Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Określenie wizji rozwoju metropolii Warszawy

Fiedorowicz K., Fiedorowicz J.

Biuletyn Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju PAN

|

2014

|

No 253

246--258

PL

W opracowaniu przedstawiono sposób, w jaki może rozwijać się Warszawa w najbliższych 40-50 latach. Obecnie nowym zjawiskiem jest spostrzeganie miasta jako magnesu, który przyciąga do siebie ludzi i ich rozprasza. Stąd uznaje się ideę miasta, w postaci modelu polaryzacyjno-dyfuzyjnego, z wieloma ideami pośrednimi, zastępująca miasto o cechach skupionych. W opracowaniu poruszono cztery zagadnienia. Pierwsze z nich dotyczy możliwości użycia podejścia strategicznego do celu, jakim jest określenie wizji rozwoju miasta. Wizję określono wykorzystując model struktury przestrzennej miasta. Drugie zagadnienie, to próba określenia modelu struktury przestrzennej dla metropolii Warszawy oraz użycie modelu do oceny i diagnozy stanu istniejącego. Trzecie zagadnienie, to określenie wariantów rozwoju metropolii Warszawy i kryteriów oceny tych wariantów. Czwarte zagadnienie, to wybór wariantu rozwoju metropolii Warszawy i określenie możliwości wdrożenia wybranego wariantu. Przedstawiając wizję dotyczącą rozwoju metropolii Warszawy, miano na uwadze potrzebę prowadzenia dyskusji o tym rozwoju. Aby taką dyskusję można było prowadzić, należy oderwać się od bieżących uwarunkowań tego rozwoju. Takie podejście nosi cechy wizyjne. Mając to na uwadze, określono wizję rozwoju miasta dla przyszłych 50 lat. Warszawa ma szansę na rozwój.

EN

In the thesis, a variant vision of the Warsaw metropolis development for the next fifty years was presented. To this end, a strategic approach involving phase conceptualization was introduced. For this, a model of the spatial structure of the city was used and four issues were brought up. The first one concerned examination of possibility of the strategic approach use to define the urban development vision. The second relied on defining the model of the spatial structure for the Warsaw metropolis that, subsequently, was used to determine its development. The Warsaw metropolis area was marked out with the range of such towns as: Sochaczew, Płońsk, Nasielsk, Pułtusk, Wyszków, Tłuszcz, Mińsk Mazowiecki, Góra Kalwaria, Mszczonów, and Żyrardów. The third problem consisted in definition of the metropolis development variants. The fourth issue was a selection of a development variant and its implementation. The recommended variant of the Warsaw metropolis development is the population growth from the current 3,4 million inhabitants to 5 million in 2060. In the present administrative limits of Warsaw, it would be stabilization of population size, within inner metropolis region, it would be an increase of around 1,1 million and within outer metropolis region, it would be an increase of about 0,5 million inhabitants. Implementation of this variant of the Warsaw metropolis development needs introduction of shared management within metropolis area.

2

Propozycja systemu poboru opłat drogowych

Fiedorowicz K.

Drogownictwo

|

2010

|

nr 7-8

233-237

PL

Autor omówił sposób ujęcia problematyki poboru opłat drogowych w polityce transportowej kraju, wskazał kryteria wdrażania opłat, przedstawił fazy wdrażania modelu docelowego poboru opłat drogowych oraz scharakteryzował efekty wdrażania tych opłat. Z rozważań wynika, że w Polsce należy wdrażać elektroniczny pobór opłat na sieci drogowej.

EN

The author described the way of formulation of road toll collection in transport policy of the country, he indicated criteria of toll implementation, he presented phases of implementation of target model of road toll collection and he characterized effects of the toll implementation. The considerations indicate that electronic system of road toll collection should be implemented in Poland.

3

Modelowanie układu autostrad w Polsce

Fiedorowicz K.

Drogownictwo

|

2010

|

nr 9

287-293

PL

W artykule opisano podejście strategiczne z użyciem modelu do wyznaczenia przyszłego układu autostrad w Polsce. Określono cztery warianty rozwoju układu autostrad, które poddano ocenie wielokryteryjnej. Zalecono sposób wdrażania wybranego wariantu rozwoju. Podstawowy wniosek z przeprowadzonej analizy jest następujący: większy zakres budowy autostrad wymaga wykorzystania systemu PPP.

