Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Wpływ starzenia na wybrane właściwości lepiszczy asfaltowych

Osowiecka B., Zieliński J., Błażejowski K., Wójcik-Wiśniewska M.

Przemysł Chemiczny

|

2017

|

T. 96, nr 4

710--713

PL

Przedstawiono wyniki badań właściwości asfaltów poddanych starzeniu metodą obrotowej kolby RFT (rotating flask test). Badaniom poddano asfalt drogowy 35/50 oraz asfalt PMB 25/55-60 modyfikowany kopolimerem SBS (styren-butadien-styren). Starzenie asfaltów poddanych działaniu podwyższonej temperatury oceniano na podstawie zmian temperatury łamliwości Fraassa i lepkości dynamicznej w funkcji czasu. W wyniku badań stwierdzono zmiany temperatury łamliwości oraz lepkości asfaltów większe dla asfaltu 35/50 niż dla asfaltu modyfikowanego PMB 25/55-60. Zmiany te były tym większe, im wyższa była temperatura i im dłuższy był czas starzenia. Starzenie asfaltów spowodowało również wzrost temperatury otaczania, pompowania i zagęszczania mieszanki mineralno-asfaltowej. Wnioski z badań mają zastosowanie głównie w operacjach technologicznych przedsiębiorstw drogowych.

EN

Two com. bitumens were aged at 163–240°C for 120–360 min and studied for breaking temp. and dynamic viscosity. The operational temps. of both bitumens increased after the aging. The polymer-modified bitumen showed lower aging index than the paving bitumen.

2

Wpływ starzenia na skład grupowy lepiszczy asfaltowych

Osowiecka B., Zieliński J., Błażejowski K., Wójcik-Wiśniewska M.

Przemysł Chemiczny

|

2017

|

T. 96, nr 4

714--718

PL

Przedstawiono wyniki badań zmian składu grupowego asfaltu drogowego oraz asfaltu modyfikowanego w wyniku procesu starzenia krótkoterminowego (technologicznego). Rozdział lepiszczy asfaltowych na frakcje przeprowadzono metodą chromatografii elucyjnej. Ocenę wpływu starzenia dokonano na podstawie zmiany zawartości poszczególnych składników grupowych w stosunku do asfaltów niestarzonych. W wyniku starzenia nastąpiła zmiana składu grupowego badanych lepiszczy asfaltowych i była tym większa im dłuższy był czas i wyższa temperatura starzenia asfaltu. Potwierdzono występowanie konwersji składników grupowych.

EN

Two com. petroleum bitumens were aged at 163–240°C for 120–360 min and studied for group compn. by elution chromatog. An increase in content of asphaltenes and a decrease in contents of resins as well as arom. and satd. hydrocarbons were obsd. during aging.

3

Ustalanie składu mieszanki SMA

Błażejowski K., Sarlińska H.

Nawierzchnie Asfaltowe

|

2017

|

Nr 2

11--17

PL

Dotychczasowa praktyka projektowania mieszanek SMA dowodzi, że uzyskanie dobrej (tzn. spełniającej wymagania specyfikacji) mieszanki w laboratorium wymaga najczęściej co najmniej kilku „podejść” i wielokrotnego powtarzania prób. Mimo tego, nawet po uzyskaniu końcowego składu, projektant w dalszym ciągu „nie czuje” przyczyn jej zachowania i wpływu zmian w uziarnieniu na parametry. Nawet jeśli mieszanka spełnia wymagania specyfikacji, często trudno jest określić, jakie były kluczowe czynniki, które spowodowały, że akurat ten wariant okazał się najlepszy. Zdaniem autorów, jedną z przyczyn tego stanu rzeczy jest stosowany w Polsce sposób projektowania uziarnienia SMA opierający się wyłącznie na obserwacjach krzywej uziarnienia. W artykule przedstawiono sposób projektowania składu SMA wg metody zdefiniowanej przez naszych południowych sąsiadów. Wykonana w laboratorium próba wykazała, że jest możliwe zastosowanie jej także w naszych krajowych warunkach technicznych, a uzyskane wyniki są pozytywne.

