Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Rozwój technologii budowy mostów o średniej i dużej rozpiętości przęseł z dźwigarów walcowanych

Kożuch M., Lorenc W., Rabiega J., Ochojski W.

Mosty

|

2018

|

nr 2

58--61

PL

W referacie [2] przedstawiono zastosowanie dźwigarów walcowanych do budowy ustroju nośnego mostu o rozpiętości przęsła powyżej 50 m. W artykule podano informacje dotyczące przebudowanego mostu w Opolu, uzupełnione o dane uzyskane po zakończeniu budowy i przeprowadzeniu obciążenia próbnego. Ponadto naświetlono dalszy rozwój technologii prowadzący do aplikacji w mostach o dużej rozpiętości i tym samym do możliwości stosowania belek walcowanych na obszarze rozpiętości.

EN

The article describes possible methodology of the design and erection of a road bridge with span length more than 50 m, in which spans are based on hot-rolled girders. To make possible application of rolled girders into the span length > 50 m, increase of girders bending stiffness at intermediate support zone have to be realized. This is possible with cut in halve rolled girders so to obtain two T-beams and then to weld in-between a flat plate as a web. Additionally lower flange of such obtained girder may be strengthened with concrete bottom chord (between adjacent girders). Such a technology was shown in the article on example of a road bridge over Ulga channel in Opole city. This bridge have spans of 42 + 54 + 42 m. Short description of applied solutions and process of construction of the bridge is included in the paper. Development of this technology is highlighted.

2

Wzmocnienie skrzynkowego mostu tramwajowego im. Romana Dmowskiego nad Odrą Południową we Wrocławiu

Broś J., Sierka G., Plaszczyk B., Rabiega J.

Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej

|

2018

|

Nr 26

33--47

PL

Mosty drogowo-tramwajowe im. Romana Dmowskiego, stanowiące przykład stalowych konstrukcji skrzynkowych z lat 80. XX wieku, zostały wykonane celem skomunikowania wyspy Kępa Mieszczańska z zachodnią częścią Wrocławia. Dotychczas, od połowy lat 80., eksploatowano wyłącznie oba obiekty drogowe. Most tramwajowy został włączony do zadania „Budowa trasy tramwajowej wzdłuż ul. Popowickiej – Starogroblowej – Długiej od ul. Milenijnej do ul. W. Jagiełły) (…)” jako element projektowanej linii tramwajowej. Projekt przebudowy przedmiotowego obiektu obejmował dostosowanie, wyłączonych z eksploatacji przez kilka dekad, przęseł tramwajowych do aktualnie obowiązujących przepisów normowych (uwzględniając m.in. wzrost nacisku na oś od obciążenia taborem tramwajowym ze 130 kN na 150 kN) oraz aktualnych wymagań funkcjonalnych stawianych przez Zamawiającego. Zakres przedsięwzięcia zakłada częściową przebudowę głowic podpór oraz wzmocnienie ustroju przęseł metodą „mieszaną”, co pozwoli zachować istniejącą konstrukcję przęseł, redukując koszt ich ewentualnej wymiany. Błędy wykonawcze wytworzenia i montażu ustroju nośnego, uwarunkowania hydrologiczne oraz konieczność zaprojektowania pełnej zabudowy pomostu, umożliwiającej sporadyczny ruch pojazdów specjalnych, skutkowały doborem rozwiązań adaptowanych miejscowo na podstawie kryterium efektywności przyrostu nośności do ciężaru projektowanych elementów. W pracy przedstawiono zastosowane rozwiązania oraz ścieżkę decyzyjną prowadzącą do ich implementacji na etapie projektowania.

EN

Roman Dmowski Bridges are examples of steel box girder bridges built in 1980s to connect the Kępa Mieszczańska Island with western part of city of Wrocław. The tram bridge, which have not been utilised so far, is a key part of currently being developed tramway within Popowicka Street - Jagiełło Street. The redevelopment design of unused for over 35 years tram spans included adaptation to higher requirements and presently obligatory regulations. The abutments and pillars are intended for partial rebuilding, the span for strengthening using mixed methods to provide higher carrying capacity. Due to redevelopment cost optimalization, designers decided to remain existing superstucture. Past construction errors during carrying out the steel structure and it’s assembling, hydrological demands as well as requirement of plate, concrete deck, determined selection of solutions with highest effectiveness to weight ratio. This article consists of design outcomes presentation as well as the decision path leading to them.

