PL
 |
EN
Preferencje help
Polish version English version Język
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 31

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 2 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 2 next fast forward last
1
Content available External costs in feeder shipping as an element of a socio-economic analysis
Kotowska I.
Journal of Machine Construction and Maintenance - Problemy Eksploatacji
|
2017
|
no. 2
123--129
EN
A socio-economic analysis is part of each EU funded investment project. One of the major problems is the assessment of social benefits resulting from such investment. In the case of investing in feeder container terminals, external benefits are estimated in terms of the modal shift from road to maritime transport. There are many tools that enable such assessment at different levels of detail. In each case, assessment methodologies are based on computed freight movement expressed in tonne-kilometres. Due to the specific nature of the feeder transport, this approach is incomplete. This is mostly because of the fact that ships call at many ports in a loop, where additional external costs are generated. This article proposes a methodology of evaluating external costs generated in feeder ship service and estimates external costs for three sample routes and three ship sizes.
PL
Analiza społeczno-ekonomiczna jest elementem każdego projektu inwestycyjnego dofinansowanego z funduszu europejskiego. Jednym z większych problemów jest ocena korzyści społecznych wynikających z takiej inwestycji. W przypadku inwestycji w terminale kontenerowe o charakterze dowozowo-odwozowym szacowane są korzyści zewnętrzne wynikające z przeniesienia modalnego z transportu drogowego na morski. Istnieje wiele narzędzi o różnym stopniu uszczegółowienia pozwalających dokonać takiej oceny. We wszystkich metodyka oceny oparta jest na wykonanej pracy przewozowej wyrażonej w tonokilometrach. Ze względu na specyfikę przewozów feederowych, które zawijają do wielu portów w podróży okrężnej takie podejście jest niekompletne. Statki feederowe zawijają do wielu portów w podróży okrężnej, gdzie generowane są dodatkowe koszty zewnętrzne. W artykule zaproponowano metodykę określania kosztów zewnętrznych generowanych w żegludze feederowej oraz oszacowano koszty zewnętrzne dla trzech przykładowych tras i trzech wielkości statków.
2
Content available Rola gestii transportowej w zarządzaniu lądowo-morskim łańcuchem transportowym
Kotowska I., Letmański D.
Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe
|
2017
|
R. 18, nr 12
1753--1760, CD
PL
Celem artykułu jest przedstawienie możliwości, jakie daje posiadanie gestii transportowej w zarządzaniu lądowo-morskim łańcuchem transportowym, jako elementem zintegrowanego łańcucha dostaw. W artykule przedstawiono praktyczną stronę realizacji kontenerowego morsko-lądowego procesu transportowego w zależności od warunków handlowych, jakie zostały uzgodnione między stronami transportu. W artykule przeprowadzono analizę kosztów transportowych na wybranej trasie przewozowej z wyszczególnieniem składowych ponoszonych przez importera i eksportera. Efektem przeprowadzonych badań są cztery modele organizacji łańcuchów transportowych, których zakres jest uzależniony od warunków przyjętych w kontrakcie kupna-sprzedaży.
EN
The aim of this paper is to present the possibilities of-fered by transport management of land-sea transport chains. The paper presents the practical side of the containerized transport process in relation to commercial conditions. As a result of the research, four types of transport chain models were presented. The models differ according to the conditions of the Incoterms.
3
Content available remote Wybór lokalizacji terminalu kontenerowego w Świnoujściu
Gucma S., Kotowska I., Ślączka W.
Inżynieria Morska i Geotechnika
|
2016
|
nr 6
366--377
PL
Dwa warianty budowy terminalu kontenerowego w porcie Świnoujście. Wariant 1. wewnątrz Portu Zewnętrznego w Świnoujściu jako terminal feederowy i wariant 2. na wschód od Portu Zewnętrznego jako terminal habowy (oceaniczny). Ograniczenia obu wariantów wynikające z sąsiedztwa terminalu LNG. Określenie parametrów portowej infrastruktury nawigacyjnej, wykorzystując metody empiryczne inżynierii ruchu morskiego. Uwarunkowania związane z technologią przeładunkowo-składową kontenerów. Szczegółowa analiza obu wariantów i wnioski dotyczące możliwości ich zastosowania.