EN

So far, if you wanted to make a good SMA mix (i.e. complying with the specification requirements) in a laboratory, you usually had to make a couple of attempts and test it many times. Despite that, even when the final composition is achieved, it leaves the designer uncertain as to the reasons why it behaves in a given way or in what way modifications in grading impact the parameters. The mix may comply with the specification yet still it is frequently hard to determine which factors were crucial in creating the right mix. According to the authors, one of the reasons is that designing the SMA grading in Poland is based only on evaluating the grading curve. The article shows a way to design the composition of SMA developed by southern neighbours of Poland. A test conducted in laboratory conditions proved that this method is viable in Polish conditions as well and the results are positive.

4

Asfalty w polskich warunkach klimatycznych

Błażejowski K., Wójcik-Wiśniewska M., Baranowska W.

Nawierzchnie Asfaltowe

|

2017

|

Nr 3

6--12

PL

Autorzy omawiają wstępne ustalenia projektu „Asfalty drogowe i modyfikowane w polskich warunkach klimatycznych RID-I/25”, które zostały zaprezentowane w ostatnim czasie przez pracowników naukowych Politechniki Warszawskiej i Gdańskiej. W artykule wskazano zalety i wady zarówno polskich, jak i amerykańskich metod badań funkcjonalnych asfaltów oraz parametrów dostępnych na rynku asfaltów w aspekcie wymagań klimatu w Polsce. Opierając się na wynikach badań lepiszczy asfaltowych przeprowadzonych przez Orlen Asfalt Sp. z o.o., autorzy określili główne kierunki krajowej dyskusji o możliwych zmianach rodzajów stosowanych asfaltów na lepiej dopasowane do naszego klimatu oraz towarzyszące temu zagadnieniu dylematy.

EN

The authors discuss the preliminary results of a project titled: “RID-I/25 Road bitumen and modified bitumen in the Polish climate” announced recently by scientists from Warsaw and Gdańsk Universities of Technology. The article presents the advantages and disadvantages of Polish and American methods of bitumen functional testing and analyses the parameters of bitumen available on the Polish market in terms of the requirements of the Polish climate. Basing on the results of tests on bitumen binders carried out by Orlen Asfalt, Ltd., the authors delineated the focal points for a potential discussion about changing the types of bitumen used in Poland so that they would suit the Polish climate better. The authors also highlight the dilemmas that would have to be faced.

5

Kierunki rozwoju nawierzchni asfaltowych

Błażejowski K., Wójcik-Wiśniewska M.

Materiały Budowlane

|

2017

|

nr 4

77--79

6

Interlaboratory tests of paving grade bitumen and polymer modified bitumen

Błażejowski K., Wójcik-Wiśniewska M., Olszacki J., Peciakowski H.

Nafta-Gaz

|

2016

|

R. 72, nr 5

356--363

EN

In the paper the results of interlaboratory round-robin tests are presented. The RR program was executed for paving grade 50/70 bitumen and polymer modified bitumen 45/80-55. For both binders similar test programs have been prepared, starting from fundamental properties like Pen@25, Softening Point, Softening Point after RTFOT, Fraass breaking point, elastic recovery etc. and with use of more contemporary test methods as complex modulus G*, phase angle δ (60°C, f = 1.59 Hz (10 rad/s), PMB microstructure etc. Finally 8 properties for unmodified bitumen were tested and 9 for PMBs. In the program 24 laboratories from three european countries participated representing different kinds of labs – private owned, technical universities, road administration and refinery control labs. The final results were evaluated with statistical and z-score method. Surprisingly results showed that the best methods with high reproductibility are complex modulus G* and phase angle δ.

