PL
 |
EN
Preferencje help
Polish version English version Język
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 21

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 2 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 2 next fast forward last
1
Content available remote Indywidualne projektowanie nawierzchni w kontraktach prowadzonych w formule „projektuj-buduj”
Budziński B., Majer S.
Przegląd Komunikacyjny
|
2018
|
R. 73, nr 11
20--23
PL
Na koniec 2017 w województwie zachodniopomorskim realizowano 14 kontraktów na autostradzie A6 i drogach ekspresowych o łącznej długości ponad 222 kilometrów. Wartość tych inwestycji przekracza 5 miliardów złotych. Zdecydowana większość tych inwestycji realizowana jest w formule „projektuj-buduj". Najdłuższy odcinek drogi ekspresowej (realizowany w formule „projektuj-buduj") na drodze ekspresowej S6 dotyczy odcinka Goleniów - Koszalin o długości 117,8 km. Inwestycja została podzielona na 6 kontaktów. Wykonawcy na etapie przygotowania projektu prowadzili optymalizację rozwiązań projektowych skupiając się w dużej mierze na możliwości indywidualnego projektowania nawierzchni. Autorzy w artykule przedstawią i porównają wykonane rozwiązania konstrukcji nawierzchni zwracając uwagę na wady i zalety wynikające z indywidulanego projektowania nawierzchni.
EN
At the end of 2017 in Zachodniopomorskie voivodeship there were 14 on going projects on the A6 highway and other expressways. The total length of construction was 222 km with overall investment value of over 5 billion Polish Złoty. The majority of the projects are delivered in the design and build approach. The longest section (117,8 km) constructed under D&B approach is located on the S6 expressway between Goleniów and Koszalin. The investment was divided on 6 separate sections. The contractors tried to optimize the design solution during the preparation phase. Major focus was placed on the individual surface design. The authors try to present and compare chosen solutions of surface design, high lighting the pros and cons caused by this approach.
2
Content available remote Płyty drogowe – przyczyny powstania zarysowań na nawierzchni drogi dojazdowej
Błyszko J., Majer S.
Inżynier Budownictwa
|
2018
|
nr 3
69--76
3
Content available Projektowanie i ocena nośności dolnych warstw konstrukcji i ulepszonego podłoża
Jurczak R., Majer S., Budziński B.
Drogownictwo
|
2018
|
nr 10
311--315
PL
Przyjęcie na etapie projektowania konstrukcji nawierzchni odpowiednich parametrów materiałowych gwarantuje przeniesienie przewidywanych obciążeń. Przy prawidłowym wykonaniu nawierzchni oraz przy właściwych zabiegach utrzymaniowych w trakcie eksploatacji nawierzchni. Dotyczy to zarówno górnych, jak i dolnych warstw konstrukcji nawierzchni, a także warstwy ulepszonego podłoża. Różnorodne typowe rozwiązania w zakresie ulepszonego podłoża i dolnych warstw konstrukcji nawierzchni podano w Katalogu Typowych Konstrukcji Nawierzchni Podatnych i Półsztywnych z 2014 r. [1]. Projektanci, szczególnie w przypadku inwestycji realizowanych w systemie „Projektuj i buduj” ograniczają liczbę dolnych warstw konstrukcji nawierzchni i do ich wykonania preferują przede wszystkim grunty rodzime stabilizowane spoiwami hydraulicznymi. Pod względem ekologicznym i ekonomicznym takie rozwiązania są uzasadnione. W katalogu wprowadzono wymóg kontroli nośności gruntu w czasie robót w celu sprawdzenia założeń projektowych. Przyjęcie tego wymogu w odniesieniu do gruntów stabilizowanych spoiwami hydraulicznymi jako kryterium potwierdzającego spełnienie założeń projektowych zdaniem autorów może prowadzić do obniżania klasy wytrzymałościowej, a w skrajnych przypadkach nawet do zmniejszenia grubości warstwy.
