Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Limitation for inland ships in the area of planned multimodal port on vistula river

Schoeneich M., Habel M., Szatten D.

TransNav : International Journal on Marine Navigation and Safety of Sea Transportation

|

2020

|

Vol. 14. no. 3

551--555

EN

Location study for the investment project entitled Multimodal Platform considering the area of the city of Bydgoszcz and commune of Solec Kujawski last year was published. The examples of existent multimodal ports in Europe show a growing demand for goods transport by the inland waterways. On the basis of the Multimodal Port, it is planned to export cargo from the ports in Gdansk and Gdynia. So, on the Vistula's waterway between Gdansk and Bydgoszcz is the basic rule for navigators is to keep safety distance to the river bottom and on the other hand, to bridge structures. The paper presents limitation for inland ships in the area of planned multimodal port near Bydgoszcz. The analysis of navigation conditions was carried out using probabilistic model of underkeel clearance to verify typical inland vessel traffic on planned port approach. Results of this analysis can be used for further research connected with minimal safety depth determination and risk analysis in study area.

2

Transport wodny na dolnej Wiśle a problem siedlisk ptaków

Babiński Z., Habel M., Szatten D.

Gospodarka Wodna

|

2018

|

Nr 11

331--336

PL

Artykuł jest odpowiedzią na nasilające się w ostatnim czasie kontrowersyjne wypowiedzi ekologów w prasie i telewizji, a także petycje wysłane do właściwych władz na temat szkodliwości transportu wodnego na dolnej Wiśle i jego skutkach w sferze ornitofauny na obszarze koryta - piaszczystych łach.

EN

The article is a response to the increasingty frequent controversial statements of ecologists made in the press and in the television, as well as petitions sent to relevant authorities claiming the averse influence of the water transport in the lower Vistula River section on the ornithofauna in the riverbed area-sand bars.

3

Skutki ekologiczne wariantowej rewitalizacji dna doliny dolnej Wisły (MDW E40)

Babiński Z., Habel M., Szatten D.

Gospodarka Wodna

|

2017

|

Nr 11

355--359

PL

W artykule omówiono główne problemy z podejściem do zagospodarowania den dolin rzecznych, w tym dolnej Wisły. Wzrost dynamiki odpływu wód, warunkowanego zmianami globalnymi klimatu, a także coraz większą ingerencją człowieka (rolnictwo, urbanizacja, przemysł), skutkuje tym, że mamy do czynienia ze wzrostem ilości i wysokości wezbrań z jednoczesnym potęgowaniem się susz. Z kolei podstawową zasadą prawidłowo funkcjonującego systemu rzecznego jest to, by umożliwić swobodny odpływ nadmiaru wód, zwłaszcza podczas wezbrań. I tak korytem następuje odpływ wód najczęściej trwających, tj. od niżówek poprzez stany (pochodne przepływy) średnie do tzw. stanów pełnokorytowych, zaś wody wezbraniowe są odprowadzane, specjalnie wykształconym przez rzekę, poziomem (równina) zalewowym. Tymczasem powierzchnia międzywala jest traktowana jako korytarz ekologiczny, obszar specjalnej ochrony ptaków (OSO) – Dyrektywa Ptasia, oraz specjalne obszary ochrony siedlisk (SOO) – Dyrektywa Siedliskowa. Utrzymanie roślinności na międzywalu powoduje zagrożenie w momencie występowanie zwiększonych przepływów wody, przyczyniając się do wezbrań o charakterze powodzi. W ocenie autorów złą praktyką jest m.in. zachowanie drzewostanu i zakrzewienia na powierzchni równiny zalewowej międzywala, które dzięki „zaszłościom” historycznym i gospodarczym (nie prowadzono wyrębu i wycinki) dziś uniemożliwiają prawidłowe funkcjonowanie tej makroformy korytowej (odcinki zatorogenne, utrudniające spływ wód wezbraniowych).

EN

The article discusses main problems related to the approach to development of river valley bottoms, including that of lower Vistula. Increased water outflow dynamics, determined by the global climate change, as well as growing human influence (agriculture, urbanization, industry) lead to escalation of the number and height of floods with simultaneous accumulation of droughts. On the other hand, the basic principle of a correctly functioning river system is to enable free outflow of the excess of waters, especially during floods. The most frequent water stages, i.e. from low water, thorough average water (derived flows), to the so-called bankfull stages, flow downstream the riverbed, whereas high water stages flow into the flood plain shaped by the river. The surface of the inter-embankment zone is treated as an ecological corridor, the area of special protection of birds (SPA) – the Birds Directive, and the area of special protection of habitats (SAC) – the Habitats Directive. Conservation of vegetation in the inter-embankment zone is dangerous at the moment of increased water flows, contributing to the occurrence of high water stages with flood characteristics. The authors consider it to be a wrong practice to preserve wood stands and bushes in the inter-embankment flood plain which, due to historical and economic reasons (no felling nor logging were carried out), prevent today the correct functioning of this riverbed macro-form (sections generating jams, hindering the outflow of flood waters).

