługi przewozowej.

EN

In the article a methodology of forecasting passenger transports used for the high speed railway system in Poland and in international connections to Berlin and Prague was described. These analyses are a base for comparing expected costs and benefits. Benefits in transport investments result mainly from the income from transit activity. Accepted methodology and tools choice for transit forecasts have a key importance for the evaluation of the investment effectiveness and possibility of its financing from EU funds. For the purposes of analyses a schematic model taking into account cities, where stopping the high speed trains on the high speed railway lines was predicted and catchment area was included, from which travelling by these trains thanks to easy connection to these lines will be possible were taken into account. Performed analyses showed effectiveness of planned investments resulting from projecting sufficient amount of passengers being able to use the new quality of transport service.

11

Kształtowanie optymalnego systemu miejskiego transportu zbiorowego w miastach średniej wielkości na przykładzie Częstochowy

Banet K., Szarata A.

Transport Miejski i Regionalny

|

2017

|

nr 11

23--30

PL

Planowanie optymalnej siatki połączeń transportu publicznego wpisuje się w problem decyzyjny i optymalizacyjny zwany problemem marszrutyzacji. W artykule skupiono się na sieci transportu zbiorowego w Częstochowie i zaproponowano kilka wariantów modyfikacji jej istniejącego układu. W tym celu przeprowadzono analizy symulacyjne bazujące na modelu stanu istniejącego systemu transportowego Częstochowy. Na potrzeby analiz wzięto pod uwagę łącznie dziewięć kombinacji (wariantów), w ramach których założono trzy możliwości kształtowania układu (dostępności) linii miejskiej komunikacji zbiorowej oraz pięć możliwych układów częstotliwości ich kursowania. W każdym z wariantów przeprowadzono pełny rozkład modelu podróży, a poprzez szereg analiz symulacyjnych obserwowano wpływ zmian częstotliwości i dostępności linii miejskiego transportu zbiorowego na wyniki symulacji. Na podstawie kryteriów wyjściowych (liczba pasażerów, koszty funkcjonowania linii oraz średni czas podróży) dokonano porównania wariantów i wyboru wariantu rekomendowanego. W przypadku miasta średniej wielkości, jakim jest Częstochowa, optymalnym rozwiązaniem okazał się wariant pośredni – tj. zakładający średni stopień częstotliwości kursowania przy niepełnym stopniu zasięgu obsługi liniami miejskiego transportu zbiorowego.

EN

The article focuses on the optimal design problem of urban public transport network in middle-sized cities, presenting results of the sample case study in the Czestochowa city, Poland. Simulation analyses have been conducted on the transportation model of Czestochowa and included 9 possible variants (cases). The variants were formulated based on 2 the following criteria: spatial accessibility of urban public transport network (3 scenarios) and temporal service frequency (5 scenarios). Simulations were conducted for the full 4-step demand model, and allowed us to observe the influence of changes in accessibility and frequency assumptions on network performance. Comparison of variants was made based on 3 performance parameters: total number of passengers, operating service costs and average journey times. Based on these, the optimal variant was selected, which in case of the middle-sized city like Czestochowa turned out to be an intermediate solution in terms of both design criteria. The best results have been obtained for medium rates of service frequency and network accessibility.

12

Modelowanie popytu na usługi spedycyjne na podstawie danych portali logistycznych

Naumov V., Szarata A.

Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport

|

2017

|

z. 117

229--238

PL

Model popytu jest podstawowym elementem każdego systemu wspomagania podejmowania decyzji w dziedzinie transportu i logistyki. Adekwatność stosowanego modelu popytu oraz danych wykorzystanych przy jego opracowaniu jest konieczna do osiągnięcia wiarygodnych wyników symulacji systemów logistycznych. Współczesne przedsiębiorstwa spedycyjne nazywane są architektami łańcuchów logistycznych ponieważ pełnią one rolę organizatorów interakcji pomiędzy podmiotami rynku usług transportowych. Z tego powodu decyzje podejmowane przez spedytorów wpływają na efektywność każdego ogniwa w łańcuchu logistycznym, czyli muszą być uzasadniane w oparciu o adekwatne modele popytu. Modelowanie popytu na usługi spedycyjne jest zagadnieniem szczególnie złożonym ze względu na dużą liczbę czynników stochastycznych kształtujących popyt oraz ograniczony dostęp do źródeł aktualnej informacji o jego parametrach. W referacie zostało zaproponowane podejście do oszacowania parametrów popytu na usługi spedycyjne na podstawie danych uzyskiwanych na internetowych portalach logistycznych (tzw. giełdach transportowych). W oparciu o oszacowane parametry opracowano model popytu na usługi spedycyjne oraz przedstawiono jego implementację programową. Symulacje popytu przeprowadzone za pomocą opracowanego oprogramowania pozwalają stwierdzić wysoką zbieżność parametrów popytu uzyskanych na podstawie modelu oraz odpowiednich empirycznych wartości tych parametrów.

