Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Projekt INCONE6O narzędziem rozwoju gospodarczego wybrzeża południowego Bałtyku

Kalinowski M., Koba R.

Gospodarka Wodna

|

2018

|

Nr 11

351--356

PL

Międzynarodowa droga wodna E60 jest morskim szlakiem przybrzeżnym, którego główna trasa biegnie od Gibraltaru na północ wzdłuż wybrzeża, aż do Archangielska. Jej potencjał ekonomiczny czyni ją istotnym łącznikiem między portami lokalnymi. Próby użeglownienia szlaku E60, mimo istotnego transgranicznego znaczenia tego połączenia, nigdy wcześniej nie zostały podjęte lub były podejmowane jedynie na krótkich jego odcinkach, zazwyczaj między dwoma sąsiadującymi ze sobą portami. W związku z tym należy podjąć kroki w celu dokładnego zbadania problemu i stworzenia planu uruchomienia żeglugi. W odpowiedzi na tę potrzebę rozpoczęto realizację projektu INCONE6O – Inland Blue Transport Connector E60.

EN

The international E60 waterway is an offshore route running from Gibraltar to the north along the coast, reaching as far as Arkhangelsk. Its potential makes it an important connection between local ports. However, despite its cross-bor-der importance no attempts to make E60 navigable have ever been made, or were made only in short sections of the route, usually between two neighbouring ports. Therefore, steps should be taken in order to thoroughly investigate the problem and elaborate a plan to start regular shipping. In response to this need, the INCONE6O project - Inland Blue Transport Connector E60 - has been launched.

2

Development plans for Baltic short sea shipping promotion centers

Kalinowski M., Koba R., Lipka P.

Biuletyn Instytutu Morskiego w Gdańsku

|

2018

|

Vol. 33, No. 1

110--118

EN

Short sea shipping is the movement of cargo and passengers by sea between ports located in Europe or between these ports and ports located in non-European countries that have a coastline in closed seas bordering Europe. Short sea shipping includes domestic and international sea transport. It includes feeder services along the coast, to and from islands, rivers and lakes. The aim of this study was to create a functional and feasible development plan for Short Sea Shipping Promotion Centers (SPCs). There were 5 surveys made for SPCs located in Baltic Sea region (from Germany, Sweden, Finland, Lithuania and Poland) to obtain information on the scope and type of SPC's activities. There is a great potential for the development of SPC in Europe. Although, there are some barriers to overcome like formalities, customs documentation etc. The diverse legal forms of the SPC in individual countries also make it difficult to undertake integrated activities. The topic raised in the article is in line with current plans for the development of inland waterway transport in Poland and coincides with the Assumptions for development of inland waterways in Poland for 2016–2020 with 2030 perspective. The aim of the article was to consolidate the structures and tasks of all SPCs studied and to create a joint 6 point development plan for these centers in order to fully use their potential.

PL

Żegluga morska bliskiego zasięgu definiowana jest jako przewóz ładunków oraz pasażerów drogą morską pomiędzy portami położonymi w Europie lub pomiędzy tymi portami, a portami znajdującymi się w krajach pozaeuropejskich, których linia brzegowa przebiega na zamkniętych morzach graniczących z Europą. Żegluga ta obejmuje wewnętrzny oraz międzynarodowy transport, na co składają się przewozy kontenerowe wzdłuż wybrzeża, na i z wysp, a także poprzez rzeki i jeziora. Celem tej pracy było stworzenie funkcjonalnego i możliwego do zrealizowania planu rozwoju dla biur promocji żeglugi bliskiego zasięgu. Stworzono 5 ankiet dla biur promocji (zlokalizowanych w Niemczech, Szwecji, Finlandii, Litwie oraz Polsce), aby uzyskać informacje o zakresie i typie działań tych biur. Istnieje bardzo duży potencjał rozwojowy biur promocji w Europie. Niestety obecne są również liczne bariery rozwoju, jak na przykład formalności czy zasady prowadzenia dokumentacji. Różnorodne formy prawne w poszczególnych krajach również utrudniają podejmowanie zintegrowanych działań. Temat poruszony w artykule jest zgodny z aktualnymi planami rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce i zbiega się z Założeniami rozwoju wodnych dróg śródlądowych w Polsce na lata 2016–2020 z perspektywą do 2030 roku. Celem pracy było skonsolidowanie struktur i zadań wszystkich badanych biur oraz stworzenie wspólnego 6 punktowego planu rozwoju tych centrów.

3

Using cost-benefit analysis as a method of more efficient allocation of inland waterway E40 resources

Kalinowski M., Koba R., Kowalczyk U.

Biuletyn Instytutu Morskiego w Gdańsku

|

2016

|

Vol. 31, No. 1

132--140

EN

Currently in Poland, inland waterways shipping is playing a significant role in the transport system. However, the inland waterway transport is not involved in cargo distribution between sea ports and their hinterland, apart from some carriages in Szczecin and Świnoujście. On the other hand, the European Union, as well as international organisations indicate clear benefits, which can be generated for the economy thanks to inland waterways development. Providing that the IWW E40 is navigable and accessible, the sea ports in the catchment area of that route will gain an opportunity of delivering cargo from the hinterland by an additional and more efficient transport mode. However, it is of key importance to assess the benefits of the defined project, the E40 restoration project as well, through a cost-benefit analysis (CBA). The overall objective of CBA is to facilitate and improve the allocation of resources, by demonstrating the benefits of an E40 waterway revitalisation project. The aim of CBA is to estimate the social value of the investment, maximize the effect in monetary terms and to enable justified and wise decision making regarding the profitability of the project of the E40 revitalization. The preliminary results show that in countries along the route of the international waterway E40: Ukraine, Belarus and Poland, the inland waterways system is not generally perceived as an important element of the transport system, being below one per cent of the transport modes. Revitalisation of the inland waterway E40, apart from the measurable socioeconomic benefits and costs, will evoke costs and benefit, which cannot be expressed in numerical values, including servicing the hinterland of seaports located along the waterway by inland waterway, improving flood protection, improving the water supply of the population and business, creation of new jobs, strengthening of international cooperation, etc. The development of transport on the restored waterway should be facilitated by an appropriate pricing policy and usage fees. Prices for the use of the waterway infrastructure should take into account the benefits of other users.