EN

The paper considers strategic approach with use of a model for determination of future motorway scheme in Poland. Four alternatives of motorway scheme were developed and subjected to multicriteria evaluation. Besides, The way of implementation of chosen alternative is recommended. The main conclusion of analysis is: bigger range of motorway construction requires to use of PPP system.

4

Wyznaczenie kierunku rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce

Fiedorowicz J., Fiedorowicz K.

Przegląd Komunikacyjny

|

2009

|

R. 48, nr 5

3-9

PL

Trzy warianty rozwoju lotnictwa w Polsce do 2035 r. Warianty: w0 - ekstrapolacyjny, w1 - mniejszego wzrostu i w[2] - większego wzrostu. Propozycja - w wyniku zastosowanej oceny wariantów - realizacji wariantu zbliżonego do w1, oznaczającego przewóz 67 mld paskm i ruch na lotniskach 96 mln pas. Oznacza to potrzebę rozwijania narodowego przewoźnika o zasięgu globalnym, realizacji lotniska z dwiema równoległymi drogami startowymi oraz eksploatowania co najmniej 21 lotnisk.

EN

Three alternatives of the civil aviation development in Poland until the year 2035. These alternatives are the following namely: w0- the extrapolation one, w1 - the smaller growth one and w2 - the bigger growth one. The Proposal - as a result of applied evaluation of these alternatives - realization of the alternative approximated to the w1, indicating the transport 67 mld of Passenger-Kilometers and the traffic at the airports 96 mln passengers. The aforementioned signifies the necessity of national carrier development at the worldwide scope, construction of the airport with the 2 parallel airstrips as well as exploitation at least 21 airports.

5

Przyszłe zagospodarowanie obszaru morskiego Polski

Fiedorowicz J., Fiedorowicz K.

Przegląd Komunikacyjny

|

2009

|

R. 48, nr 11/12

8-11

PL

Powierzchnia obszaru morskiego Polski wynosi 33 307 km2. Składa się z morza wewnętrznego, morza terytorialnego i wyłącznej strefy ekonomicznej. Powierzchnia morza wewnętrznego to 1991 km2 (obejmuje: Zatokę Pucką, Zatokę Gdańską, Zalew Wiślany i Zalew Szczeciński). Powierzchnia morza terytorialnego to 8 682 km2 (obejmuje pas o szerokości 12 mil morskich od brzegu morskiego). Pozostała część obszaru to wyłączna strefa ekonomiczna o powierzchni 22 634 km2. Obszar morski podlega, zgodnie z ustawą o obszarach morskich, obowiązkowi opracowywania planów zagospodarowania przestrzennego. Ustawa o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym nie określa jednak obowiązku planowania dla obszaru morskiego. Niemniej Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, tworząc w 2007 r. koncepcję zagospodarowania przestrzennego kraju przyjęło, że obszar morski będzie do niej włączony. Koncepcja ta jest podstawą polityki przestrzennej kraju. Jest także brana pod uwagę przy decyzjach lokalizacyjnych, w tym dotyczących sposobu wykorzystania obszaru morskiego.

6

Prognoza przewozów w Polsce do 2035 r.

Fiedorowicz K., Fiedorowicz J.

Przegląd Komunikacyjny

|

2009

|

R. 48, nr 6

19-26

PL

Autorska długookresowa prognoza pracy przewozowej oraz przewozów ładunków i pasażerów w Polsce do 2035 r. Podstawą opracowania prognozy przewozów ładunków były przewidiwane zmiany transportochłonności PKB, a prognozę przewozów pasażerskich oparto na przewidywanych zmianach ruchliwości komunikacyjnej ludności. Dokonano wyboru spośród wielu możliwych wariantów. Prognoza transportu ładunków charakteryzuje się niewielkim spadkiem pracy przewozowej. Natomiast wzrost pasażerskiej pracy przewozowej wynika z przewidywania dalszego rozwoju transportu indywidualnego przy użyciu samochodów osobowych.

EN

The author.s long-term prognosis of the transport work as well as the freight and passenger transport services in Poland until the 2035. The basis for the prognosis elaboration of the freight transport services were the changes predicted in the transport absorbing capacity of the Gross Domestic Product GDP, while the prognosis of the passenger transport services was based on the anticipated changes in the population communication mobility. The choice as made among many of the possible alternatives. The prognosis of the freight transport services characterises itself by the slight transport work decline. However, the growth of the passenger transport work results from the anticipation of the further individual transport development with using the motor-cars.

