Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Indywidualne projektowanie nawierzchni w kontraktach prowadzonych w formule „projektuj-buduj”

Budziński B., Majer S.

Przegląd Komunikacyjny

|

2018

|

R. 73, nr 11

20--23

PL

Na koniec 2017 w województwie zachodniopomorskim realizowano 14 kontraktów na autostradzie A6 i drogach ekspresowych o łącznej długości ponad 222 kilometrów. Wartość tych inwestycji przekracza 5 miliardów złotych. Zdecydowana większość tych inwestycji realizowana jest w formule „projektuj-buduj". Najdłuższy odcinek drogi ekspresowej (realizowany w formule „projektuj-buduj") na drodze ekspresowej S6 dotyczy odcinka Goleniów - Koszalin o długości 117,8 km. Inwestycja została podzielona na 6 kontaktów. Wykonawcy na etapie przygotowania projektu prowadzili optymalizację rozwiązań projektowych skupiając się w dużej mierze na możliwości indywidualnego projektowania nawierzchni. Autorzy w artykule przedstawią i porównają wykonane rozwiązania konstrukcji nawierzchni zwracając uwagę na wady i zalety wynikające z indywidulanego projektowania nawierzchni.

EN

At the end of 2017 in Zachodniopomorskie voivodeship there were 14 on going projects on the A6 highway and other expressways. The total length of construction was 222 km with overall investment value of over 5 billion Polish Złoty. The majority of the projects are delivered in the design and build approach. The longest section (117,8 km) constructed under D&B approach is located on the S6 expressway between Goleniów and Koszalin. The investment was divided on 6 separate sections. The contractors tried to optimize the design solution during the preparation phase. Major focus was placed on the individual surface design. The authors try to present and compare chosen solutions of surface design, high lighting the pros and cons caused by this approach.

2

Betony asfaltowe z udziałem katalizatora metaloorganicznego do nawierzchni autostrad i dróg ekspresowych

Mieczkowski P., Jurczak R., Budziński B.

Przegląd Komunikacyjny

|

2018

|

R. 73, nr 11

44--48

PL

Przedmiotem badań i analiz omówionych w artykule jest ocena wpływu katalizatora metaloorganicznego na właściwości betonu asfaltowego przeznaczonego na ruch KR5-7. Jako katalizator metaloorganiczny użyto bezwodnego chlorku żelaza (III) w ilości 2,5%.. Badania obejmowały próbki betonu asfaltowego z asfaltem modyfikowanym (70/100+2,5% FeCB) oraz betonu asfaltowego referencyjnego na bazie asfaltu 35/50. W zakresie badań była odporność na działanie wody ITSR oraz odporność na deformacje trwałe Dodatkowo wykonano podstawowe badania asfaltu modyfikowanego i asfaltu 70/100 oraz dla porównania asfaltu 35/50. Badania wykonano dla trzech stanów lepiszcza: przed starzeniem, po starzeniu krótkoterminowym wg RTFOT oraz po starzeniu długoterminowym wg PAV. Na podstawie uzyskanych wyników wyznaczono wartość indeksu penetracji IR Wyznaczono również lepkość dynamiczną asfaltu modyfikowanego oraz asfaltu 35/50 przed i po procesie starzenia wg RTFOT Katalizator metaloorganiczny zwiększył odporność betonu asfaltowego na trwałe deformacje, nie pogarszając jednocześnie odporności na działanie wody i mrozu. W przypadku asfaltu 70/100 wpłynął na zwiększenie jego twardości (głównie po procesach starzenia krótko- i długotrwałego) i zmiany reologiczne.

EN

The aim of performed research and analysis is the evaluation of the influence of metal-organic catalyst (MOC) on the properties of asphalt concretes designed for KR5-7 traffic load. The anhydrous iron (III) chloride was added as a metal-organic catalyst in the amount of 2,5% of asphalt mass. The study determined the properties of asphalt concrete with modified binder (70/100+2,5%) FeCB) and referential asphalt concrete with typical binder 35/50. The test included determination of water and freeze-thaw resistance (ITSR) and resistance to permanent deformation. Additional basic tests were performed to compare the properties of modifies, the 70/100 and 35/50 asphalt. The research was performed for three binder conditions: before aging, short-term aging in accordance with RTFOT and PAV long-term aging. The test results allowed to determine the IP penetration index. Additionally, for 35/50 asphalt and modified binder the dynamic viscosity was determined before and after aging in accordance with RTFOT. The addition of metal-organic catalyst increased the resistance of the asphalt concrete to permanent deformation without changing its water and freeze-thaw resistance. In case of the 70/100 asphalt the addition of MOC improved the hardness (especially after short- and long-term aging) and influenced the rheology.