3

Projekt remontu Mostu Tumskiego przez rzekę Odrę we Wrocławiu

Rabiega J., Raif T., Wodyński R., Werner P.

Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej

|

2018

|

Nr 26

161--170

PL

W referacie przedstawiono charakterystykę i historię modernizacji zabytkowego mostu Tumskiego we Wrocławiu. Istniejący obiekt został wybudowany w latach 1888-1889, a ostatni kapitalny remont przeszedł w 1991 r. W tekście opisano prace wykonywane na przedmiotowym obiekcie na przestrzeni ostatnich kilkudziesięciu lat oraz przesłanki stojące za wykonywaniem kolejnych remontów i modyfikacji, głównie w obrębie pomostu. Z uwagi na zabytkowy i malowniczy charakter otoczenia, most jest wykorzystywany przez mieszkańców i turystów do zawieszania pamiątkowych kłódek. W referacie przedstawiono również aktualnie projektowany zakres planowanego w 2018 r. remontu mostu wraz z opisem niektórych rozwiązań projektowych w aspekcie konstrukcyjnym oraz konserwatorskim. Realizacja remontu odnowi obiekt i poprawi w znacznym stopniu jego walory estetyczne.

EN

The paper describes technical characteristics and modification history of historic Tumski Bridge in Wrocław. Present bridge was built in 1888-1889 year, in 1991 it was last renovated. Past renovations range and circumstances leading to them in past several dozen years were described too. Due to historical character of bridge surroundings it is used by citizens and tourists for locking ‘love locks’ on it - padlocks with loved person initials. The paper describes range of renovation planned in 2018 with some work details in engineer and restorers aspect. Realisation of renovation works is recommended for maintenance reason and it will improve bridge's aesthetic value too.

4

Badania pod próbnym obciążeniem stalowego mostu drogowego nad śluzą kanału Odry w Lipkach

Rabiega J.

Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej

|

2018

|

Nr 26

151--160

PL

W referacie opisano jednoprzęsłowy obiekt mostowy zlokalizowany w miejscowości Lipki nad głową śluzy kanału Odry (stopień wodny Lipki). Most ma konstrukcję stalową, spawaną o ustroju nośnym z blachownic połączonych w cztery tandemy. Rozpiętość teoretyczna mostu wynosi lt = 25,25 m przy wysokości konstrukcyjnej hk = 1,148 m. Konstrukcję wykonano ze stali gatunku St3M. Obiekt zaprojektowano na obciążenie normowe klasy C wg PN-85/S-10030. Badania mostu pod próbnym obciążeniem zostały przeprowadzone w 1993 r., zgodnie z wymogami normy PN-89/S-10050. Pomierzone wartości ugięć belek głównych przęsła okazały się mniejsze od wyznaczonych obliczeniowo, zaś ugięcia miały charakter sprężysty. Obiekt został dopuszczony do eksploatacji. W 2017 r. wykonano dwie ekspertyzy techniczne tego obiektu z uwagi na wykonywane w okolicy roboty budowlane i prowadzony w związku z nimi ciężki ruch technologiczny po omawianym moście. Ekspertyzy zostały wykonane przed i po robotach. Na potrzeby tych opracowań dokonano inwentaryzacji przedmiotowego obiektu, ze szczególnym uwzględnieniem jego uszkodzeń. Wykonano także badania próbki stali pobranej z przęsła mostu, które potwierdziły, że wykonano je ze stali St3M, oraz analizę statyczno-wytrzymałościową ustroju nośnego. Przeprowadzone obliczenia wykazały, że obiekt spełnia warunki nośności dla obciążenia klasy B wg PN-85/S-10030, a więc wyższej niż pierwotnie zakładano.

EN

The text describes one-span bridge over Odra canal lock in Lipki (Lipki barrage). The bridge is a welded steel structure with plate girders in tandem arrangement. The bridge has a span of 25,25 m and construction height of 1,148 m. The structure was erected using St3M structural steel. It was designed for a C-class load defined in Polish Norm PN-85/S-10030. Static load tests were conducted in 1993, in accordance with the requirements of PN-89/S-10050. The values of the deflections measured for the beams turned out to be lower than previously calculated, and they were fully reversible. The bridge was opened for use. In 2017, due to nearby construction work and related heavy traffic, professional evaluations had been conducted. For the purpose of the evaluation a complete inventory was made, with particular focus on corruption. In addition, tests of steel samples were carried, confirming that the span was built with St3M steel, and also structural analysis of the span was made. Calculations show that the bridge satisfies the requirements of B load class defined in PN-85/S-10030, higher than previously expected.