7

Innowacyjność szansą na przyśpieszony rozwój Polski Wschodniej

Fiedorowicz K., Duda J.

Zeszyty Naukowe Politechniki Białostockiej. Ekonomia i Zarządzanie

|

2008

|

Z. 12

83-96

PL

Poziom rozwoju województw Polski Wschodniej wynosi 37% średniego poziomu rozwoju UE. Co zrobić, aby w przewidywalnym czasie zwiększyć ten poziom do pułapu co najmniej 80%? Należy podnieść poziom wiedzy społeczeństwa i wdrażać innowacje w gospodarce. Porównano pięć województw Polski Wschodniej z pięcioma wybranymi, bardziej rozwiniętymi regionami Europy, których poziom rozwoju wynosi 80% średniej unijnej. Porównano PKB na 1 mieszkańca, poziom wykształcenia wyższego i udział wydatków na badania i rozwój (B+R) w PKB. Podniesienie poziomu rozwoju do ponad 80% średniej unijnej wymagałoby zwiększenia w województwach Polski Wschodniej: - poziomu wykształcenia wyższego z obecnych 16% do 28%, co oznacza podwojenie liczby studentów, - udziału wydatków na B+R w PKB z 0,1% od 0,3%, czyli ich potrojenia. W dalszej części opisano, na czym polega wpływ wykształcenia i wydatków na B+R na wzrost gospodarczy w regionach o niższym poziomie rozwoju w UE. Oparto się na ekonometrycznym dowodzie przedstawionym w raporcie UE o zatrudnieniu w 2006r. Następnie scharakteryzowano oddziaływanie innowacji i towarzyszących im cech na rozwój małych i średnich przedsiębiorstw (MSP). Konkurencyjność sektora MSP zale-ży od tego, czy ich produkty i usługi są konkurencyjne. Województwa Polski Wschodniej posiadają strukturę gospodarki z przewagą małych przedsiębiorstw. Stąd kluczem do ich rozwoju jest wdrażanie innowacji w małych przedsiębiorstwach.

EN

It is typical of voivodeships of Eastern Poland that their level of development amounts to amounts to 37% of the average EU level of development. What should be done to increase that level to at least 80% of the average EU level of development? The level of knowledge of the society should be raised and innovations should be implemented in the economy. Five voivodeships of Eastern Poland have been compared with five selected, better developed regions of Europe. They have reached the level of development amounting to more than 80% of the average EU level. There have been compared the quantities concerning: GDP per capita, the level of higher education in adult population and the share of the expenses on Research and Development (R+D) in GDP. The comparison indicates that increasing the level of development over 80% of the average EU level would require increase of the following factors in Eastern Poland: - the level of higher education from the current share of 16% to the share above 28%, which means doubling the number of university students, - the share of expenses on R+D in GDP from 0,1% to 0,3%, which is tripling these expenses. Next the influence of education and the expenses increase on R+D has been described and how it affects economic growth in the countries and regions of lower level of develop-ment in EU. When describing the influence, the authors relied on the econometric proof of that influence presented in the EU report on employment in 2006. Next the influence of innovation and its accompanying effects on the development of small and medium enterprises (SMEs) has been characterized. Competitiveness of SMEs depends on the fact whether their products and services are competitive. The voivodeships of Eastern Poland have economic structure of small enterprises predominance. Therefore, the key for their development is to implement innovation in small enterprises.

8

Uwagi dotyczące prac w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej, związanych z rozwojem infrastruktury transportowej

Fiedorowicz K.

Zeszyty Naukowe. Transport / Politechnika Śląska

|

1999

|

z. 37

9-20

PL

Prognozowano przewozy ładunków i ruchliwość komunikacyjną ludności do 2020 r. Z prognoz tych wynika znaczący wzrost udziału w tych przewozach transportu samochodowego. Zaproponowano, w nawiązaniu do dyrektywy unijnej, konceocję transeuropejskich sieci transportu. Stwierdzono potrzebę wzmocnienia koordynacji prac nad rozwojem transportu w skali kraju z rozwiązaniami w skali regionów.

EN

A forecast of freight traffic flows and transport mobility of inhabitants has been made for the period until 2020. The forecast shows that a share of road transport in modal split will keep growing. In referece to the Union Directive, a concept of trans-European transport network has been proposed. A need to strengthen coordination of nation-wide transport development activities with regional solutions has been identified.