PL

W artykule zaprezentowano wyniki badań międzylaboratoryjnych zorganizowanych przez ORLEN Asfalt w 2012 roku. Program badań obejmował dwa rodzaje lepiszczy asfaltowych: asfalt drogowy 50/70 według PN-EN 12591 oraz asfalt modyfikowany polimerami PMB 45/80-55 według PN-EN 14023. Wśród wybranych parametrów oceny asfaltu drogowego 50/70 i modyfikowanego PMB 45/80-55 znalazły się badania obligatoryjne (zawarte w normach, w oparciu o które produkowane są asfalty) oraz badania funkcjonalne oznaczane w reometrze dynamicznego ścinania DSR. Finalnie do porównań wybrano 8 właściwości asfaltu drogowego i 9 właściwości asfaltu modyfikowanego. W badaniach międzylaboratoryjnych wzięły udział 24 laboratoria reprezentujące zarówno inwestorów z branży drogowej jak i typowe jednostki badawcze. Otrzymane wyniki badań zostały poddane analizie statystycznej i ocenione zgodnie z ogólnymi zasadami opisanymi w normach: PN-EN ISO/IEC 17043:2011 Ocena zgodności – Ogólne wymagania dotyczące badania biegłości oraz ISO 13528:2005 Statistical methods for use in proficiency testing by interlaboratory comparisons.

7

Wpływ asfaltów modyfikowanych i wysokomodyfikowanych na odporność mieszanek mineralno-asfaltowych na działanie wody i mrozu

Błażejowski K., Wójcik-Wiśniewska M., Wasilewska M., Pęcak P.

Materiały Budowlane

|

2016

|

nr 7

70--72

PL

W artykule przedstawiono wyniki badań wrażliwości na działanie wody i mrozu (wskaźnika ITSR) mieszanek betonu asfaltowego AC22 P przeznaczonego do warstwy podbudowy asfaltowej oraz mieszanki SMA11 S do warstwy ścieralnej nawierzchni drogowej. Mieszanki zaprojektowano z klasycznymi asfaltami modyfikowanymi ORBITON 25/55-60, ORBITON 45/80-55 oraz z asfaltami wysokomodyfikowanymi ORBITON 25/55-80 HiMA, ORBITON 45/80-80 HiMA. Większe wartości ITSR otrzymano w przypadku betonów asfaltowych z asfaltami wysokomodyfikowanymi niż modyfikowanymi. W przypadku mieszanek SMA11 S różnice te nie były istotne. Znacznie większe wartości wytrzymałości na rozciąganie pośrednie ITS zarejestrowano zarówno w zestawie „mokrym”, jak i „suchym” mieszanki SMA11 S z asfaltem wysokomodyfikowanym niż modyfikowanym.

EN

This paper presents the results of resistance to asphalt concrete AC22 P for base course and SMA11 S for wearing course to water and frost ITSR. Asphalt mixtures were designed with typical polymer modified bitumens ORBITON 25/55-60, ORBITON 45/80-55 and newly developed highly modified binder ORBITON 25/55-80 HiMA, ORBITON 45/80-80 HiMA. The bitumens higher values of ITSR have been registered for AC22 P mixtures with HiMA then mixtures with typical modified binder. ITSR results were similar in the case of SMA11 S mixtures. However differences between mean values of ITSd and ITSw are insignificant for SMA11 S with HiMA than for SMA 11 S with typical modified binder.

8

Co „siedzi w drodze”? Wykorzystanie danych technologicznych i materiałowych w praktyce zarządzania drogami

Błażejowski K., Wojsz T.

Magazyn Autostrady

|

2016

|

Nr 10

46--51

PL

Celem niniejszego artykułu jest zwrócenie uwagi na konieczność spojrzenia na drogi na poziomie sieciowym (strategicznym) w ujęciu technologicznym. W zarządach dróg zdarza się, że różne osoby zajmują się utrzymaniem sieci oraz budową i technologiami. Zdarza się również, że przepływ informacji między nimi nie przebiega w sposób sprawny, a przecież to, z czego i jak jest zbudowana droga, ma ogromny wpływ na to, jak potem będzie utrzymywana.