5

Badania kratownicowych przęseł mostu kolejowego pod obciążeniem eksploatacyjnym

Rabiega J., Chrobok R.

Przegląd Komunikacyjny

|

2017

|

R. 72, nr 10

15--19

PL

W artykule zawarto opis konstrukcji i jej uszkodzeń oraz sprawozdanie z badań pod obciążeniem eksploatacyjnym trzech kratownicowych przęseł o rozpiętości teoretycznej 42,0 m każde. Przęsła znajdują się w torze nr 2 i są wbudowane w ciągu dwutorowej linii magistralnej Chorzów Batory - Tczew i przekraczają rzekę wartę i jej tereny zalewowe w Działoszynie. W torze nr 2 wbudowane są przęsła: jedno blachownicowe o rozpiętości 12,0 m, trzy przęsła kratownicowe o rozpiętości 42,0 m, jedno przęsło kratownicowe o rozpiętości 32,0 m. Dolnoparaboliczne przęsła z jazdą górą pochodzą z lat 1941/42, są całkowicie nitowane, z jazdą otwartą na mostownicach. Opracowany też został projekt ich remontu i wzmocnienia. Jednakże z racji trudności finansowych datę przystąpienia do remontu odsuwano w czasie, a ewentualna natychmiastowa jego realizacja uwarunkowana była wynikami badań pod ich obciążeniem eksploatacyjnym. Wszystkie pięć przęseł tego obiektu znajdowało się w złym stanie technicznym, podobnie jak i trzech badanych najdłuższych przęseł. Dodatkowo, głównie z powodu niezbyt sztywnych belek poprzecznych oraz braku pionowych stężeń poprzecznych (wada projektu) między kratowymi dźwigarami głównymi występowały wyczuwalne poprzeczne poziome drgania przęseł mostu, co przy dopuszczalnej prędkości eksploatacyjnej na moście v ≤ 100 km/h oraz klasie obciążenia k=+2, αk=1,21 budziło słuszne obawy. Przeprowadzone badania pod obciążeniem eksploatacyjnym potwierdziły słuszność tych obaw, co poskutkowało (wymusiło) bezzwłoczne przystąpienie do remontu i wzmocnienia (usztywnienia poprzecznego) wszystkich przęseł kratowych w torze nr 2. Słuszność tej decyzji potwierdzał fakt, że wykonawca napraw przęseł i podpór mostu w torze nr 1, tj. KPRM Kielce pozostawił sprzęt i zagospodarowany plac budowy.

EN

The paper presents a description of the structure and its damage and a report on study under the operating load of three truss spans of 42,0 m length each. The spans are located in track no. 2 of two tracks railway Chorzów Batory - Tczew. They crosses the Warta River and its flood terrain in Działoszyn. Following spans are located along track no. 2: one steel beam span of 12.0 m, three truss spans of 42.0 m, one truss span of 32.0 m. The spans were built in 1941/42. They are rivet structures with parabolic shape and girders located under railway. A design of bridge repair and strengthening was prepared. Due to lack of funds the repair works were delayed, but all spans were in bad technical condition. Three the longest ones, which had been examined, had low lateral flexibility. Lateral vibration were noticed, which were consider to be dangerous with a speed limit on the bridge v ≤ 100 km/h and load class of k=+2, αk=1,21 (according to Polish code). The tests result forced the owner to start repair work immediately (mainly to install lateral stiffeners in all spans to eliminate vibrations). It was done by KPRM Kielce company which was already performing repair works at track no. 1.

6

Wzmocnienie przęseł kratowych oraz podpór mostu drogowego w Bogatyni

Rabiega J., Höffner R., Wątroba P., Kożuch M., Kostiuk R.

Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej

|

2017

|

Nr 24

291--300

PL

W artykule opisano stan techniczny, sposób naprawy i wzmocnienia czterech przęseł kratowych i przebudowy jednego przęsła żelbetowego w drogowym moście w ciągu drogi wojewódzkiej nr 354 w Bogatyni. Przed przebudową obiekt posiadał ograniczoną nośność do klasy D (20 ton). Po przebudowie jego nośność wynosić będzie 40 ton, tj. odpowiadać będzie klasie B według PN-85/S-10030. Zakres obecnej przebudowy w czterech przęsłach kratowych obejmował wymianę żelbetowej płytowej podbudowy nawierzchni jezdni na moście na nową, grubszą żelbetową płytę pomostową, wzmocnienie kratowych dźwigarów głównych z zastosowaniem tzw. trzeciego pasa górnego, wzmocnienie oraz naprawę i uzupełnienie ubytków przekrojów stalowych w prętach kratowych dźwigarów głównych i w elementach pomostu, zewnętrzne sprężenie podłużne dolnych pasów dźwigarów kratowych, wzmocnienie posadowienia podpór pośrednich i skrajnych oraz odnowę powłok malarskich na przęsłach i łożyskach. Jedno przęsło żelbetowe zostało przebudowane z zastosowaniem nowych dźwigarów prefabrykowanych typu Kujan. Przedmiotowy obiekt powstał w 1959 roku, a wiosną obecnego roku ukończono zasadnicze prace związane ze wzmocnieniem jego konstrukcji nośnej i podpór.

EN

The article describes technical condition, method of repair and strengthening of four truss spans and refurbishment of one concrete span in a road bridge located in a voivodeship road 354 in Bogatynia. Before the reconstruction the bridge had limited load capacity (D-class – 20 tons). After the reconstruction the load capacity of the bridge will be 40 tons (B-class according to Polish Norm PN-85/S-10030). The reconstruction of four truss spans included replacement of reinforced-concrete superstructure of the road surface to a reinforced concrete deck, strengthening of main truss girders using third top chord, repair of steel bracings, floor beams and stringers, external prestressing of bottom chords of truss girders, strengthening of piers and abutments and renovation of coatings on spans and bearings. The concrete span was rebuilt with new prestressed Kujan beams. The bridge was erected in 1959 and this spring the reconstruction and strengthening of its structure was finished.

7

Remont Mostu Muchoborskiego i budowa Kładki Muchoborskiej we Wrocławiu

Rabiega J., Raif T., Wodyński R.

Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej

|

2017

|

Nr 24

301--310

PL

W referacie opisano historię mostowych przepraw przez rzekę Ślęzę w ciągu ul. Aleksandra Ostrowskiego we Wrocławiu. Przedstawiono też konstrukcję mostu zespolonego z 1967 r., wykonanego z ażurowych dźwigarów głównych typu B-6. Z powodu ograniczonej nośności do 10 ton i stwierdzonych pęknięć zmęczeniowych w dźwigarach głównych tego obiektu, obecnie wymieniono jego przęsło. Nowe przęsło, również o konstrukcji zespolonej, ale z dźwigarów blachownicowych pełnościennych, wykonano na klasę obciążenia A, ze stali S355J2G3. Przebudowano strefy podporowe obu przyczółków oraz wymieniono łożyska stalowe na elastomerowe. Podczas przebudowy obiektu drogowego ruch samochodowy odbywał się kilkukilometrowymi objazdami. W celu zapewnienia ciągłości ruchu pieszego i rowerowego oraz karetek pogotowia, na czas wyłączenia mostu drogowego z użytkowania i później, wykonano równolegle do istniejącego obiektu kratownicową, rurową kładkę pieszo-rowerową o szerokości użytkowej 3,50 m z tej samej stali, co przęsło nowego mostu drogowego.

EN

The paper describes history of bridges over Ślęza River along Ostrowskiego st. in Wrocław. The structure of the old bridge from 1967 was described, it was a steelconcrete composite bridge made of B-6 type castellated beams. Due to limited (down to 10 tons) load capacity and fatigue cracks, the bridge was recently replaced. The new span was adapted to the A load class and made of S355J2G3 structural steel. Support areas of the abutments have been rebuilt and old steel bearings were replaced by new elastomeric ones. During the reconstruction of Muchoborski Bridge the traffic was carried by detours. In order to ensure undisturbed pedestrian and bicycle traffic and short route for ambulances while the bridge was closed, a new truss footbridge had been built nearby. It is located parallel to the bridge, made from exact same steel, the width of the footbridge is 3,50 m.

8

Przebudowa kratownicowego mostu drogowego na rzece Bystrzyca Dusznicka w Kłodzku

Rabiega J.

Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej

|

2017

|

Nr 24

281--290

PL

W pracy opisano sposób i realizację remontu i przebudowy pomostu w drogowym, kratownicowym moście przez rzekę Bystrzycę Dusznicką w Kłodzku. Celem opracowania jest zwymiarowanie i sprawdzenie podstawowych elementów konstrukcyjnych ustroju nośnego i pomostu przęsła mostu oraz ich połączeń na obciążenia klasy C wg PN- 85/S-10030. Zakres przebudowy ustroju nośnego obejmował: demontaż nawierzchni jezdni i chodników oraz ich podbudowy z kształtowników Zoresa, wykonanie nowej żelbetowej płyty pomostowej, opartej na układzie rusztowym z poprzecznic i podłużnic, wykonanie płyt przejściowych oraz napraw uszkodzonych elementów ustroju nośnego i podpór, oczyszczenie konstrukcji stalowej i przyczółków metodami strumieniowościernymi, zabezpieczenie antykorozyjne konstrukcji stalowej przęsła i łożysk, zamontowanie nowego wyposażenia obiektu. Na czas przebudowy mostu w jego pobliżu od strony wody górnej wybudowano kładkę tymczasową dla pieszych i obsługi budowy.

EN

The paper describes a method and implementation of renovation and reconstruction of a truss road bridge above the Bystrzyca Dusznicka River in Kłodzko. The aim of the study was to check the main structural elements of the superstructure and their connections to load class C according to PN-85/S-10030. The scope of the reconstruction of superstructure included: removal of road surface and pavements and their Zoressections- substructure; construction of a new reinforced concrete slab, supported on grate with crossbeams and stringers; repairs of damaged parts of the supporting structure and supports; cleaning the steel structure and abutments with blast abrasive method; anticorrosion protection of steel elements and bearings; installation of a new secondary elements (guardrails, curbs, etc.).

9

Badania gatunku stali konstrukcyjnej przęseł starego mostu

Rabiega J.

Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej

|

2017

|

Nr 24

273--280

PL

Na konstrukcję nośną pięcioprzęsłowego mostu drogowego nad rzeką Miedzianką i torami kolejowymi w km 1+736 drogi wojewódzkiej nr 354 przeznaczono m.in. cztery przęsła, wchodzące wcześniej w skład 16-przęsłowej przeprawy przez Odrę w ciągu drugorzędnej linii kolejowej Wriezen- Zäckerick-Alt Rüdnitz z 1892 roku, po której odbywał się również ruch drogowy i pieszych. Piąte przęsło tego mostu wykonano z prefabrykatów typu Kujan. Obecnie most ten poddany został przebudowie (wymiana żelbetowej płyty pomostu) i wzmocnieniu (przez sprężenie zewnętrzne dolnych pasów kratowych dźwigarów głównych oraz dodanie górnego trzeciego pasa), na potrzeby czego zostały wykonane stosowne wzmocnienia jego przęseł i podpór do klasy B, po wcześniejszych obliczeniach i ustaleniach gatunku i wytrzymałości obliczeniowej stali.

EN

The structure of the five-span road bridge over Miedzianka river and railroad tracks in kilometer 1+736 of voivodeship road 354 includes among others four spans from 16- span bridge built in 1892 for secondary railway Wriezen- Zäckerick-Alt Rüdnitz. Fifth span of the road bridge was built with prestressed Kujan beams. Nowadays the bridge was reconstructed (replacement of the concrete deck) and reinforced (external prestressing of bottom chords of the truss girders and application of a third chord), implementing appropriate strengthening of its spans and piers up to B load class, after foregoing calculation and determination of steel grade and strength.

10

Diagnostyczna rola badań korozyjnych w detekcji procesów degradacji mikrostruktur zachodzących w długotrwale eksploatowanych stalach konstrukcyjnych

Lesiuk G., Zięty A., Tabaszewski M., Rabiega J.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2016

|

R. 23, nr 12

122--127

PL

W artykule omówiony został przedstawiony problem detekcji zjawisk mikrostrukturalnej degradacji z wykorzystaniem badań potencjodynamiczych – korozyjnych. Na podstawie badań własnych, jak również prowadzonych w innych ośrodkach, wykazano diagnostyczną rolę tego typu badań w ocenie stanu zdegenerowania mikrostruktur. Z punktu widzenia technicznego, szczególnie narażone na obecność procesów degradacji mikrostruktur są elementy konstrukcyjne wykonywane ze stali zgrzewnych i niskowęglowych stali zlewnych (nieuspokojonych). Te zabytkowe gatunki materiałów są jeszcze wciąż użytkowane w obiektach infrastruktury kolejowej i inżynierii mostowej. Obecność procesów degradacji mikrostrukturalnej przyczynia się do istotnego obniżenia ciągliwości materiału i utraty jego zapasu trwałości zmęczeniowej. W pracy przedstawiono także wyniki analiz numerycznych mających na celu ocenę ubytku trwałości zmęczeniowej (z punktu widzenia propagującej szczeliny) na skutek obecności procesów degradacyjnych. Udokumentowano także typowe, dla długotrwale eksploatowanych stalowych elementów konstrukcyjnych, zmiany degradacyjne.