3

Projektowanie i ocena nośności dolnych warstw konstrukcji i ulepszonego podłoża

Jurczak R., Majer S., Budziński B.

Drogownictwo

|

2018

|

nr 10

311--315

PL

Przyjęcie na etapie projektowania konstrukcji nawierzchni odpowiednich parametrów materiałowych gwarantuje przeniesienie przewidywanych obciążeń. Przy prawidłowym wykonaniu nawierzchni oraz przy właściwych zabiegach utrzymaniowych w trakcie eksploatacji nawierzchni. Dotyczy to zarówno górnych, jak i dolnych warstw konstrukcji nawierzchni, a także warstwy ulepszonego podłoża. Różnorodne typowe rozwiązania w zakresie ulepszonego podłoża i dolnych warstw konstrukcji nawierzchni podano w Katalogu Typowych Konstrukcji Nawierzchni Podatnych i Półsztywnych z 2014 r. [1]. Projektanci, szczególnie w przypadku inwestycji realizowanych w systemie „Projektuj i buduj” ograniczają liczbę dolnych warstw konstrukcji nawierzchni i do ich wykonania preferują przede wszystkim grunty rodzime stabilizowane spoiwami hydraulicznymi. Pod względem ekologicznym i ekonomicznym takie rozwiązania są uzasadnione. W katalogu wprowadzono wymóg kontroli nośności gruntu w czasie robót w celu sprawdzenia założeń projektowych. Przyjęcie tego wymogu w odniesieniu do gruntów stabilizowanych spoiwami hydraulicznymi jako kryterium potwierdzającego spełnienie założeń projektowych zdaniem autorów może prowadzić do obniżania klasy wytrzymałościowej, a w skrajnych przypadkach nawet do zmniejszenia grubości warstwy.

EN

Adoption of appropriate parameters at the stage of pavement structure design guarantees the transfer of the expected loads. With the correct pavement construction and with appropriate maintenance procedures during the maintenance of the pavement. This applies to both the upper and lower layers of the pavement as well as the improved subgrade layer. Miscellaneous typical solutions for improved subgrade and lower layers of pavement are given in Catalogue of Flexible and Semi-rigid Pavements 2014. Designers, especially in the case of investments carried out in the „Design and build” system, reduce the number of lower layers of the pavement structure while the number of lower layers of the pavement structure are preferred for their construction mainly by local soils stabilized with hydraulic binders. Such solutions are ecologically and economically justified. The catalogue introduces a requirement to check the load-bearing capacity of the soil during the works in order to check the design assumptions. Adoption of this requirement with respect to soils stabilized with hydraulic binders as a criterion confirming that the design assumptions have been met, according to the authors, may lead to lowering the strength class and, in extreme cases, even to reduction in layer thickness.

4

Potrzeba adaptacji kryterium francuskiego do projektowania nawierzchni podatnych i półsztywnych w Polsce

Mieczkowski P., Majer S., Budziński B.

Magazyn Autostrady

|

2017

|

Nr 11-12

72--76

PL

W publikacji przedstawiono alternatywną metodę projektowania nawierzchni z materiałami innymi niż klasyczne betony asfaltowe, np. mieszankami z wykorzystaniem asfaltów modyfikowanych czy też mieszankami typu AC WMS, i potencjalne korzyści płynące z jej stosowania.

EN

The article presents an alternative method of designing pavements with materials other than classical asphalt concrete, e.g. mixtures using modified asphalt or mixtures of the AC WMS type (asphalt concrete mixtures of high shear modulus), as well as the potential benefits of using it.

5

Możliwe błędy w indywidualnym projektowaniu konstrukcji nawierzchni

Majer S., Budziński B.

Magazyn Autostrady

|

2017

|

Nr 4

68--72

PL

W artykule, na podstawie doświadczeń projektowych autorów oraz oceny faktycznych projektów konstrukcji nawierzchni, przeanalizowano najczęściej spotykane błędy w indywidualnym projektowaniu konstrukcji nawierzchni. Wynikają one zarówno z niewiedzy projektanta, jak i zamierzonych czynności, które mają przynieść oszczędności. Błędy podzielono na kilka głównych grup.

