Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Wpływ nawierzchni drogi rowerowej na zużycie energii rowerzysty

Wolek C., Kowerski S., Grosel J.

Przegląd Komunikacyjny

|

2017

|

R. 72, nr 8

24--29

PL

Zalety wykorzystania roweru jako środka transportu do codziennych podróży miejskich powodują wzrost wymagań rowerzystów w zakresie sprawnego i komfortowego przemieszczania się. Jednym z podstawowych elementów pozwalającym, na sprawne dotarcie do wymaganego celu jest odpowiednia infrastruktura rowerowa, w tym rodzaj nawierzchni drogi. Stąd autorzy podjęli problem wpływu rodzaju nawierzchni drogi rowerowej na wydatek energetyczny rowerzysty. W artykule przedstawiono tempo wzrostu natężenia ruchu rowerowego na podstawie pomiarów przeprowadzonych we Wrocławiu. Krótko scharakteryzowano rodzaje nawierzchni dróg rowerowych. Przedstawiono wyniki badań własnych wydatku energetycznego rowerzysty w zależności od wybranego typu nawierzchni. Na podstawie przeprowadzonych analiz wskazano rodzaj nawierzchni pod tym względem najbardziej efektywny oraz różnice względne pomiędzy poszczególnymi typami.

EN

The advantages of using a bicycle as a mean of transport for daily urban journeys increase the demands of cyclists for efficient and comfortable mobility. One of the basic elements that allows to reach the required target efficiently is the appropriate bicycle infrastructure. including the type of road surface. Thus, the authors have taken up the problem of the effect of the type of pavement on cyclist’s energy expenditure. The article presents the growth rate of bicycle traffic on the basis of measurements carries out in Wroclaw. The types of surface of bicycle paths have been briefly described. The results of own research on the energy expenditure of a cyclist depending on the type of pavement were presented. On the basis of the analysis, the most effective type of surface and the relative differences between the different types.

2

Analiza prędkości komunikacyjnej tramwajów w centrum miasta

Wolek C.

Transport Miejski i Regionalny

|

2016

|

nr 2

20--26

PL

Wskaźnik motoryzacji w Polsce w 2012 roku przekroczył wartość średnią wynoszącą w Unii Europejskiej 484 samochody/1000 mieszkańców. W istniejącej sytuacji należy dążyć do zmniejszenia dostępności obszarów centralnych dużych miast dla indywidualnego samochodu osobowego, na korzyść alternatywnych środków transportu już na etapie realizacji planów zagospodarowania przestrzennego wraz z kształtowaniem polityki mobilności. W zakresie kształtowania polityki mobilności, proponuje się zwiększenie udziału ruchu pieszego i ruchu rowerowego w podróżach miejskich oraz zainteresowanie wykorzystaniem samochodu w systemach: carpooling i car-sharing, z równoczesnym wdrażaniem rozwiązań powodujących wzrost atrakcyjności środków transportu zbiorowego. Istotnym czynnikiem powodującym atrakcyjność transportu zbiorowego jest czas podróży związany bezpośrednio z prędkością komunikacyjną. W artykule przedstawiono analizę parametrów eksploatacyjnych tramwajów na przykładzie odcinków linii tramwajowych o długości około 4 km, zlokalizowanych na obrzeżach śródmieścia miast: Poznania, Warszawy i Wrocławia. W formie graficznej przedstawiono strukturę czasu podróży z uwzględnieniem: czasu jazdy, czasu traconego i czasu wymiany pasażerów. Ponadto poddano analizie wynikające z badań: prędkość techniczną, prędkość komunikacyjną i czas trwania wymiany pasażerów. Z przeprowadzonych badań wynika, że wartość średnia czasu traconego stanowi do 25% czasu podróży, tzn., że przy poprawnym zaprojektowaniu rozwiązań uwzględniających priorytet dla tramwaju, można zmniejszyć czas podróży o 25%, co będzie stanowić o rzeczywistej konkurencji środka transportu zbiorowego w odniesieniu do samochodu osobowego w warunkach miejskich.

EN

Automotive ratio in Poland in 2012 exceeded the average value which amounts to 484 cars / 1000 inhabitants in the European Union. In the existing situation we must strive to reduce the availability of the central areas in large cities for the individual cars, in favor of alternative means of transport at the stage of realization of land use planning and policy of mobility. In terms of mobility policy, it is proposed to increase the share of walking and cycling in urban travel and interest in the use of vehicles such as: car-pooling and car-sharing with the simultaneous implementation of solutions resulting in an increase of public transport’s attractiveness. An important factor in the attractiveness of public transport is journey’ time which is directly related to the transport speed. The analysis of trams’ exploitation parameters has been presented in the paper. The author used the example of tram line segments with a length of about 4 km, located on the outskirts of downtown cities of Poznań, Warsaw and Wrocław. The structure of travel time based on: time of run, time wasted and time of passengers’ exchange was presented in the graphical form. In addition, research on technical speed, transport speed and duration of the exchange passengers have been analyzed. The article shows that the average value of wasted time is up to 25% of travel time. This means that with proper implementation of solutions giving the priority for a tram, it is possible to reduce travel time by 25%, which will ensure effective competition of public transport’s means in relation to the car in urban conditions.

3

Wpływ sygnalizacji świetlnej na straty czasu tramwaju w obszarze przystanku

Wolek C., Kowerski S.