EN

The demand model is an essential element in any decision support model in the field of transport and logistics. The adequacy of the applied demand model and the data used in order to develop it assure correct simulation results of logistics systems. Modern forwarding companies are usually called the architects of logistics chains because they play the role of organizers of the interaction between transport market operators. Therefore, the decisions made by the forwarders affect the effectiveness of each link in the logistics chain, so these decisions should be justified on the basis of the adequate demand model. Modeling of demand for forwarding services is a particularly complex problem due to a large number of stochastic factors forming demand and limited access to sources of up-to-date demand parameters. The authors have proposed an approach to estimate parameters of demand for forwarding services on the grounds of data obtained on Internet logistics portals (so-called transport exchanges). Based on the estimated parameters, a model of demand for forwarding services and its software implementation were developed. Demand simulations carried out using developed software allow to conclude high convergence of demand parameters derived from the model and relevant empirical values of these parameters.

13

Strefy płatnego parkowania jako narzędzie sterowania dostępnością centrów miast

Szarata A.

Magazyn Autostrady

|

2017

|

Nr 10

56--59

PL

W artykule omówiono zagadnienie polityki parkingowej miast, która jest istotnym elementem zrównoważonego systemu transportowego. Poruszono kwestie związane z opłatami za parkowanie oraz opłatami za wjazd do miast.

EN

The article discusses urban parking policy, which is an important element of a sustainable transport system. Issues related to parking fees and city entry charges have been discussed.

14

Modelling the public transport capacity constraints’ impact on passenger path choices in transit assignment models

Drabicki A., Kucharski R., Szarata A.

Archives of Transport

|

2017

|

Vol. 43, iss. 3

7--28

EN

The objective of this paper is to discuss the replication of passenger congestion (overcrowding) effects on output path choices in public transport assignment models. Based on a comprehensive literature review, the impact of passenger overcrowding effects was summarised in 3 main categories: the inclusion of physical capacity constraints (limits); the feedback effect between transport demand and supply performance; and the feedback effect on travel cost (discomfort penalty). Further on, sample case studies are presented, which prove that the inclusion of capacity constraints might significantly influence the assignment output and overall results in public transport projects’ assessment – yet most state-of-the-practice assignment models would either miss or neglect these overcrowding-induced phenomena. In a classical 4-step demand model, their impact on passengers’ travelling strategies is often limited to path (route) choice stage, while in reality they also have far-reaching implications for modal choices, temporal choices and long-term demand adaptation processes. This notion has been investigated in numerous research works, leading to different assignment approaches to account for impact of public transport capacity constraints – a simplified, implicit approach (implemented in macroscopic-based models, e.g. PTV VISUM), and a more complex, explicit approach (incorporated in mesoscopic-based models, e.g. BusMezzo). In the simulation part of this paper, sample tests performed on a small-scale network aim to provide a general comparison between these two approaches and arising differences in the assignment output. The implicit approach reveals some differences in assignment output once network capacity constraints are accounted for – though in a simplified manner, and producing somewhat ambiguous output (e.g. in higher congestion scenarios). The explicit approach provides a more accurate representation of overcrowding-induced phenomena - especially the evolving demand-supply interactions in the event of arising congestion in the public transport network. Further studies should involve tests on a city-scale, multimodal transport model, as well as empirical model validation, in order to fully assess the effectiveness of these distinct assignment approaches.

15

Zastosowanie ograniczeń przepustowości sieci transportu publicznego w makroskopowym modelu rozkładu ruchu

Drabicki A., Kucharski R., Szarata A.