EN

In the paper, the problem of microstructural degradation processes detection (in terms of the corrosion resistance test) has been discussed. Based on the author's experimental data and according to the reports from another laboratories, the diagnostic role of this type of research in the assessment of degeneracy of microstructures has been confirmed. From the technical point of view, structural components made of wrought iron (puddled) and old, mild rimmed steel are particularly endangered to the presence of degradation processes in microstructures. These ancient materials are even still used in the railway infrastructure and bridge engineering. The presence of microstructural degradation processes contributes to a significant decrease in the material toughness and the loss of fatigue life. The paper presents the results of numerical analysis of the fatigue crack growth lifetime. The simulations were performed in order to ilustrate the loss of fatigue life caused by the mentioned microstructural degradation processes. It is well documented in the images from light microscopy (LM) and scanning electron microscopy as well.

11

Przebudowa łukowego Mostu Jagiellońskiego Południowego Starego przez kanał Odry

Rabiega J., Kożuch M., Lorenc W., Śmiertka D., Wątroba P., Wodyński R.

Mosty

|

2016

|

nr 5

76--79

PL

W artykule przedstawiono charakterystykę oraz zakres remontu Mostu Jagiellońskiego Południowego Starego przez kanał Odry. Opisano konstrukcję przebudowy pomostu i podwieszenia poprzecznic do wieszaków, a także analizę statyczno-wytrzymałościową przęsła.

EN

In the paper, the authors present a general overview on the reconstructed road bridge over the flood canal of the Odra river in Wrocław. The overall parameters of the bridge are indicated and its interesting details are shown. The authors also discuss the assumptions for finite elements calculations, which have been carried out in accordance to PN-S standards. The large scope of the reconstruction was caused by the lack of maintenance works throughout the last 30 years combined with non-durable solutions of previous designs, especially using a concrete deck on Zores sections. The performed works should guarantee the safe use of the bridge in the next decades.

12

Most drogowy przez Odrę w ciągu drogi 1404 między miejscowościami Cisek – Bierawa

Budka E., Śmiertka D., Kożuch M., Lorenc W., Rabiega J.

Mosty

|

2016

|

nr 4

56--62

PL

Artykuł opisuje łukowy most drogowy przez Odrę w ciągu drogi 1404 między miejscowościami Cisek – Bierawa. Przedstawiono koncepcję i projekt mostu, budowę oraz próbne obciążenie.

EN

In the paper, the authors have presented a general overview of the recently built road bridge over the Odra river connecting to villages: Cisek and Bierawa. The overall parameters of the bridge are indicated. The authors have also described the assumptions for finite elements calculations – they have been carried out with a standard approach according to PN-S standards, as well as with a nonlinear approach including buckling analysis and nonlinear analysis of the 2nd order with geometric imperfections. Moreover, the bridge's execution stages are shortly presented as the way of a structure completion in this kind of structures impacts its static capacity and cannot be omitted in design.

13

Most Kierbedzia na Wiśle w Warszawie – historia i badania gatunku stali

Rabiega J., Rymsza B.

Materiały Budowlane

|

2016

|

nr 4

62--64

PL

W artykule przedstawiono historię mostu Kierbedzia na Wiśle w Warszawie, a także obiekt obecny, zwany mostem Śląsko-Dąbrowskim, który po II wojnie światowej powstał na podporach mostu Kierbedzia. Zaprezentowano akcję poszukiwania fragmentów przęseł w nurcie Wisły, które poddano badaniom laboratoryjnym. Zamieszczono wyniki badań oraz podano wnioski.

EN

This paper presents a rich and tragic history of the Kierbedź bridge over the Vistula river in Warsaw, as well as the current object, called the Śląsko-Dabrowski bridge, which after the World War II was built at the bridge substructures of the Kierbedź bridge. The paper describes also an action of seeking remnants of steel spans in the mainstream of the Vistula river, which was subjected to the laboratory tests. The paper presents the results of these tests and gives the appropriate conclusions.