EN

The article analyzes the most common errors in the individual design of the pavement structure, based on the design experience of the authors and the evaluation of the actual projects of the pavement structure. They arise either from the ignorance of the designer or intended actions that are to bring savings. The errors are divided into several main groups.

6

Wpływ katalizatora metaloorganicznego na właściwości betonu asfaltowego

Mieczkowski P., Budziński B.

Inżynieria i Budownictwo

|

2017

|

R. 73, nr 5

247--250

PL

Jedną z możliwości poprawy właściwości materiałów wykorzystywanych do budowy nawierzchni dróg jest stosowanie katalizatorów metaloorganicznych. Opisane badania wykonano na stosowanym w skali technicznej katalizatorze wyprodukowanym w USA („Chemcrete”) oraz produktach polskich. Wyniki badań świadczą o dużej skuteczności katalizatorów krajowych. Dodatkową zaletą stosowania tego rodzaju katalizatorów jest obniżenie lepkości asfaltów.

EN

One of the possibility to improve the properties of the materials used in road construction is the use of organometallic catalysts. The experiments were carried out on an industrial scale catalyst, produced in the USA (Chemcrete) and Polish test products. The results shows that effectiveness of national catalysts is high. An additional advantage of using this kind of modifier is to reduce the viscosity of bitumen.

7

Ochrona środowiska w aspekcie produkcji i wbudowywania mieszanek mineralno-asfaltowych

Mieczkowski P., Budziński B.

Magazyn Autostrady

|

2016

|

Nr 11-12

40--44

PL

Budowa dróg jest kosztownym i energochłonnym procesem budowlanym. Jednym z jej elementów są mieszanki mineralno-asfaltowe (MMA), stanowiące górne warstwy konstrukcji nawierzchni drogowej. Produkcja i wbudowywanie MMA odbywają się najczęściej w technologii na gorąco (HMA – Hot Mix Asphalt). Wysokie temperatury pozwalają zmniejszyć lepkość lepiszcza asfaltowego do poziomu gwarantującego właściwe otoczenie ziaren mieszanki mineralnej na etapie mieszania oraz pozwalają przeprowadzić proces zagęszczania na drodze i uzyskać wymagany poziom gęstości objętościowej. Poza technologią na gorąco są stosowane technologie alternatywne, których cechą charakterystyczną są niższe temperatury wytwarzania i wbudowywania, począwszy od technologii na ciepło (WMA – Warm Mix Asphalt), półciepło (HWMA – Half Warm Mix Asphalt), skończywszy na technologii na zimno (CMA – Cold Mix Asphalt). Mogą one być z powodzeniem stosowane przy budowie nowych dróg, jak i remontach bądź przebudowach starych nawierzchni. Autorzy przedstawią pokrótce najczęściej stosowane w Polsce i na świecie technologie wytwarzania i wbudowywania MMA.

EN

Construction of roads is a costly and energy-intensive construction process. One of its elements are asphalt mixtures, which are the upper layers of pavement. The hot technology (HMA – Hot Mix Asphalt) of the production and embedding of asphalt mixtures is applied the most frequently. High temperatures allow to reduce the viscosity of the asphalt binder to a level that guarantees the right covering of mineral mixture grains at the mixing stage and to perform the process of compaction on the road and obtain the required level of bulk density. Besides the hot technology, alternative technologies, characterized by lower temperatures of manufacturing and embedding, are applied: WMA (Warm Mix Asphalt), H-WMA (Half Warm Mix Asphalt), and CMA (Cold Mix Asphalt). They can be successfully used in the construction of new roads, as well as repairs or reconstructions of old pavements. The authors present briefly the most common technologies of the manufacturing and embedding of asphalt mixtures used in Poland and in the world.

8

Szczeciński rower miejski : krok do zrównoważonego transportu

Budziński B.