EN
Two variants of the construction of a container terminal in the port of Świnoujscie. Variant 1 inside Świnoujście’s Outer Port as a feeder terminal and Variant 2 east of the Outer Port as a hub (oceanic) terminal. Restrictions defined for both variants, resulting from the neighbourhood of the LNG terminal. Determination of the parameters of port navigation using empirical methods of marine traffic engineering. Conditions related to container handling and storage technologies. A detailed analysis of both variants and conclusions regarding possibilities of their implementation.
4
Content available Koszty zewnętrzne w portach morskich, jako element analizy społeczno-ekonomicznej
Kotowska I.
Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe
|
2016
|
R. 17, nr 12
273--277
PL
Analiza społeczno-ekonomiczna jest kluczowym elementem każdego projektu inwestycji infrastrukturalnej dofinansowanej z funduszu europejskiego. Jednym z większych problemów jest ocena korzyści społecznych wynikających z tej inwestycji. W przypadku inwestycji w infrastrukturę transportową, której celem jest przeniesienie modalne (z transportu samochodowego do bardziej przyjaznych dla środowiska gałęzi transportowych) szacowane są korzyści zewnętrzne wynikające ze zmniejszenia zanieczyszczenia środowiska, emisji gazów cieplarnianych, kongestii i wypadków drogowych. Istnieje wiele narzędzi o różnym stopniu uszczegółowienia pozwalających dokonać takiej oceny. Żadne jednak z nich nie uwzględniają kosztów generowanych w węzłach transportowych. W artykule podjęto próbę oszacowania kosztów zewnętrznych generowanych w portach morskich, jako punktach węzłowych w lądowo-morskich łańcuchach transportowych oraz oszacowano te koszty dla polskich portów morskich w 2014 r.
EN
Social Cost Benefits Analysis is a key element of any project infrastructure investments co-financed from the European fund. One of the major problems is the evaluation of the social benefits resulting from this investment. In the case of investment in transport infrastructure, which aims to modal shift (from road transport to more environmentally friendly transport) the external benefits resulting from the reduction of environmental pollution, greenhouse gas emissions, congestion and traffic accidents are estimated. There are many to ols (with varying degrees of detail) which allow to make such an assessment. None of them, however, do not include the costs generated by transport nodes. The article attempts to estimate the external costs generated in ports as nodes in land–sea transport chains.
5
Content available Problem internalizacji kosztów zewnętrznych transportu drogowego
Kotowska I.
Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński
|
2014
|
Nr 25
99--113
PL
Transport odgrywa ważną rolę w życiu społeczno-gospodarczym, przy czym generuje znaczne koszty zewnętrzne, które nie są pokrywane przez bezpośrednich uczestników transportu, ale przez całe społeczeństwo. Według Komisji Europejskiej jedynym sposobem na zrównoważony rozwój transportu jest pełna internalizacja kosztów zewnętrznych transportu. Za najbardziej szkodliwą społecznie gąłąź transportu uważany jest transport drogowy, który jednocześnie ponosi największe, w porównaniu z innymi gałęziami transportu, obciążenia podatkowe. W artykule przedstawiono problematykę wyceny kosztów zewnętrznych transportu drogowego i podjęto próbę oceny poziomu zinternalizowania kosztów zewnętrznych transportu drogowego w Polsce.
EN
Transportation plays an important role in the socio-economic life, but also creates external costs that are not covered by the transport participants, but by the whole society. According to the European Commission, the only way to sustainable development of transport is full internalisation of external costs. The road tranport is considered as the most socially harmfull mode of transport. However, it bears the greatest, comparing to other modes of transport, taxes. This paper presents the problem of the valuation of external costs of road transport and it attempts to assess the level of internalization of the external costs in road transport in Poland.
