Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Analiza infrastruktury i organizacji obsługi pasażerów komunikacji zbiorowej przy stacji kolejowej Poznań Główny

Plucińska E.

Przegląd Komunikacyjny

|

2018

|

R. 73, nr 5

15--21

PL

W 2013 roku oddano do użytku nowo zbudowane tzw. Zintegrowane Centrum Komunikacyjne (ZCK) w Poznaniu, obejmujące dworzec kolejowy i autobusowy, znajdujące się na granicy centrum miasta. Nowy układ komunikacyjny spotkał się jednak z krytyką zarówno mieszkańców, jak i stowarzyszeń inżynierskich. W niniejszym artykule przeanalizowano zastosowane rozwiązania, zaproponowano nowe oraz porównano je ze sobą. Wzięto pod uwagę nie tylko czas i długość dojścia do dworców, ale również łatwość przesiadania się na inne środki komunikacji miejskiej. Uwzględniono problem powiązania ZCK z oddalonym o 600 m Rondem Kaponiera, uznanym za główny węzeł przesiadkowy miejskiego transportu publicznego w Poznaniu.

EN

In 2013 a newly built so-called Integrated Transport Centre (ZCK) in Poznań was opened. The centre, located on the border of Poznań's city center, connected railway and long-distance bus station with local transport. The new hub received a high criticism both from users and from engineers' clubs. The paper analyses the implemented solutions and proposes additional with a comparison. The analysis takes into account not only the time and distance to the hub's main buildings, but also comfort of changing transport modes, including local transport. Taken into account was also a problem of connecting the hub to a major interchange point for local transport, located 600 m away from the hub.

2

Czas pasażera jako ważny element inwestycji kolejowej

Plucińska E.

Przegląd Komunikacyjny

|

2015

|

Nr 9

149--151

PL

Jednym z celów inwestycji kolejowych jest zwiększenie prędkości pociągów, uzasadniane jako poprawienie konkurencyjności kolei. Inwestycje te, choć bardzo kosztowne, są niezbędne, warto jednak zauważyć, że czas podróży można skracać również znacznie tańszymi sposobami. Dla pasażera korzystającego z transportu zbiorowego ważny jest bowiem łączny czas podróżny, liczony "od drzwi do drzwi". Na czas ten składa się nie tylko czas jazdy pociągu, ale i czas dotarcia na peron i opuszczania peronu, czas oczekiwania na przyjazd pociągu i czas przesiadania się, gdy pasażer korzysta z więcej niż jednego pociągu. Efektywność inwestycji z punktu widzenia klienta kolei powinna być więc analizowana z uwzględnieniem czasu jaki pasażer spędza poza pociągiem. W niniejszym artykule podano kilka przykładów modernizacji infrastruktury kolejowej w ostatnich latach w Polsce, ich wpływ na czas podróży i koszty związane z modernizacją. Pokazano również, jakie zyski lub straty czasu można uzyskać dzięki znacznie tańszym inwestycjom w otoczeniu stacji lub w odpowiednią konstrukcję rozkładu jazdy.

EN

One of the purpose of railway investment is to increase speed of trains justified as improving the competitiveness of rail. Although these investments are very expensive, they are nevertheless necessary. However, it is worth seeing that travel time can be shortened in much cheaper ways. What is important for rail passengers is the total time of travel, calculated "door to door". This consists not only of the time the train is moving, but also the time it takes to get to the platform and leave it, the waiting time for the arrival of the train and time to change trains (in case a passenger uses more than one train). The analysis of the effectiveness of investment from the customer perspective should therefore include the time a passenger spends outside the train. This article gives some examples of the modernization of railway infrastructure in recent years in Poland, the impact on travel time and costs associated with the modernization. Moreover, it is shown how shortening of travel time can be achieved with less expensive investments both in surrounding the railway station and in a suitably designed timetable.

3

Projektowanie układu geometrycznego linii kolejowych w planie w świetle nowelizacji przepisów krajowych

Kosicki D., Plucińska E.

Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej

|

2015

|

Nr 20

45--62

PL

Artykuł omawia wpływ nowelizacji rozporządzenia na projektowanie układu geometrycznego linii kolejowych w planie. Przedstawiono dwie ścieżki obliczeń kinematycznych przewidzianych przez nowelizację. Przedstawiono parametry kinematyczne wykorzystywane w normie PN-EN 13803 i ich relacje w stosunku do obecnie obowiązujących przepisów. Podano wartości graniczne normalne i wyjątkowe według rozporządzenia, nowelizacji rozporządzenia i normy. Na podstawie analizy kilku łuków dokonano oceny wpływu nowelizacji przepisów na możliwą do uzyskania prędkość maksymalną. Ustalono, że zarówno nowelizacja rozporządzenia, jak i norma zwiększają wartości projektowe graniczne, a praktyczny wpływ tego zabiegu na możliwość zwiększenia prędkości maksymalnej jest zależny od przedziału prędkości. Dla przedziału prędkości do 160 km/h nowelizacja rozporządzenia w większości przypadków nie daje możliwości zwiększenia prędkości maksymalnej, a norma umożliwia zwiększenie prędkości maksymalnej o nie więcej niż 20 km/h. Wpływ nowelizacji przepisów jest zdecydowanie bardziej zauważalny w przedziale prędkości powyżej 160 km/h, gdzie nowelizacja rozporządzenia umożliwia zwiększenie prędkości o maksymalnie 30 km/h, a norma nawet o 40 km/h.