9

Odporność na szok termiczny kruszyw grubych przeznaczonych do mieszanek mineralno-asfaltowych

Wasilewska M., Zaśkiewicz S., Błażejowski K.

Drogownictwo

|

2016

|

nr 10

327--332

PL

W artykule przedstawiono wyniki badań odporności na szok termiczny kruszyw grubych. Dodatkowo oznaczono ich nasiąkliwość, gęstość, odporność na rozdrabnianie i mrozoodporność w wodzie. Wykazano, że strata wytrzymałości VLA w przypadku poddanych szoku termicznemu kruszyw jest w zakresie od 0 do 10 %. Nie wykazano istotnej korelacji pomiędzy nasiąkliwością i mrozoodpornością a odpornością na szok termiczny. Zauważono natomiast różnice zachodzące na powierzchni kruszyw w wyniku poddawania ich oddziaływaniu wysokiej temperatury, które są związane z charakterystyką petrograficzną skał.

EN

The article presents the results of resistance to thermal shock of coarse aggregates. In addition, results of water absorption, density and resistance to freezing and thawing were concluded. It has been shown that the loss of strength VLA subjected to thermal shock aggregates is in the range from 0 to 10 %. There was no significant correlation between water absorption, resistance freezing and thawing and resistance to thermal shock. It is noted that the differences in aggregate after test are related to the petrographic rock.

10

Nowe rozwiązania materiałowe i strukturalne podnoszące trwałość nawierzchni asfaltowych

Błażejowski K., Wójcik-Wiśniewska M.

Drogownictwo

|

2016

|

nr 3

83--88

PL

W artykule przedstawiono zagadnienia dotyczące trwałości nawierzchni asfaltowych. Zwrócono uwagę na podstawowe problemy, z uwzględnieniem podziału tych problemów na materiałowe – dotyczące materiałów do pojedynczych warstw oraz strukturalne – wpływające na trwałość (rzeczywistą i obliczeniową) całej konstrukcji. Zaprezentowano przykładowe sposoby podniesienia trwałości nawierzchni asfaltowych w oparciu o nowoczesne rozwiązania materiałowe i koncepcje strukturalne, które zdaniem autorów mogą w znaczący sposób wpływać na poprawę jakości budowanych dróg.

EN

Considerations durability of asphalt pavements were presented in the paper. Attention was paid to the basic problems, taking into account the divide of those problems on the materials – concerning individual layers and structural - influencing on durability (actual and computational) the whole pavement construction. In the paper was presented also examples of ways to improving of asphalt pavement durability based on modern material solutions and structural concepts, which in authors’ opinion may have a significant impact on improving the quality of roads constructed.

11

Comparative analysis of deflections and strains of two road pavements with high traffic load

Nagórski R., Błażejowski K., Nagórska M.

Roads and Bridges - Drogi i Mosty

|

2015

|

Vol. 14, no. 1

31--46

PL

Praca dotyczy porównania ugięć i kluczowych odkształceń przy wymiarowaniu dwóch wariantów nawierzchni drogowej podatnej obciążonej ruchem ciężkim, różniących się jedynie grubością podbudowy asfaltowej. W artykule pokazano wpływ na wartości porównywanych wielkości ruchu powolnego, obciążenia od hamowania w ruchu powolnym i temperatury sezonowej warstw asfaltowych oraz zastosowanych modeli lepkosprężystych (Burgersa i Hueta-Sayegha) oraz modelu sprężystego tych warstw. Wykazano, że względna zmiana wartości analizowanych wielkości przy zmianie grubości podbudowy asfaltowej nie zależy lub nieznacznie zależy od wymienionych czynników, mimo że bezwzględne wartości porównywanych wielkości bardzo silnie zależą od prędkości obciążenia i temperatury warstw asfaltowych (i stosunkowo niewiele od zastosowanego modelu obliczeniowego).