Transport Miejski i Regionalny

|

2016

|

nr 8

26--33

PL

Ograniczenia przepustowości sieci transportu zbiorowego są przedmiotem wielu prac badawczych z zakresu modelowania podróży, a jednocześnie były dotąd w niewielkim stopniu wdrożone w modelach symulacyjnych – przykładowo, funkcjonalność ta została zastosowana dopiero w najnowszych wersjach programu PTV VISUM (z ang. public transport capacity constraints). W artykule pokazano zmiany zachodzące w rozkładzie ruchu w przykładowych modelach makroskopowych, w których system komunikacji zbiorowej podlega ograniczeniom przepustowości wynikającym z pojemności pojazdów, a także podjęto próbę oceny wiarygodności otrzymanych wyników i możliwości dalszej kalibracji modelu. Model wyboru ścieżki jest domyślnie wypadkową czasów podróży i częstotliwości kursowania, a dodatkowym istotnym czynnikiem może być także zróżnicowanie pojemności (pasażerskiej) pojazdów transportu zbiorowego – np. w przypadku uwzględnienia w modelach ruchu systemów transportowych o zróżnicowanych możliwościach przewozowych (kolej aglomeracyjna, metro, monorail).

EN

The notion of modelling the effects of public transport capacity constraints has been investigated in numerous research works, yet its implementation in transit assignment approach remains rather limited – e.g. it has only been included in most recent versions of the PTV VISUM modelling software. This article presents results from sample macroscopic transport network models and highlights the arising differences at trip assignment stage (especially in terms of passenger flows) once implicit capacity constraints are taken into account. Based on these, we try to evaluate the credibility of assignment results, discuss further calibration works, as well as indicate fields for future research studies. Path choice algorithm in macroscopic assignment model is principally – as a default – a function of journey times and service frequencies, whereas the inclusion of line (service) capacity might have a notable effect on simulation output – especially when considering various public transport modes with distinct transportation capacities, i.e. mass transit (urban rail, underground) vs. feeder systems (light rail, monorail).

16

Modelowanie oporu skrzyżowań w modelach makroskopowych

Kucharski R., Drabicki A., Szarata A.

Transport Miejski i Regionalny

|

2016

|

nr 8

14--19

PL

Artykuł prezentuje metodę obliczania oporu relacji skrętnych na skrzyżowaniach dla makroskopowych miejskich modeli ruchu. Pokazano, jak na podstawie dostępnej bazy danych o warszawskiej sieci drogowej można zbudować model sieciowy wraz z określeniem przepustowości i czasów traconych na relacjach skrętnych. Wykorzystano w nim podstawowe formuły inżynierii ruchu (Gaca i in., 2008) pozwalające obliczyć przepustowość (poprzez oszacowanie natężenia nasycenia, udziału efektywnego sygnału zielonego, potoku nadrzędnego) oraz czasy przejazdu (swobodny oraz tracony) dla skrzyżowań sygnalizowanych, niesygnalizowanych i rond. Proponowana metoda jest uogólnieniem dostosowanym do dostępnej bazy danych i potrzeb makroskopowego modelu ruchu dużego obszaru (np. Aglomeracja Warszawska). Nie uwzględnia wszystkich czynników wpływających na przepustowość, jednak pozwala zbudować model sieciowy, w którym, tak jak w rzeczywistości, o czasie przejazdu i powstawaniu kolejek decyduje ograniczona przepustowość skrzyżowań, a nie odcinków. Metoda może być zastosowana w budowie modelu sieciowego dla dużego miasta przy użyciu dostępnej bazy danych bez znacznego zwiększenia czasów obliczeń. Wyniki metody ilustrują przykłady dla wybranych skrzyżowań w Warszawie.

EN

In the article we propose method to model a junction impedance in the static macroscopic traffic network graphs. The available network database is used to parameterize the Warsaw road’ network. We use the generic data for the urban network: link types, node types, turn types and traffic signs. Thanks to this we are able to apply fundamental Intersection Capacity Analysis formulas (Gaca, et al. 2008) and compute the capacities and travel times for the turns in the network of Warsaw. The methods are proposed both for signalized, uncontrolled intersections and roundabouts. We propose heuristics for effective green, saturation flow, main flow and number of lanes, which can be practically applied in the urban macroscopic models. We apply and parameterize the Akcelik (1981) delay formulas to calculate the total travel time in the congested network. The paper is illustrated with both signalized and uncontrolled junctions in Warsaw. The results are plausible and the model can be further tested in practical applications.

