Wyniki wyszukiwania - BazTech

Ograniczanie wyników

1 Zeszyty Naukowe / Akademia Morska w Szczecinie

1 2012

Znaleziono wyników: 1

Liczba wyników na stronie

Wyniki wyszukiwania

Sortuj według:

Ogranicz wyniki do:

Navigational aspects of ship’s voyage planning taking into account calculations of ETA (Estimated Time of Arrival)

Wiśniewski B., Korwin-Piotrowski T., Wielgosz M., Siódmak S.

Zeszyty Naukowe / Akademia Morska w Szczecinie

2012

nr 29 (101)

182-187

Since 2009 the Polish Steamship Company has operating on its ships SPOS, which main function is receiving weather information, presentations of this information in the form of synoptic and wave maps with forecasts up to 216 hours. The second function of the system is ability to determine the Great Circle, rhumb line and navigation composite routes and the so-called optimal and recommended by the system route (Optimum High and Wide). Because for each of these routes it is possible to generate in advance ship’s position for one, two, three days and so on until the destination (usually the roadstead of the destination port), it is likely to compare the various routes. SPOS compares distances (NM), duration of voyages (days and hours), expected average speed, as well as date and time ship reaches the destination (ETA – Estimated Time of Arrival). The reliability of these data is dependent on the ship’s characteristics as a control object or ability to obtain the calm water speed (Vo) at full sea speed propeller revolutions, and reduction of vessel speed due to waves and wind. The third element affecting accuracy of a voyage plan in terms of initial estimations is the reliability of weather forecasts (waves, wind, currents, ice restrictions, fog, etc.).

Od 2009 roku Polska Żegluga Morska eksploatuje na swych statkach system SPOS (Ship Performance Optimisation System), którego główną funkcją jest pozyskiwanie informacji pogodowych, prezentacje tych informacji w postaci map synoptycznych i falowania z prognozami do 216 godzin. Drugą funkcją systemu jest możliwość wyznaczania ortodromy, loksodromy, tras żeglugi mieszanej (Composite) oraz tzw. trasy optymalnej i zalecanej przez system trasy (Optimum High and Wide). Na każdej z tych tras można wygenerować z systemu przewidywane pozycje statku za dobę, dwie doby, trzy, itd. aż do uzyskania punktu docelowego (zwykle jest to reda portu docelowego), możliwe jest także porównanie poszczególnych tras. Porównuje się drogi (Mm), czas realizacji podróży (dni i godziny), a tym samym przewidywaną średnią prędkość oraz datę i godzinę osiągnięcia punktu docelowego (ETA – Estimated Time of Arrival). Wiarygodność tych danych jest zależna od cech statku jako obiektu sterowania, czyli zdolności uzyskiwania prędkości na spokojnej wodzie (Vo) przy eksploatacyjnych obrotach śruby oraz strat prędkości statku na fali i wietrze. Trzecim elementem wpływającym na dokładność w realizacji podróży względem początkowych przewidywań i planu podróży jest sprawdzalność warunków pogodowych (falowanie, wiatr, prądy, ograniczenia przez zjawiska lodowe, mgły, itp.).