EN

The paper concerns the comparison of deflections and key strains when dimensioning of two variants of the flexible road pavement loaded with heavy traffic, differing only in the thickness of the asphalt base course. The article shows the impact on values of compared quantities of slow traffic, loading of the braking movement in slow traffic and seasonal temperature of asphalt layers. Moreover, it presents application of viscoelastic models (Burgers and Huet-Sayegh) and the elastic model of these layers. It has been proven that the relative change of the analysed values in modifying the thickness of the asphalt base course does not depend or does not significantly depend on these factors, although the absolute values of compared quantities strongly depend on the load speed and on the temperature of asphalt layers (and relatively not much on the applied computational model).

12

Selected aspects of design lifespan of flexible pavement with anti-fatigue course

Nagórska M., Nagórski R., Błażejowski K.

Archives of Civil Engineering

|

2015

|

Vol. 61, nr 1

103--118

EN

The aim of the study is to compare flexible pavement design lifespans and the main factors which create their values for a standard structure and one with an anti-fatigue course AF at different parameter values of pavement and its load, relevant to their design processes. Depending on the mixture used for the anti-fatigue course or the course thickness, durability improvement of the pavement (compared to the durability of a standard structure) can be obtained by extending the design lifespan of the asphalt base course or by extending the design lifespan of the AF course. On sections with predominantly slow traffic, the lifespan decreases significantly compared to sections with typical vehicle speed - the relative decrease is greater if anti-fatigue course is applied.

13

Asfalty wysokomodyfikowane Orbiton HiMA

Błażejowski K., Olszacki J., Peciakowski H.

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne

|

2014

|

Nr 6

22--23

PL

Obserwowane od wielu lat rosnące natężenie ruchu w komunikacji drogowej to nie tylko wzrost liczby przejeżdżających pojazdów, ale także coraz większy udział maksymalnych obciążeń osi. Oznacza to, że współczesne i przyszłe nawierzchnie drogowe muszą sprostać o wiele wyższym wymaganiom od stawianych jeszcze kilka, kilkanaście lat temu.

EN

The growing traffic congestion in road transport that may be observed for many years means the increase in the number of passing vehicles, but also a growing share of maximum axle loads. This means that the present and future paving materials must meet much higher requirements than those applicable several or a few dozen years ago.

14

Nawierzchnie z SMA na obiektach mostowych

Błażejowski K., Szymaniak K.

Materiały Budowlane

|

2014

|

nr 7

56

15

Model sprężysty w projektowaniu nawierzchni drogowej podatnej a właściwości lepkosprężyste warstw asfaltowych

Nagórski R., Nagórska M., Błażejowski K.

Logistyka

|

2014

|

nr 3

4540--4553

PL

W pracy pokazano, na podstawie przykładów obliczeń dla reprezentatywnych konstrukcji nawierzchni drogowych podatnych i standardowego obciążenia kołem pojazdu ciężkiego przy typowej i małej prędkości oraz dla rekomendowanego do projektowania (wymiarowania) tego typu nawierzchni przez przepisy techniczne modelu mechanicznego w postaci warstwowej półprzestrzeni sprężystej lub lepkosprężystej, że mimo wyraźnych właściwości lepkosprężystych warstw asfaltowych konstrukcji nawierzchni uzasadnione jest stosowanie modelu sprężystego, jeśli jako moduły sprężystości tych warstw przyjmie się moduły dynamiczne sztywności (tj. wartości zespolonych modułów sztywności) dla częstotliwości cyklu obciążenia odpowiadającej prędkości obciążenia kołem pojazdu. Do porównań wielkości mechanicznych wykorzystano model sprężysty Hooke’a oraz modele lepkosprężyste Hueta-Sayegha i Bürgersa warstw asfaltowych. Modele lepkosprężyste są bardziej adekwatne fizycznie niż sprężyste w odniesieniu do mieszanek mineralno-asfaltowych. Z drugiej strony, model sprężysty jest o wiele prostszy w zastosowaniach do analizy nawierzchni od modeli lepko-sprężystych. Chodzi nie tylko o stronę obliczeniową – wyznaczenie składowych stanu przemieszczenia, odkształcenia i naprężenia – ale także o kwestię doboru odpowiedniego, adekwatnego fizycznie modelu lepkosprężytego oraz o identyfikację wartości jego parametrów materiałowych.

