PL
 |
EN
Preferencje help
Polish version English version Język
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 14

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
1
Content available remote Cases of failure of bridge structures during the process of pre-stressing
Cieśla J., Biskup M., Topczewski Ł., Skawiński M.
Roads and Bridges - Drogi i Mosty
|
2017
|
Vol. 16, no. 1
15--35
EN
The paper describes two typical cases of failure of pre-stressing cables during the construction of concrete bridges in Poland. In both cases failure occurred during the tensioning of cables and consisted of the sudden loosening of the cables as well as a destruction of the concrete in the zone under the curvilinear section of a cable. Based on a review of documentation, especially the drawings of zones of failures, and also finite element analysis, it can be concluded that the structure did not have enough reinforcement bars to transfer the tensile forces occurring on the inner curvature of the cables. Therefore, the tensile stresses occurring in these places were only transferred by the concrete. This is contrary to the basic principle of reinforced concrete, which states that tensile forces should be transferred by the reinforcement and compressive forces should be withstood by concrete.
PL
W artykule przedstawiono dwa typowe przypadki awarii kabli sprężających podczas budowy mostów betonowych w Polsce. W obu przypadkach wystąpiła awaria w czasie naciągu kabli. W jej wyniku następował nagły spadek siły naciągu kabli i uszkodzenie betonu w strefie krzywoliniowego przebiegu kabli. Na podstawie przeglądu dokumentacji, a zwłaszcza rysunków stref awarii, a także wykonanej analizy MES, można stwierdzić, że w konstrukcji nie została zastosowana wystarczająca ilość prętów zbrojeniowych do przejmowania sił rozciągających powstających na wewnętrznej krzywiźnie kabla. Dlatego powstałe naprężenia rozciągające przejmowane są wyłącznie przez beton. Przyjęte rozwiązanie jest sprzeczne z pod- stawową zasadą zbrojonego betonu, w którym siły rozciągające powinny być przejmowane przez zbrojenie, a siły ściskające przez beton.
2
Content available Kablobetonowy most łukowy po 54 latach eksploatacji
Biskup M., Cieśla J., Gałat A., Skawiński M., Topczewski Ł.
Drogownictwo
|
2016
|
nr 4
118--124
PL
Oddany do użytkowania w 1959 roku most był pierwszym tego typu obiektem kolejowym w Polsce. Konstrukcję przęsła o rozpiętości 44,22 m, stanowią dwa łuki ze sprężonymi ściągami i sprężoną poprzecznie płytą pomostową podwieszoną do łuków przy uzyciu stalowych wieszaków. Ściągi sprężono podłużnie systemem Baur-Leonhardta. Po badaniach stwierdzono, że ustrój niosący nie wykazuje utraty nośności, a jego usterki wynikają z niedostatecznej otuliny betonowej zbrojenia oraz braku hydroizolacji. Obliczeniowo wykazano, że most może bezpiecznie przenosić obciążenia eksploatacyjne.
EN
Bridge finished in 1959 was the first railway structure of this kind in Poland. Structure with span length of 44.22 m consists of two arches with pre-stressed tie-beams. The tie-beams are bonded with laterally pre-stressed bridge slab suspended to arches with steel hangers. The tie-beams have been post-tensioned longitudinally using the Baur-Leonhardt system. As a result of research it was found that superstructure do not present load bearing capacity loss. Observed faults are caused by a lack of concrete reinforcement sufficient cover and waterproofing layer absence. Computational analysis has shown that the bridge can still be safely operated under its present loading.
3
Content available remote Awarie kabli sprężających w trakcie realizacji betonowych obiektów mostowych
Biskup M., Cieśla J., Skawiński M., Topczewski Ł.