6
Rola portu w kreowaniu lądowo-morskich łańcuchów transportowych – studium przypadku Terminalu Promowego Świnoujście
Kotowska I.
Logistyka
|
2014
|
nr 4
PL
Rola, jaką odgrywają porty morskie w lądowo-morskich łańcuchach transportowych, wynika z lokalizacji portu na granicy dwóch odmiennych środowisk naturalnych. O ich pozycji decydują uwarunkowania zewnętrzne tj.: sytuacja gospodarcza, zmiany zachodzące w strukturze przewozów czy dostępność transportowa, ale również uwarunkowania wewnętrzne. To w jaki sposób porty dostosowują swoją infrastrukturę do zmieniających się uwarunkowań zewnętrznych decyduje o ich pozycji konkurencyjnej względem innych portów, ale także o pozycji konkurencyjnej całych łańcuchów transportowych, których stanowią ogniwo. Celem artykułu jest przedstawienie roli portu w kreowaniu lądowo-morskich łańcuchów transportowych. Analiza została oparta na przykładzie Terminalu Promowego Świnoujście.
EN
The role played by ports in the land-sea transport chains results from a port location on the border of two different natural environments. Their position is affected by external determinants, ie: economic conditions, changes in the structure of transport and accessibility to the hinterland transport infrastructure, but also is affected by the internal conditions. This is how the ports adapt their infrastructure to changing enviroment determine their competitive position relative to other ports, but also the competitive position of the entire transport chain. The aim of the article is to present the role played by ports in the creation of land-sea transport chains. The analisys was based on the Świnoujście Ferry Terminal.
7
Determinanty popytu na obsługę ładunków masowych w portach ujścia Odry
Kotowska I.
Logistyka
|
2014
|
nr 4
PL
Analiza przyszłego popytu na usługi portowe jest istotnym elementem działalności portowej. Pozwala ona z jednej strony na odpowiednią organizację pracy portu, z drugiej umożliwia przygotowanie odpowiednich strategii rozwoju. Prawidłowo przygotowana prognoza pozwoli wyznaczyć kierunki rozwoju przeładunków, zidentyfikować „wąskie gardła” w porcie i wskazać potrzebne inwestycje infrastrukturalne, które pozwolą zaspokoić przyszły popyt. Prognozy popytu powinny uwzględniać tendencje zachodzące w gospodarce światowej i transporcie morskim, uwarunkowania polityczne i prawne, otoczenie gospodarcze, a także analizę działań konkurencji. Prognozy popytu, powinny również uwzględniać specyficzne uwarunkowania rozwoju poszczególnych segmentów rynku sklasyfikowanych według grup ładunkowych (węgiel, ruda, ropa i produkty, zboże, inne masowe, ładunki skonteneryzowane, promowe i ro-ro oraz drobnica konwencjonalna) oraz relacji przeładunkowych. Celem artykułu jest zidentyfikowanie i scharakteryzowanie głównych czynników, które w najbliższych latach będą kształtowały przeładunki w portach morskich ujścia Odry.
EN
Analysis of future demand for port services is an important part of port activities. It allows the appropriate organization of the port, on the other hand – on the proper preparation of development strategies. Properly prepared forecast will designate directions of development of cargo handling, identify "bottlenecks" in the port and indicate investments in port infrastructure that will meet the future demand. Forecasts of the demand should take into account trends in the global economy and maritime transport, legal and political conditions, the economic environment and an analysis of competitors' actions. Forecasts of demand, should also take into account the specific conditions of the development of individual market segments classified by groups of cargo (coal, ore, crude oil and products, grain, other bulk, container, ferry, ro-ro and general cargo), and handling relation. The aim of th e article is to identify and describe the main factors that in the coming years will shape cargo turnover in Szczecin-Świnoujście port complex.
8
Content available remote Przeobrażenia w funkcjonowaniu terminali kontenerowych w europejskiej intermodalnej sieci transportowej
Kotowska I.
Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński
|
2013
|
Nr 22
81--95
PL
Pierwotną przyczyną rozwoju sieci terminali kontenerowych było upowszechnianie się w transporcie kontenera jako głównej jednostki ładunkowej do przewozu ładunków wysoko przetworzonych w morskich przewozach międzykontynentalnych. Rozwój konteneryzacji skutkował wzrostem wielkości statków kontenerowych. Doprowadziło to do przejęcia przez porty mogące obsłużyć duże statki linii oceanicznych i zostawienia mniejszym portom obsługi linii dowozowych. Wzrost przeładunków kontenerów doprowadził do znacznej kongestii w otoczeniu hubów kontenerowych i problemów z dystrybuowaniem ich na zapleczu. Na początku lat dziewięćdziesiątych XX wieku powstały pierwsze lądowe terminale kontenerowe. Początkowo pełniły one wyłącznie funkcję transportową. Z biegiem lat zaczęły odgrywać znacznie większą rolę w systemie transportowym, oferując większy wachlarz realizowanych usług. W artykule przedstawiono przemiany w zakresie funkcjonowania europejskiej sieci lądowych i morskich terminali kontenerowych.
EN
The primary cause of container terminal development the growing popularity of container as the main type for cargo unit of highly processed products in intercontinental sea transport. The development of containerization resulted in increasing the size of container ships. Ports that could handle them, took over ocean lines, leaving smaller ports feeder services. The increase in volume of container in container hubs has led to significant congestion in the surrounding of sea ports and problems of hinterland’s distribution. In the early 90. the first inland container terminals were built. Originally they served only as transshipment terminals. Over the years they began to take over the functions of seaports. This paper presents the functional and ownership changes taking place in the European network of land and sea container terminals.
9
Content available Method of Assessing Social Benefits of the Development of Inland Shipping Infrastructure in Poland
Kotowska I.
Logistics and Transport
|
2013
|
Vol. 20, No. 4
13--20
EN
Transport is one of the most important sectors of the national economy, which completes the manufacturing sector, is essential to the development of trade, and also has an impact on the population social development, i.e. the development of tourism and reduction of unemployment. Additionally, it enhances regional development and provides access to various services. On the other hand, transport creates significant external costs, which are wholly or partly covered by the public[1]. The highest costs are generated by road transport, much lower by inland shipping, railway and sea transport.1 Although there is a common consensus concerning the overall objectives: dealing with “fair and efficient pricing”, a transport system contributing to “a smart, sustainable and inclusive economy”, their practical realization encounters many problems and is far from straightforward.[3] There are some publications relating to the valuation of external costs of inland shipping [4,5] but none of them analyzes specific aspects of inland waterway transport in Poland. This paper deals with the problem of assessing the benefits of the waterway infrastructure development in Poland and the proposed method of assessing the external costs of road and inland waterway transport, as an essential element in the assessment of the social benefits of each infrastructure investment.
10
Rola żeglugi środlądowej w intermodalnym systemie transportowym w Polsce
Kotowska I.
Logistyka
|
2012
|
nr 3
PL
W artykule podjęto próbę oceny możliwości uruchomienia żeglugi kontenerowej na drogach wodnych śródlądowych w Polsce. Przeanalizowano zarówno możliwości techniczne, jak i potencjalny rynek przewozowy. W oparciu o analizę połączeń żeglugowych oraz funkcje, jakie pełnią porty śródlądowe w krajach Europy Zachodniej, zaproponowano możliwe scenariusze połączeń żeglugowych w ramach systemu intermodalnego w Polsce.
EN
The article presents the possible scenarios for inland shipping services in the intermodal system in Poland. The presented scen arios were based on analysis of the technical possibilities of inland waterways, character of container shipping in Western Europe and potential of container market in Poland.
11
Content available remote Koncepcje rozwoju portu w Świnoujściu w świetle budowy portu zewnętrznego
Kotowska I.
Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński
|
2011
|
Nr 15
215-224
EN
Construction of the LNG terminal will create new prospects for the development of the port of Świnoujście. The investment will cover outer harbor breakwater on the northeast, which will be operated by gas carriers. The eastern breakwater will be rebuilt so it will be able to use it in port activities. The paper presents three concepts for the use the western part of the external port for transhipment purposes: ro-ro terminal, coal terminal and oil terminal.