4

Problem odnowy rumowiska wleczonego poniżej zapór. Ocena możliwości sztucznego uzupełniania rumowiska poniżej stopnia wodnego we Włocławku

Habel M., Babiński Z., Szatten D.

Gospodarka Wodna

|

2017

|

Nr 11

360--363

PL

Artykuł stanowi pierwszą część z cyklu poświęconego projektowi sztucznego uzupełniania rumowiska wleczonego w odcinkach, gdzie występuje jego deficyt. Podjęto próbę wyznaczenia warunków brzegowych dla trwałego ustabilizowania procesów erozyjno-akumulacyjnych koryta dolnej Wisły. Ustalono, że powstanie sztucznego zbiornika wodnego skutkuje zmianą reżimu hydrologicznego rzeki, w tym następuje ograniczenie przepływu rumowiska rzecznego. Przeciętna roczna wielkość transportu osadów piaszczysto-żwirowych na dolnej Wiśle to ok. 2,2 mln ton i tyle jego dociera do cofki zbiornika włocławskiego. Deficyt w transporcie rumowiska poniżej zapory jest uzupełniany w wyniku erozji wgłębnej, często też bocznej, jednak tylko do przeciętnej rocznej wartości 1,1 mln ton. Wskazuje to na fakt, że Wisła samodzielnie nie jest w stanie odbudować transportu swoich osadów. W rezultacie rozważań proponuje się potrzebę „dokarmiania” koryta osadami piaszczysto-żwirowymi w odcinku erozyjnym w ilości mniejszej niż 0,5 mln ton rocznie.

EN

The article is the first of a cycle devoted to the project of artificial reconstruction of the bed load in sections where its shortage occurs. It attempts to determine the framework conditions for permanent stabilization of the erosion and accumulation processes in the Lower Vistula riverbed. It was found that creation of an artificial reservoir results in modification of the river’s hydrological regime, including limitation of the bed load flow. The average annual value of the sand and gravel deposits transport in Lower Vistula amounts to approx. 2.2 million tons and this is the amount that reaches the backwater part of the Włocławek reservoir. The deficit in the bed load transport downstream of the dam is completed mainly as a result of bottom erosion and, frequently, lateral erosion, but no more than to the average annual value of 1.1 million tons. It indicates that Vistula is not able to autonomously recreate the transport of its deposits. As a result of these considerations, the authors propose to “feed” the riverbed with sand and gravel deposits in the erosion section, in the amount of not less than 0.5 million tons per year.

5

Czynniki warunkujące żeglugę na Wiśle

Szatten D., Habel M., Babiński Z.

Gospodarka Wodna

|

2017

|

Nr 11

352--354

PL

W artykule scharakteryzowano drogę wodną Wisły od Przemszy (km 0+000) do ujścia rzeki do Zatoki Gdańskiej, pod kątem rozporządzenia klasyfikacyjnego, odnosząc się do czynników przyrodniczych i poza przyrodniczych warunkujących cechy koryta rzecznego.

EN

The article describes the Vistula waterway from Przemsza (km 0+000) to the river outlet into the Gdańsk Bay, in the light of the classifying regulation, with regard to the natural and extra-natural factors conditioning the riverbed characteristics.

6

Wpływ morfometrii Zbiornika Koronowskiego na wykorzystanie turystyczne jego wód

Szatten D., Babiński Z., Rabant H., Habel M.

Logistyka

|

2015

|

nr 4

5924--5932, CD 2

PL

Zbiornik Koronowski powstał w latach 60-tych XX wieku w wyniku przegrodzenia biegu rzeki Brdy. Autorzy analizowali wpływ morfometrii Zbiornika na turystyczne wykorzystanie jego wód. Dokonali sondowań batymetrycznych w celu identyfikacji miejsc niebezpiecznych dla żeglugi oraz obliczenia podstawowych charakterystyk morfometrycznych. Wykonali również inwentaryzację zagospodarowania turystycznego wokół Zbiornika Koronowskiego. Powstanie Zbiornika Koronowskiego przyczyniło się do rozwoju turystyki, szczególnie w jego południowej części. Wpływa na to odległość od miasta Bydgoszczy oraz lepsza infrastruktura drogowa. Warunki głębokościowe Zbiornika nie mają dużego wpływu na jego wykorzystanie.