Czasopismo Inżynierii Lądowej, Środowiska i Architektury / Journal of Civil Engineering, Environment and Architecture
|
2016
|
z. 63, nr 1/II
409--420
PL
W artykule przedstawiono dwa typowe przypadki awarii kabli sprężających podczas budowy kablobetonowych obiektów mostowych w Polsce. W obu przypadkach awaria wystąpiła w czasie naciągu kabli. W jej wyniku następował nagły spadek siły naciągu i uszkodzenie betonu w strefie krzywoliniowego przebiegu kabli. Na podstawie analizy dokumentacji, a zwłaszcza rysunków zbrojenia w miejscach uszkodzenia betonu można stwierdzić, że w konstrukcjach nie zastosowano specjalnych prętów zbrojeniowych do przejmowania sił wewnętrznych, wywoływanych przez naciski kabli na odcinkach krzywoliniowych. W miejscach tych, siły nacisku kabla były przenoszone tylko przez beton. Przyjęte rozwiązania były sprzeczne z podstawową zasadą zbrojonego betonu, w którym siły rozciągające powinny być przejmowane przez zbrojenie, a siły ściskające przez beton.
EN
The paper describes two typical cases of failure of prestressing cables during construction of concrete bridges in Poland. In both cases failures occurred at the time of tension of the cables, and consisted of sudden loosening of cables and failure of concrete in zone under the curved portion of the cables. Based on the review of documentation, and particularly of the drawings of these zones, it can be concluded, that in the design were not applied of the special reinforcement bars for overtaking the forces caused by the pressure occurring on the inner curvature of the cables, and the resulting forces are transferred only by the concrete. The basic principle of reinforced concrete is, that tensile forces should be taken by reinforcement, and the compressive forces by the concrete.
4
Nowe laboratorium IBDiM w Kielcach
Biskup M.
Magazyn Autostrady
|
2015
|
Nr 5
24--25
PL
W marcu 2015 roku w Kielcach zostało otwarte nowe laboratorium Instytutu Badawczego Dróg i Mostów. Laboratorium będzie specjalizować się w realizacji badań wytrzymałościowych, a głównym jego atutem będzie możliwość badania dużych elementów o długości do 40 metrów. Wykonawcą inwestycji na zlecenie IBDiM była firma Skanska, która zrealizowała projekt w oparciu o formułę „zaprojektuj i zbuduj”. Wartość inwestycji wyniosła blisko 4 mln zł netto.
5
Content available Prefabrykowane belki mostowe z betonu sprężonego w Polsce – historia i stan obecny
Cieśla J., Biskup M., Gałat A., Skawiński M.
Przegląd Budowlany
|
2013
|
R. 84, nr 4
19--25
PL
Dotychczasowe doświadczenia w dziedzinie projektowania i wykonawstwa wykazują, że racjonalne zastosowanie prefabrykacji może w istotny sposób przyśpieszyć i obniżyć koszty budowy obiektów mostowych. Umiejętne zastosowanie prefabrykatów pozwoli również na budowę obiektów trwałych i estetycznych. Jako prefabrykaty można stosować zarówno konstrukcje strunobetonowe jak i kablobetonowe. Prefabrykowane belki sprężone mogą być wykonywane w całości, w zakładzie prefabrykacji lub na miejscu wbudowania, jak też scalane i sprężane na budowie. Przy obecnych możliwościach technologicznych nie należy obawiać się wykonywania betonu na budowie, ponieważ dostawa z wyspecjalizowanej wytwórni betonu zapewnia jego odpowiednią jakość. Również nie należy unikać konstrukcji kablobetonowych, ponieważ newralgiczny zabieg w tej technologii – iniekcja kabli, został opanowany całkowicie przez stosowanie odpowiednich technologii.
EN
Current experience in the sphere of the designing and the execution shows us, that the rational use of the precast concrete elements can into the essential manner accelerate and reduce building expenses of bridges. The skilful use of precast elements will allow also for the construction of durable and aesthetical structures. Precast beams may be used as both kind of structural elements, as pre-tensioned and post-tensioned beams. Prestressed precast beams can be executed en bloc in the factory of the precast elements or on the building site, and also they may be assembled and prestressed on the building site. At present technological possibilities, no one ought to avoid the exercise of the concrete on the construction site, because the delivery from the specialized factory of the concrete assures its suitable quality. Also, no one ought to avoid the posttensioned structures, because the most important intervention in this technology - the injection of cables, became completely safe by the usage of suitable technologies.