12
Możliwości aktywizacji przewozów drogą wodną Szczecin–Berlin
Kotowska I.
Logistyka
|
2011
|
nr 6
PL
Droga wodna Szczecin-Berlin jest częścią międzynarodowej drogi wodnej E70 objętej umową AGN. Obejmuje Odrę od Szczecina do śluzy Hohensaaten, Kanał Odra Havela oraz rzekę Havelę, przez którą połączona jest z zachodnioeuropejskim systemem dróg śródlądowych. Mimo, że parametry drogi wodnej Szczecin-Berlin odpowiadają minimum III klasie żeglowności, jej możliwości przewozowe nie są w pełni wykorzystane. W artykule dokonano analizy potencjału przewozowego oraz wskazano kierunki działań mogących w przyszłości zaktywizować przewozy drogą wodną Szczecin-Berlin.
EN
The waterway Szczecin-Berlin is a part of an international waterway E70. It includes the Odra from Szczecin to Hohensaaten lock, the Odra-Havel Canal and the river Havel. Although the parameters of the waterway Szczecin-Berlin meet minimum class III of navigability, its transport capacities are not fully utilized. This article analyzes the potential traffic and identifies directions for future activities that may stimulate the transport on Szczecin-Berlin waterway.
13
Analiza i ocena potencjału przewozowego Odrzańskiej Drogi Wodnej
Kotowska I.
Logistyka
|
2011
|
nr 6
PL
Odrzańska Droga Wodna jest ważnym elementem europejskiej sieci dróg wodnych śródlądowych. Przebiega wzdłuż Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego i stanowi ogniwo łączące aglomerację szczecińską z południem kraju. Niestety niektóre jej odcinki nie spełniają nawet minimalnych warunków żeglugowych. Poprawa parametrów Odry mogłaby przyczynić się do aktywizacji przewozów. W artykule dokonano analizy przewozów realizowanych Odrzańską Drogą Wodną oraz, w oparciu o przewozy realizowane transportem drogowym i kolejowym w Środkowoeuropejskim Korytarzu Transportowym, przedstawiono prognozy przewozu ładunków żeglugą śródlądową, zarówno w przypadku realizacji inwestycji poprawiających parametry ODW, jak i ich zaniechania.
EN
The Odra Waterway is an important element of the European inland waterway network. It runs along the Central European Transport Corridor (CETC) and connects agglomeration of Szczecin with south of the country. Unfortunately, some of its sections do not meet even the minimum conditions for shipping. This article presents analysis and forecasts of freight traffic by the Odra Waterway.
14
Analiza i ocena korzyści społecznych działalności terminali kontenerowych
Kotowska I.
Logistyka
|
2011
|
nr 3
PL
Problem oceny społecznych korzyści budowy i rozbudowy portowych terminali intermodalnych jest o tyle trudny, gdyż wynika z braku wytycznych dotyczących metodologii przeprowadzania takowej oceny. Do tej pory opublikowane zostały cztery opracowania pomocnie w określeniu korzyści społecznych. Są to tzw. Niebieskie Księgi dotyczące: transportu lotniczego, infrastruktury drogowej, sektora kolejowego i sektora transportu publicznego. żaden z powyższych dokumentów nie odnosi się do aspektów transportu morskiego i nie określa metody oceny korzyści społecznych wynikających z realizacji zadań inwestycyjnych np. w portowe terminale intermodalne: promowe, ro-ro czy kontenerowe. Niewątpliwie transport morski, w szczególności żegluga morska bliskiego zasięgu obejmująca przewozy promowe, kontenerowe i ro-ro stanowi element transportu intermodalnego, którego głównym celem jest przesunięcie przewozów towarowych od przewoźników drogowych do innych gałęzi transportu, a przez to obniżenie kosztów zewnętrznych transportu. Dlatego też portowe terminale intermodalne, jako ogniwa w lądowo-morskich łańcuchach transportowych, generują korzyści społeczne. W niniejszym artykule podjęto próbę identyfikacji korzyści i kosztów społecznych rozbudowy portowych terminali intermodalnych na przykładzie terminalu kontenerowego działającego w polskich warunkach gospodarczych, jak również zaproponowano metodę ich wyceny.