Drogi : budownictwo infrastrukturalne

|

2016

|

Nr 1-2 (44)

35--38

PL

Rozwój komunikacji rowerowej staje się faktem, włodarze kolejnych miast w naszym kraju coraz „cieplej” patrzą w kierunku roweru jako zdrowego i zero emisyjnego środka transportu. Faktem jest, że w większości przypadków brakuje nam bardzo dużo do miast Europy Zachodniej, w których rower na stałe wpisał się w przestrzeń miejską. Mimo to moda na rower staje się faktem, a w większości zmiany już wprowadzone i te proponowane przyczyniają się do lepszego postrzegania roweru, jako miejskiego środka transportu. W dużej mierze jest to zasługa organizacji rowerowych, które potrafią i chcą skutecznie lobbować za nową, bezpieczną i przyjazną rowerzyście infrastrukturą rowerową. Nie inaczej sytuacja wygląda w Szczecinie, gdzie sami mieszkańcy głosując już dwukrotnie w ramach budżetu obywatelskiego postawili na rozwój infrastruktury rowerowej. Mechanizm budżetu obywatelskiego pozwala mieszkańcom na rozdysponowanie pewnej kwoty pieniędzy na projekty zgłoszone przez nich. Proces wyboru opiera się o głosowanie mieszkańców. Idea budżetu obywatelskiego staję się co raz bardziej popularna w Polsce.W roku 2014 z puli budżetu obywatelskiego sfinansowano Szczeciński Rower Miejski, który okazał się wielkim sukcesem. W niniejszej publikacji przedstawiono główne cechy Szczecińskiego Roweru Miejskiego (Bike_S), a także sformułowano pierwsze wnioski z użytkowania w okresie od marca do października 2015 r.

9

Analiza wzmocnienia podłoża pod konstrukcje nawierzchni dróg obciążonych ruchem lekkim i średnim według KTKNPiP

Majer S., Budziński B.

Czasopismo Inżynierii Lądowej, Środowiska i Architektury / Journal of Civil Engineering, Environment and Architecture

|

2016

|

z. 63, nr 1/II

91--98

PL

W roku 2015 roku uprawomocniło się rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (WT). Rozporządzanie to usunęło załącznik 4 i 5 do WT, dotyczący określenia warunków gruntowo-wodnych podłoża nawierzchni oraz typowych konstrukcji nawierzchni. Zmiany te wynikały przede wszystkim z opracowania na zlecenie GDDKiA nowego katalogu typowych nawierzchni: podatnych i półsztywnych (KTKNPiP) przez zespół prof. Judyckiego i nawierzchni sztywnych przez zespół prof. Szydło i wprowadzenia ich do obowiązkowego stosowania na drogach krajowych w 2014 roku. W artykule autorzy przenalizują zaproponowane typowe rozwiązania ulepszonego podłoża i dolnych warstw konstrukcji nawierzchni obciążonych ruchem KR1÷KR2 (ruch lekki) i KR3÷KR4 (ruch średni) oraz przedstawią autorskie równoważne rozwiązania.

EN

In 2015 The Ministry of Infrastructure and Development passed a new ordinance about Road technical conditions. In the ordinance appendixes 4 and 5 was removed. The Appendixes affected ground-water conditions for pavement subgrade and typical road pavement constructions. These changes resulted from new Catalogue of typical flexible and semi-rigid pavement structures and new Catalogue of typical rigid pavement structures, which were evolved to order General Directorate for National Roads and Motorways. Those Catalogues were created by the teams of professors Judycki and Szydło. The Catalogues have been in force for every National Roads since 2014. The authors have analyzed typical solutions of an improved subgrade and a subbase for light and average traffic (KR1-KR4), and they have presented the own solutions.

10

Analiza natężenia ruchu pomiędzy drogą ekspresową S3 a dotychczasową DK3

Majer S., Budziński B.

Transport, Logistyka, Porty

|

2015

|

nr 0

16--24

11

Wpływ zagospodarowania terenu na klimat akustyczny na terenie MOP

Budziński B., Sołowczuk A.

Przegląd Komunikacyjny

|

2015

|

Nr 6

6--10

PL

Miejsca obsługi podróżnych są ważnym elementem sieci drogowej. Podróżni powinni mieć zapewnioną możliwość odpoczynku w komfortowych warunkach, dlatego też poziom hałasu drogowego nie może być wysoki. Autorzy wykonali pomiary poziomu hałasu na terenie miejsc obsługi podróżnych i przeanalizowali różne zagospodarowanie MOP'u pod kątem ochrony przed hałasem. W podsumowaniu zawarto te elementy zagospodarowania, które istotnie wpływają na klimat akustyczny.