Przegląd Komunikacyjny

|

2016

|

Nr 9

29--33

PL

W pracy przedstawiono analizę wpływu lokalizacji przystanku tramwajowego na skrzyżowaniach oraz przy przejściach dla pieszych zlokalizowanych na odcinkach pomiędzy skrzyżowaniami wyposażonych w sygnalizację świetlną, na wartości czasu traconego. Badania przeprowadzono we Wrocławiu, na dwóch przystankach (Pereca oraz Most Grunwaldzki) charakteryzujących się zbliżonym sposobem lokalizacji w obrębie skrzyżowania oraz dwóch zlokalizowanych na odcinku miedzy skrzyżowaniami z sygnalizacją świetlną, przed (Hutmen) oraz za (Bzowa) przejściem dla pieszych. Ze względu na czas tracony związany z oczekiwaniem na sygnał zezwalający na wjazd lub wyjazd tramwaju, bardziej korzystna jest lokalizacja przystanku za sygnalizacją świetlną.

EN

The paper presents an analysis of the impact of the location of the tram stop at intersections and near pedestrian crossings located on the sections between intersections equipped with traffic lights on the values of time lost. Research were performed in Wroclaw, on the two tram stops (Pereca and Most Grunwaldzki) characterized by a similar location of tram stop within intersection, and on the two tram stop located on the section between the intersections with traffic lights, before (Hutmen) and behind (Bzowa) a pedestrian crossing. Due to the time lost associated with waiting for the signal to enable the entry or exit of the tram, location of the bus stop behind traffic lights is more advantageous.

4

Skuteczność obciążenia mostów kolejowych

Machelski C., Wolek C.

Przegląd Komunikacyjny

|

2016

|

Nr 8

12--17

PL

Bezpośrednie porównywanie ze sobą złożonych układów sił występujących w schematach obciążeń mostów kolejowych nie jest możliwe. Każdy z układów sił ruchomych obciążenia mostów charakteryzuje się inną strukturą i odmiennymi parametrami geometrycznymi. Dopiero sprowadzanie takiego układu do jednego rodzaju, np. obciążenia zastępczego, pozwala na porównywanie skuteczności wybranych grup obciążeń. W pracy zastosowano do tego celu mnożnik obciążenia z dwoma kryteriami analizy i przy przyjęciu schematu statycznego elementów mostu w postaci belki swobodnie podpartej. Wyniki analiz porównawczych: obciążeń eksploatacyjnych, wzorcowych i projektowych przyjmowanych do projektowania, wskazują na największą ich skuteczność, w przypadku elementów krótkich (poprzecznic i podłużnic) oraz mostów małych rozpiętości. W tych rodzajach elementów wykazano słabe odwzorowanie obciążeń wzorcowych i projektowych w odniesieniu do lokomotyw eksploatowanych na liniach PKP.

EN

A direct comparison of complex systems of forces occurring in the schemes loads of railway bridges is not possible. Each of the systems of movable forces of load bridge has a different structure and geomechanical parameters. Only bringing such a system into one type, for example dummy load, enables to compare the effectiveness of selected groups of loads. The multiplier load of two criteria analysis and assuming static scheme bridge elements in the form of a simply supported beam were applied in this study. The results of the comparative analysis: operational and standard loads adopted for the design, indicate that most of their effectiveness in the event of short elements (transoms and stringers) and small bridges span. In these types of elements poor representation of load model and design for locomotives operated on lines of the Polish State Railways was demonstrated.

5

Wybrane zagadnienia kształtowania mobilności na przykładzie miasta Wrocławia

Wolek C., Kowerski S.

Przegląd Komunikacyjny

|

2015

|

Nr 10

25--28

PL

W artykule przedstawiono stosowane we Wrocławiu sposoby kształtowania mobilności. We wstępie odwołano się do tła historycznego, przytaczając w porządku chronologicznym dokumenty dotyczące polityki transportowej i mobilności. W celu ukazania założeń polityki zrównoważonego rozwoju wykorzystano przykład kształtowania układu komunikacyjnego Starego Miasta, w tym Rynku. Podkreślone zostało, jak istotnym elementem Wrocławskiej polityki mobilności jest wprowadzenie ruchu tranzytowego z miasta poprzez budowę obwodnic, a tym samym uprzywilejowanie transportu zbiorowego, rowerowego i pieszego w centrum. Przytoczone zostały środki służące temu celowi wraz z konkretnymi rozwiązaniami zastosowanymi we Wrocławiu. Jedna z części artykułu stanowi opis rozwoju ruchu rowerowego oparty na analizie natężenia ruchu tego środka transportu i długości dróg rowerowych. W końcowej części przedstawiono jak funkcjonalnym narzędziem w kształtowaniu Wrocławskiej polityki mobilności jest Inteligentny System Transportu (ITS).

XX

The article presents ways of shaping mobility which have been applied in Wroclaw. The authors appealed to the historical background in the introduction, citing in chronological order the documents relating to transport policy and mobility. In order to demonstrate the principles of sustainable development policy, an example of shaping the communication system of the Old Town, including the Market Square, was used. The important element of Wroclaw mobility policy is to lead the transit traffic out of the city through the construction of ring roads, thus favoring public transport, cycling and walking in the center. Measures for this purpose with recommended solutions applied in Wroclaw were quoted. One part of the article describes the development of cycling based on an analysis of traffic this mode of transport and length of cycle paths. In the final section of article of article a functional tool in shaping Wroclaw mobility policy - Intelligent Transport System (ITS) was presented.