17

Model wyboru środka transportu w dojazdach do i z pracy w Warszawie

Kucharski R., Kulpa T., Szarata A.

Transport Miejski i Regionalny

|

2016

|

nr 8

20--25

PL

Artykuł przedstawia model wyboru środka transportu przez podróżnych. Zaproponowano model wyboru dyskretnego: dwumianowy model logitowy, który określa prawdopodobieństwo wyboru w danej sytuacji jednego z dwóch rozważanych środków transportu (nazywanych dalej opcjami): komunikacji zbiorowej (KZ) i indywidualnej (KI). Sytuację, w której dokonywany jest wybór, opisuje odpowiednio zdefiniowana dla każdej z opcji użyteczność obejmująca m.in. dostęp do samochodu, czas przejazdu, liczbę przesiadek, częstotliwość kursowania. W artykule przetestowano kilka postaci modelu i oceniono ich dopasowanie do wyników prawie 7 tysięcy podróży do i z pracy, zbadanych w Warszawskim Badaniu Ruchu 2015 (WBR 2015). Parametry modelu szacowano przy użyciu pakietu do kalibracji modeli dyskretnych BIOGEME (Bierlaire, 2003), który szukał postaci gwarantującej największą zgodność modelu z faktycznymi wyborami podróżnych. Zaproponowano formuły o najwyższej zgodności uzyskanej przy użyciu zmiennych dostępnych w modelu i łatwo prognozowalnych. Efektem jest model, który objaśnia kiedy i dlaczego w dojazdach do pracy w Warszawie wybierana jest komunikacja zbiorowa, a kiedy indywidualna.

EN

In the article the mode-choice model is formulated for the Home-Work-Home trips of Warsaw commuters. Model is calibrated to match the results of the Warsaw Traffic Study (WBR2015) where almost 7 thousands such trips were reported. The Traffic Study revealed the journey diary of the trips conducted the day before. Data included trip purpose, traveler status, car availability, origin and destination and the chosen mode. Which, coupled with the modeled data for the unchosen alternatives, allowed to formulate and calibrate the discrete mode-choice model. We propose several formulations of the binomial logit model and analyzed the fit. We obtained model reasonably explaining the mode-choice behavior when using the context variables (age, car availability), and trip-related variables (travel time, parking, service frequency etc.) To parameterize the model we use BIOGEME, broadly used to estimate the discrete-choice binary models. The article is concluded with the final form of the model, further used in the traffic demand model.

18

Prognozowanie ruchu drogowego związanego z organizacją Światowych Dni Młodzieży w Krakowie

Szarata A., Drabicki A.

Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport

|

2016

|

z. 111

522--530

PL

Jednym z najważniejszych wyzwań w przypadku organizowania dużych wydarzeń masowych, jest konieczność zapewnienia właściwego poziomu obsługi transportowej uczestników. Wyjątkowość tego typu wyzwań związana jest z praktycznie niepowtarzalnym zestawem uwarunkowań i indywidualnym charakterem lokalizacji imprezy. Największym wyzwaniem stojącym przed organizatoramijest przyjęcie danych wejściowych (m.in. liczby uczestników, zdolności przepustowej układu transportowego czy uwarunkowań przestrzennych) stanowiących bazę do opracowania projektu obsługi transportowej oraz projektów szczegółowej organizacji ruchu. W szerszej skali, niezbędnym jest sprawdzenie zdolności przewozowych systemu transportowego, który determinuje ostateczną liczbę uczestników wydarzeń. W przypadku Światowych Dni Młodzieży w Krakowie, newralgicznym obszaremjest weryfikacja możliwej liczby uczestników, którzy będą w stanie dotrzeć do miejsc planowanych wydarzeń. W ramach niniejszego artykułu zaprezentowano procedurę modelowania podróży związanych z dojazdem na ŚDM w skali całego województwa. wykorzystano tutaj model transportowy województwa małopolskiego i dla przyjętych założeń określono spodziewane trudności drogowe.