EN
Due to lack of guidance on methodology, the problem of assessing the social benefits of port intermodal terminal development is very difficult. Undoubtedly, the main goal of short-sea shipping is to shift freight from road transport to maritime transport and to reduce the external costs of transport. Therefore, port intermodal terminals, as links in the land-sea transport chains generate social benefits. This article identifies the social benefits and costs of intermodal terminals and presents the method of valuation.
15
Content available remote Stan obecny i perspektywy rozwoju funkcji transportowej polskich portów morskich na tle pozostałych portów południowego Bałtyku
Kotowska I., Pluciński M.
Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński
|
2010
|
Nr 8
185--199
PL
W artykule przeprowadzono analizę funkcji transportowej portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej Polski, to jest portów w Gdańsku, Gdyni i zespołu portowego Szczecin-Świnoujście. Funkcja transportowa jest podstawową oraz pierwotną w stosunku do pozostałych funkcją gospodarczą portów morskich. Jej istota jest związana ze zmianą na terenie portu morskiego środka transportu ładunku1. Wnioski z analizy zostały przez autorów wykorzystane do oceny konkurencyjności badanych portów2. Przeprowadzona analiza w aspekcie przestrzennym obejmuje porty południowego Bałtyku. W nich wszystkich, poza portami w Szczecinie i Świnoujściu, przeładunki ogółem w latach 2001–2006 wzrosły. Łącznie przyrost ten wyniósł ponad 30%.
EN
The article presents the condition of development of transport function in the biggest Polish seaports (Gdańsk, Gdynia, Szczecin–Świnoujście). It presents main conditionality of the further development this function. Analysis was researched against a background of other harbours in the Rostock – Kłajpeda area. Conclusions from this analysis have been taken advantage for estimate of competitiveness this harbours.
16
Zdolność przepustowa, jako element konkurencyjności portu morskiego
Kotowska I.
Logistyka
|
2010
|
nr 4
CD-CD
PL
Po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej polskie porty morskie stanęły przed szansą niespotykanego do tej pory rozwoju. Dostęp do funduszy unijnych, które mogą być wykorzystane na rozwój infrastruktury transportowej, może przyczynić się do podniesienia pozycji konkurencyjnej portów. Głównym miernikiem konkurencyjności portu jest wielkość jego przeładunków, która to jest ograniczona zdolnością przepustową portów. Jako miernik rezultatu inwestycji infrastrukturalnych realizowanych z funduszy unijnych podawany jest często wzrost zdolności przeładunkowej portu. Wpływ nowych inwestycji na pozycję konkurencyjną portu można zatem ocenić znając aktualną zdolność przepustową portu. W artykule scharakteryzowano główne czynniki decydujące o przepustowości portu morskiego, przedstawiono metody oceny zdolności przepustowej portu oraz wskazano problemy, jakie mogą pojawić się podczas obliczeń.
EN
After Poland’s accession of to the European Union, Polish sea ports faced the unprecedented opportunity of development. Access to EU funds can contribute to improving the competitive position of ports. The main measure of the competitiveness of the port is cargo turnover, which is limited by cargo handling capacity. This paper describes the main factors determining the cargo handling capacity of the port, the methods of capacity assessment and identifies problems that may occur during calculations.
17
Modele inwestowania w infrastrukturę portową
Kotowska I.
Logistyka
|
2010
|
nr 2
PL
Port morski, jako ogniwo łańcucha transportowego, ma istotny wpływ na funkcjonowanie gospodarki. Poziom usług oferowanych w porcie powinien odpowiadać aktualnemu zapotrzebowaniu na usługi transportowe, co pociąga za sobą konieczność stałego dostosowywania elementów infrastruktury portowej do współczesnych wymogów. W niniejszym artykule scharakteryzowano podstawowe formy inwestowania w infrastrukturę, jakie mają zastosowanie w polskich portach morskich oraz wskazano okoliczności decydujące o wyborze każdej z nich.