6
Content available remote Zastosowanie kompozytowych cięgien i prętów do zbrojenia betonu
Łagoda G., Łagoda M., Biskup M.
Materiały Budowlane
|
2013
|
nr 4
62, 64--66
EN
Fiber-reinforced polymer (FRP) material have emerged as an alternative material for producing reinforcing bars for concrete structures. FRP reinforcing bars offer advantages over steel reinforcement in that FRP bars are noncorrosive, and some FRP bars are nonconductive. Due to other differences in the physical and mechanical behavior of FRP materials versus steel, unique guidance on the engineering and construction of concrete structures reinforced with FRP bars is needed.
7
Content available remote Badania wybranych obiektów inżynierskich na linii CMK pod obciążeniem dynamicznym
Cieśla J., Olaszek P., Biskup M., Mazanek M.
Zeszyty Naukowe Politechniki Rzeszowskiej. Budownictwo i Inżynieria Środowiska
|
2011
|
z. 58, nr 3/III
149-156
PL
W referacie przedstawiono badania dwóch konstrukcji mostowych związane z dostosowywaniem linii kolejowych do dużych prędkości: do 200 km/h dla taboru konwencjonalnego i do 250 km/h dla taboru z wychylnym pudłem. Zbadanie obiektów wymagało sprawdzenia wpływu efektów dynamicznych na stany graniczne nośności - bezpieczeństwo konstrukcji oraz stany użytkowalności związane z bezpieczeństwem jazdy i komfortem podróżnych. W ramach badań wykonano jazdy taborem próbnym (dwie lokomotywy i dwa wagony pasażerskie) z prędkościami dochodzącymi do 210 km/h. Prowadzono pomiary przemieszczeń pionowych i przyspieszeń przęseł oraz prędkości przejeżdżającego taboru. Stwierdzono, że znaczne rozbieżności zmierzonych i obliczonych wartości częstotliwości drgań własnych, ugięć i przyspieszeń są typowe dla obiektów o małej rozpiętości przęseł.
EN
The presented tests have been executed as part of tests of five railway bridges subjected to dynamic proof load. The main target of tests was to admit these structures for exploitation for speeds of up to 200 km/h in case of conventional trains and for speeds of up to 250 km/h for tilting trains. The tests, commissioned by PKP Polish Rail Line Ltd. Centre of Investment - Branch in Lublin, have been performed by the Bridge Structure Research Laboratories in Warsaw and in Kielce of the Road and Bridge Research Institute. Additionally, the Rolling Stock Testing Laboratory of Railway Institute has led the measurements of the test train speed as well as the accelerations acting on one of the car bodies. The results of investigations of two most characteristic objects: the composite viaduct with span of 14,00 m and the slab viaduct with span of 5,50 m have been presented.
8
Content available remote Eksperymentalna analiza sztywności strunobetonowych dźwigarów mostowych
Cieśla J., Biskup M., Skawiński M.