PL

Obecnie w Polsce żegluga śródlądowa nie odgrywa istotnej roli w systemie transportowym. Praktycznie transport wodny śródlądowy nie jest zaangażowany w dystrybucję ładunków pomiędzy portami i ich zapleczem, z wyjątkiem niewielkich przewozów w Szczecinie i Świnoujściu. Tymczasem Unia Europejska i liczne organizacje wskazują na znaczące korzyści, jakich wykorzystanie i rozwój żeglugi śródlądowej przysparza gospodarce. Zapewnienie żeglowności i dostępności drogi wodnej E40 spowoduje, że porty morskie w zlewni tej drogi zyskają możliwość dostarczania ładunku z zaplecza dodatkowym środkiem transportu. Istotne znaczenie ma jednak wykazanie korzyści rewitalizacji E40 poprzez analizę kosztów i korzyści (AKK). Ogólnym celem AKK jest ułatwienie i poprawa alokacji zasobów, poprzez wykazanie korzyści projektu rewitalizacji drogi wodnej E40. Celem AKK jest oszacowanie społecznej wartości inwestycji, zmaksymalizowanie efektu w kategoriach finansowych oraz umożliwienie uzasadnionego i mądrego podejmowanie decyzji co do opłacalności projektu rewitalizacji E40. Wstępne rezultaty analizy wskazują, że w krajach zlokalizowanych wzdłuż przebiegu międzynarodowej drogi wodnej E40, tj. na Ukrainie, Białorusi i w Polsce system śródlądowych dróg wodnych nie jest postrzegany jako ważny element system transportowego. Jego udział w strukturze gałęziowej przewozów nie sięga nawet 1%. Rewitalizacja śródlądowej drogi wodnej E40, oprócz wymiernych korzyści społeczno-ekonomicznych i kosztów, stworzy koszty i korzyści, które nie mogą być wyrażone w wartościach liczbowych, w tym obsługi zaplecza portów położonych wzdłuż szlaku wodnego w żegludze śródlądowej, poprawi ochronę przeciwpowodziową, poprawi zaopatrzenie w wodę społeczeństwa i przemysłu, stworzy nowe miejsca pracy, wzmocni współpracę międzynarodową, itd. Rozwój transportu na odrestaurowanej drodze wodnej powinien być ułatwiony przez odpowiednią politykę cenową i opłaty za jej użytkowanie. Ceny za korzystanie z infrastruktury dróg wodnych powinny uwzględniać także korzyści innych użytkowników.

4

Strategic documents in development of inland navigation on the Polish and Belarusian section of E40

Kalinowski M., Koba R., Kowalczyk U.

Biuletyn Instytutu Morskiego w Gdańsku

|

2016

|

Vol. 31, No. 1

88--95

EN

The international waterway E40 is incorporated into the network of inland waterways of transnational importance. It’s a kind of link between the two water basins of the Baltic Sea and the Black Sea. The route runs through three countries, Poland, Belarus and Ukraine. The article shows a review of strategic documents regarding the revitalization of this connection at regional, national and international levels. Due to the fact that the sections running through the territory of Poland and Belarus require major modernization works, the authors of the article focus mainly on the analysis of the selected documents related to those countries. The entire section of the Ukrainian stretch of the waterway is basically navigable and does not require major modernization works. The article will be useful to create a strategy for the revitalization of the international waterway E40 in Poland, and will facilitate any decision on accession and signing of the European Agreement on the Main Inland Waterways of International Importance (AGN) convention by Poland. The article can also provide material to support development policies of companies conducting their business based on infrastructure located along the E40 waterway.

PL

Międzynarodowa droga wodna E40 wpisana jest w sieć dróg wodnych śródlądowych o znaczeniu ponadnarodowym. Stanowi swoisty łącznik dwóch akwenów: Morza Bałtyckiego i Morza Czarnego. Jej trasa przebiega przez trzy kraje Polskę, Białoruś i Ukrainę. Artykuł ma charakter przeglądowy i przedstawia analizę strategicznych dokumentów rozwojowych wpisanych w rewitalizację tego połączenia na poziomie regionalnym, krajowym i międzynarodowym. Z uwagi, iż odcinki przebiegające przez tereny Polski i Białorusi wymagają największych prac modernizacyjnych, autorzy artykułu skupili się głównie na analizie wybranych dokumentów kierowanych do tych krajów. Ukraiński odcinek drogi wodnej jest w zasadzie na całym odcinku żeglowny i nie wymaga większych prac modernizacyjnych. Artykuł będzie przydatny do stworzenia strategii rewitalizacji międzynarodowej drogi wodnej E40 w Polsce oraz ułatwi podjęcie decyzji dotyczącej przystąpienia i podpisania przez Polskę konwencji AGN. Artykuł może również stanowić materiał wspomagający politykę i rozwój firm prowadzących swoją działalność w oparciu o infrastrukturę zlokalizowaną wzdłuż drogi wodnej E40.