EN

The paper shows, on the basis of examples of calculations for representative flexible pavement structure and standard wheel load of a heavy vehicle with a typical and a low speed and the recommended for this type of pavement by the technical rules of the design procedure (dimensioning) the mechanical model of the pavement in the form of a layered elastic or viscoelastic half-space that despite explicit viscoelastic properties of asphalt pavement layers it is reasonable to use the elastic model, if as the modules of elasticity of these layers the dynamic stiffness modules (i.e., the values of complex stiffness modules) for frequency cycle of load corresponding to the load speed by the vehicle wheel are taken. For comparisons of mechanical quantities (dsas) the Hooke's elastic and Huet - Sayegh and Bürgers viscoelastic models were used. Viscoelastic models are more adequate physically than the elastic one in relation to mineral-asphalt mixtures. On the other hand, the elastic model is much simpler when used to analyze the pavement than the viscoelastic one. It is not only the question of calculations of the dsas (displacement, strain and stress) components - but also the question of choise the appropriate, adequate physically viscoelastic model and the problem of identification of its material parameters.

16

Kilka uwag o lepiszczach asfaltowych A.D. 2013

Błażejowski K.

Drogi : budownictwo infrastrukturalne

|

2013

|

Nr 7-8 (19)

21

PL

Czy na temat asfaltów wiadomo już wszystko? W przededniu I Ogólnopolskiego Forum Specjalistycznego „Asfalty w długowiecznych nawierzchniach drogowych ASFALTY 2013” prezentujemy opinię na temat zagadnień, którym warto się przyjrzeć.

17

Comparative analysis of strains and durability of asphalt pavement of perpetual and standard type

Nagórski R., Błażejowski K., Marczuk K.

Roads and Bridges - Drogi i Mosty

|

2012

|

Vol. 11, no. 4

311-327

EN

This paper analyses the key strains and fatigue performance of the following types of road pavements using fatigue cracking and subgrade rutting as the evaluation criteria: conventional asphalt pavement and pavement structure with fatigue-resistant layer (as in perpetual pavement concept). Calculations were performed for two wheel speeds: 60 km/h and 5 km/h. The study included a comparison of results obtained for pavements differing in terms of material specifications and structure: reference model built of only elastic layers and two models built of viscoelastic asphalt layers and layers of aggregate cement-treated base (CTB) on soil subgrade. The determinations included strains, deformation and displacements (for which VEROAD software program was used) also the above-mentioned failure criteria determined using the Asphalt Institute equations. For predicting the fatigue life of pavement the lower asphalt layer was assumed to have the modulus value equal to the initial modulus calculated with Van der Poel equation and dynamic moduli calculated as sensitive or insensitive to the wheel speed respectively. The effect of the respective factors on the life of pavement in million standard axles (msa) was assessed, demonstrating that the calculations assuming elastic behaviour of all the pavement layers lead to overestimating the pavement life. Finally, it was found that the wheel speed had a significant effect on the strain and on the fatigue life of pavement.