EN
The sea port, as a link in transport chain, has an important influence on economy. The level of services offered in port should correspond to present demand on transport service. It involves necessity of constant improving of port infrastructure elements. The article characterizes basic forms of investing in port infrastructure and indicates circumstance of choosing each of presented form.
18
Content available Analysis and assessment of transport potential of E70 waterway
Kotowska I.
Logistics and Transport
|
2010
|
Vol. 11, No. 2
31-38
EN
E70 waterway connecting Rotterdam with Kaliningrad is one of the longest navigation routes between east and west covered by the AGN agreement. Unfortunately, its Polish segment is virtually innavigable. The article presents characteristics and assesses transport availability of E70 waterway as well as attempts to estimate its transport potential.
19
Współczesny nadzór techniczny nad kontenerową jednostką ładunkową
Wiśnicki B., Kotowska I.
Logistyka
|
2009
|
nr 4
CD-CD
PL
Kontener jest eksploatowany od kilku do kilkudziesięciu lat i w tym czasie narażony jest na niekorzystne oddziaływania zewnętrzne. Autorzy artykułu zidentyfikowali największe zagrożenia podczas okresu eksploatacji związane z nieodpowiednio zasztauowanym i zamocowanym ładunkiem wewnątrz kontenera, z nieprawidłowym zamocowaniem jednostki kontenerowej na środku transportu lub niewłaściwą technologią operacji przeładunkowych. Opisano w nim aktualny stan prawny związany z nadzorem nad tą jednostką kontenerową. W szczególności opisano obowiązujące procedury inspekcji ciągłych i okresowych kontenera. Wykazano na przykładach częste odstępstwa od przepisów i podano propozycje poprawy bezpieczeństwa w tym zakresie.
EN
The container is used for several years or even decades and is exposed to unfavorable mechanical stresses. The article identified the greatest risk during the container life, related to inadequate cargo securing in a container, insufficient securing of the container on means of transportation, or improper handling technology. The current legal provisions relating to the supervision of the container was described. In particular, the article describes the procedures for continuous and periodic inspection of the container. The examples of derogations from the provisions had been demonstrated and proposals for improving security in this regard were given.
20
Perspektywy rozwoju transportu kolejowego w Korytarzu Północnym
Kotowska I.
Logistyka
|
2009
|
nr 3
CD-CD
PL
Korytarz Północny jest częścią trasy zwanej Via Hanseatica, która łączący miasta południowego Bałtyku. Początek trasy znajduje się w Lubece w Niemczech, wiedzie przez Polskę, Obwód Kaliningradzki, Litwę i kończy w Rydze na Łotwie. Przyjęcie nowych członków w struktury Unii Europejskiej w znacznym stopniu przyczyniło się do ożywienia gospodarczego w tym regionie. Jednym z warunków dalszego wzrostu wymiany handlowej w regionie stał się rozwój infrastruktury transportowej. W artykule scharakteryzowano stan infrastruktury oraz dokonano analizy przewozów kolejowych realizowanych na liniach znajdujących się w Korytarzu Północnym. W oparciu o dotychczasowy popyt oraz prognozy handlu miedzy krajami położonymi na szlaku Korytarza Północnego przedstawiono prognozę przewozów kolejowych do roku 2020r. W ostatnim punkcie wskazano główne bariery wzrostu przewozów kolejowych w Korytarzu Północnym oraz podjęto próbę wyszczególnienia działań, które mogą przyczynić się do ich rozwoju.
EN
The article presents conditions and development perspectives of rail transport in The North Corridor. It contains the characteristic of infrastructure, actual demand of cargo and passenger transport in the corridor, prognosis of rail transport till 2020. The article indicates also the most important barriers of rail transport development.
first rewind previous Strona / 2 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.