EN

Koronowski reservoir was created in the 60’s of the twentieth century as a result of damming the Brda River. The authors analyzed the impact of morphometry of reservoir on the tourist use of its waters. For this purpose, there were made bathymetric soundings to identify dangerous places for sailing and the calculation of the basic morphometric characteristics. Also there was made an inventory of tourism development around the Koronowski Reservoir. The creation of Koronowski Reservoir has contributed to development of tourism, particularly in southern part of reservoir. It is due to the distance from the city Bydgoszcz and better road infrastructure. The depth conditions have small effect on touristic use of the reservoir water.

7

Influence of hydrological and sedimentological processes on the functioning of inland waterway transport on an example of Brdyujście Regatta Track

Babiński Z., Habel M., Szatten D., Dąbrowski J.

Zeszyty Naukowe / Akademia Morska w Szczecinie

|

2014

|

nr 37 (109)

16--21

EN

Article presents the impact of anthropogenesis on the aquatic ecosystem of the Brda River estuary. Studied section is part of the E-70 international waterway, which is connecting Central and Eastern Europe. This small section of the Brda River has very unique character, due to the hydrological transformations during the nineteenth and twentieth centuries by human race. They were happening in the “adaptation of the Brda River to the inland waterways.” They were consisted in the construction of Brdyujście sluice. New hydrotechnical building created artificial water reservoir, which was used for recreational purposes, as the Regatta Track. Damming of the Brda River significantly changed water flow regime in this section. Flow has been slowed and has given nearly limnical nature to the estuary section of the Brda River. This is reflected in the transport of suspended material (total suspension) and the rate of the sedimentation in reservoir. Soundings of the bottom indicated varied thickness of the sediments. Subsequent hydrological changes in the analysed section of the Brda River, occurred at the time of closing the Brdyujście sluice and opening new inland waterway crossing to the Vistula River – Polish Czersko sluice. In this way, a significant part of the waterway (regatta track) was eliminated from the use. These changes are adversely affecting on functioning of the whole research part as an inland waterway. The dredged treatments serve not only providing proper conditions for a sporting event on the Regatta Track, but also should contribute to the improvement of navigation in this part of the Brda River. The research of the concentration of selected elements indicated the spatial variation in the rate of sediment accumulation processes. Based on available data, it is possible to propose dredged treatments as an element that enables the possibility of shipping on the Brda River section to remain at the same level.

8

Oddziaływanie miast na zamulanie dróg wodnych - na przykładzie ujściowego odcinka Brdy w Bydgoszczy

Szatten D., Habel M., Dąbrowski J.

Gospodarka Wodna

|

2013

|

Nr 6

224--227

PL

Ujściowy odcinek Brdy stanowi kluczowy fragment międzynarodowej drogi wodnej E 70. Na parametry tego odcinka szlaku wodnego negatywnie oddziałuje jednak sąsiedztwo samego miasta. Artykuł prezentuje wyniki ostatnich badań hydromorfologicznych ujściowego odcinka Brdy. Praca jest kontynuacją rozpoczętych w 2005 r. badań pracowników Zakładu Hydrologii i Ochrony Wód IG UKW w Bydgoszczy, obecnie Katedry Rewitalizacji Dróg Wodnych, mających na celu rewitalizację funkcji żeglugowych Bydgoskiego Węzła Wodnego. Pierwszym etapem badań było wskazanie głównych źródeł zanieczyszczeń wód i osadów Kanału Bydgoskiego [Habel, Makarewicz 2006]. W kolejnych latach, na podstawie materiałów archiwalnych i własnych pomiarów terenowych określono mechanizmy, przyczyny i tempo zamulania miejskiego odcinka koryta kanału [Babiński, Habel, Szumińska 2008]. Kolejny etap to ocena jakości zdeponowanych tam osadów dennych, w tym przestrzennego zróżnicowania ich cech litologicznych i sedymentologicznych [Gierszewski, Habel 2011]. W latach 2011-2012 prowadzono badania Brdy w odcinku od ul. Marcinkowskiego do ujścia rzeki do Wisły omówione w tym artykule.

EN

The Brda гіѵег mouth section constitutes a key fragment of the E 70 International water route. However, its parameters are under adverse influence of the neighbouring city. The article presents results of the recent hydro-morphological research on the mouth section of Brda. The work is a continuation of research started in 2005 by the employees of the Institute of Hydrology and Water Protection at the Geography Faculty of the Kazimierz Wielki Uniwersity in Bydgoszcz, currently the Department of Revitalisation of Waterways. The goal of the research was revitalisation of the Bydgoszcz Water Junction navigation functions.