EN

Motorway service areas (MSAs) perform an important function within the road network. Travellers shall be provided with the opportunity to take a break in convenient conditions, therefore traffic noise level cannot be high. The authors have carried out the noise survey within MSAs and analysed their development in terms of noise reduction facilities. Those elements that bear a substantial impact onto the acoustic climate have been included in the conclusion.

12

Ocena nośności nawierzchni dróg o niewielkim obciążeniu ruchem belką Benkelmana

Majer S., Budziński B.

Magazyn Autostrady

|

2015

|

Nr 4

44--49

PL

W artykule przedstawiono problem oceny nośności nawierzchni dróg o niewielkim obciążeniu ruchem pojazdów ciężkich. Do tych dróg w ramach niniejszej publikacji zaliczono drogi obciążone ruchem kategorii KR1-KR3. Podstawową metodą oceny nośności istniejących konstrukcji nawierzchni w dalszym ciągu pozostaje badanie ugięć sprężystych belką Benkelmana. Jest to szybkie i łatwe badanie, a przede wszystkim łatwo dostępne i tanie, gdyż belka Benkelmana jest podstawowym wyposażeniem laboratoriów związanych z budową dróg.

13

Niemieckie doświadczenia w budowie tras rowerowych z wykorzystaniem wałów przeciwpowodziowych

Budziński B., Czuchnicki A.

Magazyn Autostrady

|

2015

|

Nr 11-12

68--70

PL

W ubiegłym roku prezydent RP podpisał nowelizację szeregu ustaw (m.in.: Prawo wodne, Kodeks wykroczeń, Ustawę o drogach publicznych, Ustawę o gospodarce nieruchomościami) [1]. Zmiany, które dopuszczają budowę dróg rowerowych na wałach przeciwpowodziowych, wnoszą nową jakość w turystyce rowerowej w Polsce, gdyż do tej pory jazda na rowerze po wałach przeciwpowodziowych była wykroczeniem.

14

Kształtowanie roślinności na terenie miejsc obsługi podróżnych

Budziński B.

Drogi : budownictwo infrastrukturalne

|

2014

|

Nr 5 (27)

31--35

15

Ograniczenie widoczności przez parkujące pojazdy. Wypadki na przejściu dla pieszych

Budziński B., Bugaj M.

Inżynieria Ruchu Drogowego

|

2013

|

Nr 3

23--25

PL

Wypadki drogowe z udziałem pieszych są niestety najczęściej tragiczne w skutkach, dlatego autorzy niniejszego artykułu zajęli się analizą potencjalnego zagrożenia wynikającego z bliskości przejścia dla pieszych i zaparkowanego pojazdu.

EN

Unfortunately road accidents involving pedestrians usually take their toll. Therefore the authors of the article have conducted the analysis of the potential hazard resulting from the small distance between pedestrian crossing and a parked vehicle.

16

Zagospodarowanie terenu MOP typu I

Sołowczuk A., Budziński B., Bugaj M.

Drogi : budownictwo infrastrukturalne

|

2013

|

Nr 9 (20 )

46--55

PL

Na sieci autostrad i dróg ekspresowych buduje się miejsca odpoczynku dla podróżnych (MOP-y), głównie w celach chwilowego odpoczynku i przerwy w monotonii podróżowania. Chwila relaksu w podróży zapewnia kierowcom odpoczynek od skupienia i koncentracji umysłu, powodując regenerację organizmu, a pasażerom odpoczynek od zamkniętej przestrzeni w samochodzie. O rzeczywistym odpoczynku kierowców i pasażerów w dużej mierze decyduje zagospodarowanie terenu MOP-u.

EN

The paper concerns on the issue of development of Service Areas type I. The problem is shown on the example of Service Areas along the A20 highway in Germany.

17

Wpływ sposobu zamontowania ekranu do kapy obiektu na poziom hałasu drogowego wokół obiektu

Sołowczuk A., Budziński B., Bugaj M.

Drogi : budownictwo infrastrukturalne

|

2012

|

Nr 7-8 (8)

18-30

PL

W ostatnich latach na wielu obiektach inżynierskich stosowane są ekrany, które mają chronić środowisko przed hałasem komunikacyjnym. Stosuje się przy tym różne sposoby montowania ekranu do kapy obiektu.

EN

The paper presents the study of influence of the installation methods on efficiency of noise barriers. The authors examined different types of construction and formulated the conclusions.