EN

One of the most important challenges during organizing mass events, is the need to ensure appropriate transport service for participants. The uniqueness of this type of challenge is associated with unique set of circumstances and individual character of the event location. The biggest challenge facing the organizers is to accept the input data (e.g. number of participants or the capacity of the transport network) which state the base for detailed traffic solutions. On a broader scale, it is necessary to check the capacity of the transport system, which determines the final number of participants of the whole events. In the case of World Youth Day in Krakow, it is important to verify the possible number of participants who will be able to get to the sites of planned events. The paper presents the modeling procedure of the World Youth Day in the whole Małopolska province. For that purpose it was used transportation model of Małopolska as well as the set of assumptions of the expected transport limitations.

19

Budowa regionalnych modeli transportowych - założenia i dylematy

Kulpa T., Kucharski R., Szarata A.

Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport

|

2016

|

z. 111

347--356

PL

W artykule przedstawione zostały doświadczenia Autorów dotyczące budowy regionalnych modeli podróży. W szczególności opisano poszczególne etapy tworzenia modelu popytu przedstawiając możliwe podejścia oraz formułując dylematy. Podjęto również polemikę dotyczącą budowy modelu podaży, czyli odwzorowania sieci transportowej w skali regionu. Artykuł stanowi przyczynek w dyskusji na temat tworzenia regionalnych modeli podróży, która jest prowadzona w ramach projektu badawczego.

EN

In the paper experiences gained by Authors during regional travel model development were presented. In particular individual steps of demand model was characterised, including possible approached and dilemmas. Supply model development was also discussed, considering road network density and classification. The paper is a contribution in discussion on regional travel model development, which is carried within research project.

20

Rola pozyskiwania danych w kontekście funkcjonowania stref płatnego parkowania

Szarata A.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne

|

2015

|

Nr 1(105)

107--117

PL

Funkcjonowanie stref płatnego parkowania (SPP) jest obecne we wszystkich dużych miastach. Strefy takie traktowane są jako narzędzie wpływające na zmiany w zachowaniach komunikacyjnych mieszkańców, skłaniając ich do zmiany samochodu na alternatywne środki transportu. Na działanie stref duży wpływ ma nie tylko wdrażanie założeń polityki transportowej (w tym parkingowej), lecz ograniczenia prawne nakładane na zarządców, zawarte w regulacjach prawnych (np. Ustawa o drogach publicznych). Podstawowym narzędziem wspomagającym zarządzanie SPP, jest dostęp do bazy danych zawierającej szczegółowe informacje dotyczące cech parkowania, takich jak: rotacja, czas parkowania, napełnienie itp. Dane tego typu można pozyskiwać poprzez pomiary i badania procesu parkowania, ale również poprzez zastosowanie pomiarów automatycznych w formie sensorów ultradźwiękowych czy wideo-detekcji. Zebrane w ten sposób dane można wykorzystać do oceny funkcjonowania SPP, ale również do wspomagania efektywności narzędzi zarządzania strefą, w tym aplikacji wspierających wybór lokalizacji parkingu. W artykule zostaną omówione miary parkowania i sposób ich pozyskania, przedstawiona zostanie krótka charakterystyka sposobów pozyskiwania danych, a także możliwości ich wykorzystania.

EN

Paid parking zones are present in all big cities. Such zones are treated as a tool influencing on changes in travel behavior of the inhabitants, moving them to change their car to alternative modes of transportation. Paid parking zones are influenced not only by the implementation of the objectives of transportation policy (including parking policy), but the legal restrictions imposed on parking authority, contained in the legal regulations (eg. The Act on public roads). The basic tool supports the management of paid parking zones (PPZ), is the access to a database containing detailed information about chosen characteristics of parking such as rotation, parking time, saturation, etc. This data may be obtained by measuring and testing parking process, but also through the use of automatic measurements in the form of ultrasonic sensors or video detection. The collected data can be used to assess the functioning of the PPZ, but also to support the effectiveness of PPZ management tools, including applications supporting the choice of parking location. This article will discuss measures of parking and the way they are collected and will present a short description of methods of data collection and the possibility of their application.