14

Przykład oceny stanu technicznego i wzmocnienia stalowego przęsła mostu drogowego

Rabiega J., Tadla J.

Inżynieria i Budownictwo

|

2016

|

R. 72, nr 9

473--476

PL

Przedstawiono konstrukcję jednoprzęsłowego wiaduktu, wybudowanego na przebudowanych przyczółkach starego mostu sklepionego. Z uwagi na wysokość przyczółków w przeprawie zastosowano dodatkowo wzmocnienie przęsła zastrzałami i rozporami. Podano wyniki badań konstrukcji mostu, oszacowanie nośności przęsła i oceny efektywności wzmocnienia.

EN

The steel single span bridge over the Pełcznica River in Wałbrzych is presented. It was constructed on the abutments of previous arch bridge. Due to height of the abutments the strut beam was installed. Additional strengthening of the span was achieved by adding steel frames on the strut beams. The present condition of the bridge is presented and calculation results of the strengthening procedures effectiveness.

15

Projekt i realizacja wzmocnienia wiaduktu drogowego nad torem kolejowym

Lorenc W., Rabiega J.

Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej

|

2016

|

Nr 21

175--184

PL

W pracy opisano sposób i realizację napraw spękanych ścian podpór i żelbetowego przęsła wiaduktu drogowego oraz jego podparcie dla uzyskania większej nośności z klasy E do klasy C. Po wykonaniu napraw żelbetowych elementów obiektu i podparciu jego przęsła pięcioma ramami stalowymi zwiększono jego nośność z 15 na 30 ton, wykonano jego próbne obciążenie. Po pozytywnych wynikach próbnego obciążenia wiadukt eksploatowany jest obecnie na klasę C (całkowita masa pojedynczego pojazdu do 30 ton).

EN

The paper presents method and implementation of repair of cracked walls and piers of reinforced concrete span of viaduct and its support for higher load capacity from E class to C class. After the repair of reinforced concrete elements and its supporting with five steel frames, load capacity was increased from 15 to 30 tons. Proof load tests were carried out. After the positive results of the tests viaduct is operated on a load class C (total weight of a single vehicle 30 ton).

16

Kwestia udarności, normalizowania i walcowania termomechanicznego stali do budowy mostów w świetle normy PN-82/S-10052 oraz norm EN, rynku i praktyki budowlanej

Kożuch M., Lorenc W., Rabiega J., Kowalska C., Ochojski W., Rykaluk K.

Mosty

|

2015

|

nr 3

43--46

PL

W artykule przedstawiono kwestie dotyczące udarności, normalizowania i walcowania termomechanicznego na tle zapisów „starych i nowych” norm oraz realiów produkcji obecnych stali.

17

Badania połączeń spawanych remontowanego kratownicowego mostu kolejowego

Rabiega J., Dudziński W.

Mosty

|

2015

|

nr 3

26--30

PL

W artykule przedstawiono wyniki laboratoryjnych badań: określenia gatunku i spawalności stali, pomiarów twardości, makroskopowych i mikroskopowych połączenia spawanego. Zaprezentowano również wnioski z badań magnetyczno-proszkowych połączeń spawanych starych i nowych elementów na obiekcie.

18

Ocena stanu technicznego dużych mostów stalowych na podstawie przeglądów szczegółowych

Rabiega J., Hildebrand M., Kużawa M., Wrzesiński M.

Materiały Budowlane

|

2015

|

nr 10

73--75

PL

W artykule zaprezentowano wyniki szczegółowej kontroli stanu technicznego dużych stalowych mostów przez Wisłę w Płocku - mostu Legionów Józefa Piłsudskiego z 1938 r. oraz mostu Solidarności z 2007 r. Przedstawiono wybrane uszkodzenia elementów konstrukcyjnych oraz wyposażenia obu obiektów mostowych, jak również sformułowano ogólne wnioski i zalecenia związane z utrzymaniem dużych mostów rzecznych.

EN

The article presents the results of a detailed technical inspections of two long-span steel bridges over Vistula river in Płock – Jozef Pilsudski Legions Bridge built in 1938 and Solidarity Bridge from 2007. Typical defects of structural elements and bridge equipment, characteristic for those types of structures, are presented and general conclusions and recommendations related to the maintenance of large river bridges are indicated.

