Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Koncepcja głowicy sprężystej

Koźniewski J.

Prace Instytutu Lotnictwa

|

2002

|

z. 1-2 (168-169)

104-107

PL

"Głowica sprężysta" została opracowana jako alternatywne rozwiązanie dla małego 2-miejscowego śmigłowca IS-2. Jednak jej koncepcja może być zastosowana do innych małych i średnich śmigłowców. Nazwa "głowica sprężysta" wynikła stąd, że znajdujące się wewnątrz niej elementy powodują sprężystą jaj podatność pod wpływem obciążeń od łopat. W większości innych rozwiązań tzw. Wirników bezprzegubowych - ich elementy sprężyste są łącznikami głowic wirnika z łopatami. Przedstawione rozwiązanie oraz przytoczone wartości liczbowe dotyczą śmigłowca IS-2 w jego początkowej wersji (projekt wstępny - masa w locie 668 kg). "Głowicę sprężystą" cechuje szereg zalet, konstrukcyjne, zwiększone bezpieczeństwo otoczenia śmigłowca na ziemi, polepszenie osiągów, poprawa właściwości pilotażowych, obniżenie poziomu hałasu oraz drgań, zmniejszenie kosztów oraz czasu opracowania konstrukcji, łatwość doboru właściwej sterowności, oryginalność rozwiązania.

EN

An elastic rotor head was designed as an alternative solution for the IS-2 small two-seated helicopter. Therefore the idea may be applied on other small and medium helicopters. The name "elastic rotor head" results from the fact that the elements located inside the head make it elastically flexible to loads generated by the blades. In the majority of other so-called rigid rotor designs their elastic elements are joints between rotor heads and blades. The presented solution and the mentioned numbers concern the preliminary version of the IS-2 helicopter (preliminary design - 668 kg of flight weight). The elastic rod has got many features, which are discussed in the article. They are: design characteristics and features, the improvement of on-ground safety of the helicopter surroundings, the increase of performance, the improvement of pilotage properties, the decrease of noise and vibration level, the diminishing of costs and time of design, the simplicity of proper maneuverability selection, novelty of the solution.

2

Wieloskładowe tensometryczne wagi aerodynamiczne Instytutu Lotnictwa

Koźniewski J., Laskowski A., Kania W.

Prace Instytutu Lotnictwa

|

2001

|

Nr 4 (167)

75-84

PL

W tunelach aerodynamicznych do pomiarów sił i momentów działających na badany model coraz powszechniej stosowane są wieloskładowe wagi tensometryczne. W pracy opisano zasady pomiary obciążeń aerodynamicznych przy pomocy wieloskładowych wag tensometrycznych, a także ich wzorcowania. Przedstawiono rozwój techniki tensometrycznych pomiarów wagowych w zakładzie Aerodynamiki IL. Opisano także tensometryczne wagi aerodynamiczne wykonane w Zakładzie Aerodynamiki. Wykazano, że wieloskładowe wagi tensometryczne mogą być stosowane także w badaniach dla przemysłu okrętowego, inżynierii wodnej, zagadnień robotyzacji - słowem wszędzietam, gdzie wystepują złożone stany obciążeń zarównostałych jak i zmiennych w czasie.

EN

The multicomponent strain-gauge balances are used more generally in wind tunnel testing to measure forces and moments acting on tested model. In this paper were described principles of aerodynamic load measurements by multicomponent stain-gauge balances and their calibration as well. The progress of strain-gauge balance measurement technique in aerodynamic Department of Institute of Aviation is presented. Wind tunnel strain-gauge balances, executed in AD are described too. It was indicated, that multicomponent strain gauge balances could be used in shipbuilding industry, water engineering, robot problems also - i.e. wherever there are complex load conditions, both steady and variable in time.

3

Prace nad samolotami pionowego startu i lądowania (VTOL) w Polsce

Koźniewski J.

Prace Instytutu Lotnictwa

|

1998

|

nr 2/3 (153/154)

117-124

PL

W latach 1957-61 prowadzono w Polsce konstrukcyjne i studyjne prace nad samolotami pionowego startu i lądowania [VTOL]. Prace rozpoczęto w Instytucie Lotnictwa w Warszawie, następnie kontynuowano je w Ośrodku Konstrukcji Lotniczych w zakładzie WSK- Okęcie (obecnie PZL- Okęcie). Celem był komunikacyjno-transportowy samolot VTOL dla komunikacji cywilnej oraz transportu wojskowego. Przeprowadzone studia wykazały, że spośród licznych rozwiązań problemu pionowego startu - najbardziej uzasadnionym do transportu i komunikacji układem, jest śmigłowa maszyna z obracanym o 90 stopni skrzydłem [tilt-wing]. Prace zaowocowały projektem koncepcyjnym pasażerskiego samolotu PS-2 w układzie tilt-wing. Masa w locie wynosiła 9500 (kg).Napęd stanowiły cztery turbośmigłowe silniki o mocy 1200 KM każdy. Zdając sobie sprawę z konieczności badań w locie specyficznych problemów tego całkowicie nowego rodzaju maszyny latającej - wykonano daleko zaawansowany i szczegółowo opracowany projekt samolotu doświadczalnego PS-3. Niemożność uzyskania lekkiego silnika turbinowego spowodowała, że do napędu przewidziano śmigłowcowy silnik tłokowy. Zastsowanie ciężkiego silnika w znacznym stopniu zmniejszyło możliwości PS-3 i ograniczyło do do roli latającego stanowiska badawczego. Mimo znacznego postępu prac konstrukcyjnych i teoretycznych, oraz przygotowania do badań tunelowych - w roku 1961 program VTOL został przerwany. Dziś na tle obecnego stanu techniki VTOL można dokonać oceny ówczesnych prac i zamierzeń w tej dziedzinie w Polsce.

EN

In 1857-61 years design and research works on vertical take-off and landing aeroplanes were conducted in Poland. The works were begun in the Institute of Aviation in Warsaw, then were continued in Aviation Design Centre in WSK- Okęcie establishment (now PZL- Okęcie). The goal was a communication-transport VTOL aircraft for civil communication and military transport. The research conducted showed, that from many solutions of vertical take-off problem solutions for transportation and communication most adequate one is a rotor engine with a 90 grade rotating wing [tilt-wing]. The result of works was a concept design of PS-2 passenger aircraft in the tilt-wing configuration. Its flight mass was 9500 kg. Four turbo-prop engines power of 1200 hp each were its power unit. Realizing necessity of flight tests of specific problems of this completely new kind of aircraft, a far-gone and worked out in detail design of a PS-3 experimental aircraft. Impossibility of achieving light turbo-prop engine caused, that a helicopter piston engine was provided for propulsion. The use heavy engine significiantly reduced performance of PS-3 and limited it to flying test stand. In spite of significiant progress in design and theoretical works and preparations for wind tunnel tests, the VTOL programme was interrupted. Today on the background of present VTOL technology estimation of these works and plan in this domain in Poland may be performed.