Drogi i Mosty
|
2009
|
nr 1
13-39
PL
Podstawowym tematem artykułu jest eksperymentalna analiza sztywności strunobetonowych belek prefabrykowanych. Badania przeprowadzono w dwóch etapach. W pierwszym etapie, na stanowisku badawczym badano same belki prefabrykowane do zarysowania. W drugim etapie badano dźwigary zespolone złożone z tych samych belek oraz żelbetowych płyt lub nadbetonu układanych "in situ" na prefabrykatach. W etapie tym badania prowadzono aż do zniszczenia dźwigarów. W ocenie wyników uwzględniono rzeczywiste właściwości betonu w belkach i nadbetonie. W analizie wykorzystano zależności obciążenie -ugięcie, moment - krzywizna oraz zastępczy współczynnik sprężystości Ez. Na podstawie analizy porównawczej ustalono, że zastępczy współczynnik sprężystości może być przydatnym narzędziem do oceny wartości momentu dekompresji i momentu rysującego jeszcze przed ukazaniem się rys w badanym elemencie, jak również oceny stopnia uplastycznienia materiałów w belce w stanie poprzedzającym zniszczenie. Zastępczy współczynnik sprężystości może być również wykorzystany do oceny stopnia sprężenia dźwigara z betonu sprężonego.
EN
Experimental analysis of stiffness of the pre-tensioned concrete bridge beams is a main object of the paper. The tests have been performed in two stages. In the first stage, on the test bed the concrete pre-tensioned beams have been tested up to cracking moment, and in the second stage - composite girders, with the same beams and reinforced concrete on the top, have been tested up to failure. It has been taken into account the real property of concrete in pre-tensioned beams and in placed in situ reinforced concrete. In the analysis the load - deflection curves, load -curvature relation and the reduced modulus of elasticity have been used. As a result of comparative analysis it has been established, that the reduced modulus of elasticity is a good tool for assessment of moment of decompression and prediction cracks in prestressed concrete beam before conformation of cracks, as well as evaluation of degree of plasticity of materials in tested girders in the state just before failure. We may also use the reduced modulus of elasticity for the assessment of prestressing force in prestressed concrete beams.
9
Content available remote Wybór sposobu wzmocnienia uszkodzonego wiaduktu z belek typu "T"
Cieśla J., Biskup M., Skawiński M.
Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej
|
2008
|
Nr 4
21-31
10
Content available remote Wzmacnianie mostów wstępnie sprężonymi taśmami kompozytowymi
Łagoda M., Biskup M.
Materiały Budowlane
|
2007
|
nr 4
74-75
11
Certyfikaty z Poznania
Biskup M.
Chłodnictwo : organ Naczelnej Organizacji Technicznej
|
2007
|
R. 42, nr 7
10-12
12
Content available remote Zagadnienia projektowe wzmacniania ustrojów niosących mostów zewnętrznymi kablami sprężającymi
Cieśla J., Skawiński M., Biskup M.
Materiały Budowlane
|
2004
|
nr 12
63-67
13
Numerické modelování šířeni hluku
Biskup M.
Zeszyty Naukowe Katedry Mechaniki Stosowanej / Politechnika Śląska
|
2002
|
z. 19
13-16
EN
This paper is concerned in modeling of noise propagation of a small end-fixed plate. The excitation was harmonic in range of audibility region. The modeling of noise propagation is made in MATLAB r.6. The noise propagation is calculated in ANSYS 5.7 because of comparing. The analysis of size of acoustic field in effect on a sound pressure level in case of model without boundary elements in the border of acoustic field is made.
14
An investigation into a noise reduction for railway wheelsets
Biskup M., Horyl P
Zeszyty Naukowe Katedry Mechaniki Stosowanej / Politechnika Śląska
|
2001
|
z. 16
7-10
EN
Railway vehicle motion generates noise. The vibration of the wheels at motion makes this happen. The objective of this investigation has been the computer modelling of the noise propagation and establishing the effect for a three-layer piane damper. Both problem domains have been modelled by FEM programme, ANSYS 5.6. The research programme, MSM 272300011 and 2724019, has sponsored the investigation.
PL
Ruch pojazdu szynowego generuje hałas, który jest powodowany m.in. przez drgania kół. Celem tych badań było modelowanie numeryczne i określenie wpływu trój warstwowego tłumika płytowego na propagację hałasu. Zagadnienie zamodelowano z wykorzystaniem systemu elementów skończonych Ansys . 5.6. Badania finansowane były w ramach programu , MSM 272300011 i 2724019.
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.