EN

The article discusses the impact of the amendment to the Regulation on the design of geometric railway line in the plan. Two paths of kinematic calculations provided by the amendment of Regulation has been shown. The kinematic parameters used in the European Standard PN-EN 13803 and their relationships in relation to current regulations have been presented. The following have been given, e.i. the limits of normal and exceptional Regulation, the amendment of Regulation and European Standard. Based on the analysis of several curves an assessment of the impact of amendments of the Regulation on achievable maximum speed has been made. It has been determined that both the amendment of the Regulation, as well as the standard, raise the value of design limits, and that the practical impact of this treatment on the possibility of raising the speed limit is dependent on the speed range. For a range of speed up to 160 km/h, the amendment to Regulation, in most cases, does not allow the increase of speed, and the standard enables the raise of maximum speed of up to 20 km/h. The impact of amendments of the Regulation is much more noticeable in a range of speeds above 160 km/h, where the amendment increases the speed up to 30 km/h, and standard even to 40 km/h.

4

Warunki obsługi pasażerów na dworcu Poznań Główny po budowie Zintegrowanego Centrum Komunikacyjnego

Plucińska E., Kosicki D.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2014

|

R. 21, nr 7-8

56--61

PL

Dworzec kolejowy Poznań Główny i jego otoczenie są obecnie przebudowywane. Założeniem przebudowy było powstanie Zintegrowanego Centrum Komunikacyjnego, łączącego dworzec kolejowy i autobusowy z parkingiem dla podróżnych, nowym układem ulic i nowym przystankiem transportu miejskiego. Przeprowadzona w niniejszym referacie analiza dróg dojścia wskazała na niebezpieczeństwo gorszej obsługi pasażerów po powstaniu planowanego Centrum. Jednakże przy założeniu decentralizacji obsługi pasażerskiej, a więc przy lokalizacji dojść i kas biletowych ze wszystkich możliwych kierunków, a także przy odpowiedniej organizacji ruchu autobusowego możliwa jest poprawa jakości obsługi pasażerskiej (nawet w stosunku do starej lokalizacji dworca).

5

Ocena możliwości odciążania krytycznego dla linii nr 3 szlaku kolejowego Poznań Wschód - Poznań Główny poprzez skierowanie wybranych pociagów alternatywną trasą przejazdu

Kosicki D., Plucińska E.

Przegląd Komunikacyjny

|

2014

|

Nr 3

20--25

PL

W Poznańskim Węźle Kolejowym odcinek Poznań Wschód - Poznań Główny jest krytyczny dla przepustowości węzła. Istnieje jednak możliwość skierowania wybranych pociągów trasą alternatywną przez stację Poznań Franowo - analiza efektywności czasowej tej alternatywy była przedmiotem niniejszego artykułu. Wykazano, że po rewitalizacji trasy alternatywnej, możliwe będzie uzyskanie na niej czasu płynnego przejazdu zbliżonego do czasu uzyskiwanego na dotychczasowej trasie. Sprawdzono optymalną intensywność ruchu krytycznego odcinka trasy alternatywnej i wykazano, że będzie ona wystarczająca do przejęcia ruchu pociągów dalekobieżnych poruszających się po trasie alternatywnej, ale przy zachowaniu obecnego natężenia ruchu pociągów regionalnych. Optymalna intensywność ruchu nie będzie natomiast wystarczająca do realizacji planów uruchomienia przewozów aglomeracyjnych z częstotliwościami większymi niż 60 minut na każdej z trzech planowanych tras, niezależnie od trasy wybranych pociągów dalekobieżnych. Zasygnalizowano możliwość wykorzystanie planowanej linii KDP w obrębie Węzła do ruchu również pociągów klasycznych. Na przykładzie stacji Poznań Starołęka wskazano, że modernizacja układów torowych pod kątem zwiększenia prędkości przejazdu po głowicach rozjazdowych może nie przynieść poprawy przepustowości.

EN

The section of Poznan East - Poznan Central is disastrous for capacity of Poznan Railway Knot. However, it is possible to direct particular trains to an alternative route through the Poznan Franowo station - and time efficiency analysis of this alternative is the subject of this article. It has been shown that the revitalization of the alternative route will make it possible to achieve the smooth passage of time similar to the time obtained in the previous route. The optimal traffic intensity of the problematic section on the alternative route has been examined and it has been proved that it will be sufficient to take the long-distance train traffic moving along the alternative route, but only with the current regional train traffic. On the other hand, the optimal traffic intensity will not be sufficient to achieve planned agglomeration train system with the frequencies greater than 60 minutes on each of the three planned routes, regardless of the route of the selected long-distance trains. It has signaled the possibility of using the proposed High Speed Line within the junction to the traffic of classic trains. Based on the example of the station Poznan Starołęka it has been indicated that the modernization of track systems aiming at increasing the speed on the heads of station may not result in the capacity improvement.