19

Badania wytrzymałościowe elementów konstrukcyjnych z materiałów kompozytowych stosowanych na pomosty mostowe

Rabiega J., Lesiuk G., Wątroba P.

Materiały Budowlane

|

2015

|

nr 10

76--78

PL

W artykule przedstawiono przykład wykorzystania elementów kompozytowych jako nawierzchni pomostu do obsługi taśmociągu w wiszącym moście technologicznym nad rzeką Odrą. Bezpośrednią przyczyną wymiany nawierzchni był awaryjny stan pierwotnej konstrukcji z blach ryflowanych pokrytych warstwą asfaltu lanego. Ze względu na zaawansowane procesy degradacyjne elementów kratowych przęseł mostu wiszącego konieczny był ich remont, zaś w strefie nawierzchni pomostu jego wymiana na elementy Fiberline typu kratka na chodnikach, a pod taśmociągiem typu Plank. Badaniom wytrzymałościowym poddano materiały typu kratka oraz panele typu Plank. Porównano właściwości mechaniczne obydwóch grup materiałowych i określono podstawowe parametry wytrzymałościowe. Badania potwierdziły zasadność stosowania ich jako elementów konstrukcyjnych w inżynierii mostowej.

EN

This paper is devoted to the practical use of composite elements as bridge structural elements in the suspension bridge over the Oder river. The main cause of resurfacing the bridge platform was an obsolete condition of the corrugated steel sheet. The advanced degradation processes in trusses elements have been identified. The completion of maintenance activities are paving the complete replacement of the bridge on the type of grid elements Fiberline on the sidewalks, and the conveyor belt Plank type. The strength tests were performed using two exemplary types of materials structures; the structure of a "grid" and the panels "Plank" one. The mechanical properties of both material structureshave been comparedin the paper. The basic strength parameters have been also obtained. The strength test results have confirmed the legitimacy of using a such type of structures in bridge engineering.

20

Problematyka utrzymywania długotrwale eksploatowanych konstrukcji stalowych – badania odporności na pękanie stali zlewnej

Lesiuk G., Snowacki K., Rabiega J.

Logistyka

|

2015

|

nr 4

4445--4454, CD2

PL

W pracy przedstawiono i omówiono problematykę degradacji mikrostrukturalnej zabytkowych gatunków stali pochodzących z przełomu XIX i XX wieku. Jako typowe przejawy i symptomy degradacji mikrostruktur wskazuje się na następujące procesy; aktywnie postępujące procesy wydzieleniowe (głównie azotków i węglików), tworzenie lokalnych siatek wydzieleń kruchych faz na granicach ziaren ferrytu, zmiany morfologii wydzieleń a także zmiany struktury dyslokacyjnej materiału. Uwagę skupiono na stalach zlewnych. Zaprezentowano przykłady mikrostruktur o różnym stopniu nasilenia procesów degradacyjnych. Na podstawie teorii degradacji [4] i jej materiałowych aspektów [11] przedstawiono wyniki badań własnych stali pochodzącej z mostu blachownicowego nad Kanałem Gliwickim w Pławniowicach (rok bud. 1935-1939). Omówiono wyniki badań materiałowych i wytrzymałościowych tej stali. Przedstawiono także wyniki badań odporności na pękanie. Nie udokumentowano istotnych zmian degradacyjnych w mikrostrukturze badanego materiału. Wskazano na potrzebę przeprowadzenia dalszych analiz związanych z mechaniką wzrostu pęknięć zmęczeniowych.

EN

The issues of microstructural degradation processes in old steel have been discussed. In the 19th and early 20th century there were available two type of steel; the puddled and rimmed mild steel. As a typical symptoms of the microstructural degradation processes can be treated the following processes; actively progressing precipitation processes (mainly nitrides and carbides), the creation of the local networks of the brittle phase precipitates at the grain boundaries of ferrite, changes in the morphology of the precipitates and dislocation structure in material. In this paper, the main attention has been focused on the early mild rimmed steel. In the paper, an exemplary degenerated microstructures have been presented. On the basis the Theory of Degradation [4] and its material aspects [11], the authors presents the results of their experimental results of the bridge over the Kanał Gliwicki in Pławniowice (erected in 1935-1939). The results of metallographic observations and strength examination indicate that, there are no significant degradation changes in material structure. It has been well documented with high mechanical properties of the investigated steel.