PL

W pracy dokonano analizy kluczowych odkształceń oraz trwałości obliczeniowej według kryteriów spękania zmęczeniowego i deformacji podłoża w układzie warstwowym nawierzchni drogowej skonstruowanej według wariantów: standardowej nawierzchni asfaltowej oraz stan-dardowej nawierzchni z warstwą przeciwzmęczeniową (jak w koncepcji nawierzchni perpetual). Przyjęto obciążenie ruchome o dwóch prędkościach, tj. 60 km/h i 5 km/h. Porównywano wyniki dla każdego typu nawierzchni przy różnych założeniach materiałowych i konstrukcyjnych: model odniesienia ze wszystkimi warstwami sprężystymi i dwa modele składające się z lepkosprężystych warstw asfaltowych oraz ze sprężystych warstw z kruszywa, ulepszonego podłoża stabilizowanego cementem i podłoża gruntowego. Oprócz wyznaczenia naprężeń, odkształceń i przemieszczeń obliczono, korzystając z wzorów Instytutu Asfaltowego, wymienione na wstępie miary trwałości nawierzchni. W formule na odporność na spękania zmęczeniowe jako moduł sztywności dolnej warstwy asfaltowej podstawiono moduł początkowy Van der Poela oraz moduł dynamiczny obliczony jako niezależny lub zależny od prędkości obciążenia. Dokonano oceny wpływu poszczególnych czynników na trwałość nawierzchni wyrażoną w milionach osi obliczeniowych, wykazując, że model całkowicie sprężystych warstw zawyża obliczoną trwałość. Wykazano także istotny wpływ prędkości pojazdów na odkształcenia oraz na trwałość zmęczeniową.

18

Analiza porównawcza właściwości materiałów Burgersa, Bogusłavskich i Zenera w świetle testów naprężenia l odkształcenia w odniesieniu do właściwości mieszanek mineralno-asfaltowych

Nagórski R., Wiśniakowski P., Błażejowski K., Nagórska M.

Drogi i Mosty

|

2012

|

nr 1

7-34

PL

W artykule zestawiono i omówiono porównawczo rezultaty testów teoretycznych zachowania się materiałów Burgersa, Bogusiavskich i Zenera w osiowym stanie naprężenia-odkształcenia dla wybranych programów naprężenia lub odkształcenia: harmonicznego, pulsacyjnego (sinusoidalnie), impulsowego naprzemiennego (symetrycznie) oraz impulsowego jednostronnego. Przedstawione wyniki wzbogacają obraz zachowań wspomnianych materiałów, które można uznać za stosunkowo proste modele złożonych zachowań lepko-sprężystych mieszanek mineralno-asfaltowych w nawierzchni drogowej. Analizowane modele materiałów wykazały różne zachowania, co pozwala na ocenę ich przydatności do opisu realnych mieszanek mineralno-asfaltowych. Przedstawiono odniesienia do wyników wykonanych eksperymentów na próbkach materiału z nawierzchni drogowej - betonu asfaltowego AC 11.

EN

In the paper a comparative analysis of behaviour and properties of Burgers', Boguslavskis' and Zener's materials is presented. The analysis is based on results of a series of tests of one-dimensional stress-strain relations under selected programs of stress or strain control: harmonic, haversine, alternate and impulse type. The presented results enrich the image of behaviour of mentioned materials which can be considered as the relatively simple models of complex visco-elastic behaviour of asphalt mix in road pavement. Analyzed models showed different responses and then it was possible to evaluate of their applicability to modelling of real asphalt mixtures. In the laboratory two simple tests were carried out to check the responses of the samples made of asphalt concrete AC 11 to verify different models behaviour.

19

Badania asfaltów w mieszankach mineralno-asfaltowych

Błażejowski K., Olszacki J., Peciakowski H.

Nawierzchnie Asfaltowe

|

2011

|

Nr 1

4--6

20

Rodzaj asfaltu a odporność nawierzchni na koleinowanie

Błażejowski K., Olszacki J., Peciakowski H.

Magazyn Autostrady

|

2011

|

Nr 1-2

54-55

PL

Odporność nawierzchni na deformacje trwałe jest jednym z podstawowych oczekiwań użytkowników dróg. Brak kolein to nie tylko bezpieczna droga, ale także znacznie lepszy komfort jazdy. Z tych powodów w większości specyfikacji technicznych do warstw nawierzchni z mieszanek mineralno-asfaltowych dróg obciążonych ruchem powyżej KR3 znajduje się wymaganie odporności na koleinowanie.

EN

The pavement's resistance to permanent deformation is one of the basic expectations of road users. Roads without ruts ensure safety but also considerably improve comfort of driving. For these reasons, the majority of technical specifications for the surface layers of asphalt mix, where traffic volume is higher than KR3, there is a requirement of rut resistance.