EN
Adoption of appropriate parameters at the stage of pavement structure design guarantees the transfer of the expected loads. With the correct pavement construction and with appropriate maintenance procedures during the maintenance of the pavement. This applies to both the upper and lower layers of the pavement as well as the improved subgrade layer. Miscellaneous typical solutions for improved subgrade and lower layers of pavement are given in Catalogue of Flexible and Semi-rigid Pavements 2014. Designers, especially in the case of investments carried out in the „Design and build” system, reduce the number of lower layers of the pavement structure while the number of lower layers of the pavement structure are preferred for their construction mainly by local soils stabilized with hydraulic binders. Such solutions are ecologically and economically justified. The catalogue introduces a requirement to check the load-bearing capacity of the soil during the works in order to check the design assumptions. Adoption of this requirement with respect to soils stabilized with hydraulic binders as a criterion confirming that the design assumptions have been met, according to the authors, may lead to lowering the strength class and, in extreme cases, even to reduction in layer thickness.
4
Potrzeba adaptacji kryterium francuskiego do projektowania nawierzchni podatnych i półsztywnych w Polsce
Mieczkowski P., Majer S., Budziński B.
Magazyn Autostrady
|
2017
|
Nr 11-12
72--76
PL
W publikacji przedstawiono alternatywną metodę projektowania nawierzchni z materiałami innymi niż klasyczne betony asfaltowe, np. mieszankami z wykorzystaniem asfaltów modyfikowanych czy też mieszankami typu AC WMS, i potencjalne korzyści płynące z jej stosowania.
EN
The article presents an alternative method of designing pavements with materials other than classical asphalt concrete, e.g. mixtures using modified asphalt or mixtures of the AC WMS type (asphalt concrete mixtures of high shear modulus), as well as the potential benefits of using it.
5
Możliwe błędy w indywidualnym projektowaniu konstrukcji nawierzchni
Majer S., Budziński B.
Magazyn Autostrady
|
2017
|
Nr 4
68--72
PL
W artykule, na podstawie doświadczeń projektowych autorów oraz oceny faktycznych projektów konstrukcji nawierzchni, przeanalizowano najczęściej spotykane błędy w indywidualnym projektowaniu konstrukcji nawierzchni. Wynikają one zarówno z niewiedzy projektanta, jak i zamierzonych czynności, które mają przynieść oszczędności. Błędy podzielono na kilka głównych grup.
EN
The article analyzes the most common errors in the individual design of the pavement structure, based on the design experience of the authors and the evaluation of the actual projects of the pavement structure. They arise either from the ignorance of the designer or intended actions that are to bring savings. The errors are divided into several main groups.
6
Content available remote Analiza wzmocnienia podłoża pod konstrukcje nawierzchni dróg obciążonych ruchem lekkim i średnim według KTKNPiP
Majer S., Budziński B.
Czasopismo Inżynierii Lądowej, Środowiska i Architektury / Journal of Civil Engineering, Environment and Architecture
|
2016
|
z. 63, nr 1/II
91--98
PL
W roku 2015 roku uprawomocniło się rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (WT). Rozporządzanie to usunęło załącznik 4 i 5 do WT, dotyczący określenia warunków gruntowo-wodnych podłoża nawierzchni oraz typowych konstrukcji nawierzchni. Zmiany te wynikały przede wszystkim z opracowania na zlecenie GDDKiA nowego katalogu typowych nawierzchni: podatnych i półsztywnych (KTKNPiP) przez zespół prof. Judyckiego i nawierzchni sztywnych przez zespół prof. Szydło i wprowadzenia ich do obowiązkowego stosowania na drogach krajowych w 2014 roku. W artykule autorzy przenalizują zaproponowane typowe rozwiązania ulepszonego podłoża i dolnych warstw konstrukcji nawierzchni obciążonych ruchem KR1÷KR2 (ruch lekki) i KR3÷KR4 (ruch średni) oraz przedstawią autorskie równoważne rozwiązania.
EN
In 2015 The Ministry of Infrastructure and Development passed a new ordinance about Road technical conditions. In the ordinance appendixes 4 and 5 was removed. The Appendixes affected ground-water conditions for pavement subgrade and typical road pavement constructions. These changes resulted from new Catalogue of typical flexible and semi-rigid pavement structures and new Catalogue of typical rigid pavement structures, which were evolved to order General Directorate for National Roads and Motorways. Those Catalogues were created by the teams of professors Judycki and Szydło. The Catalogues have been in force for every National Roads since 2014. The authors have analyzed typical solutions of an improved subgrade and a subbase for light and average traffic (KR1-KR4), and they have presented the own solutions.
7
Content available remote Analiza natężenia ruchu pomiędzy drogą ekspresową S3 a dotychczasową DK3
Majer S., Budziński B.
Transport, Logistyka, Porty
|
2015
|
nr 0
16--24
8
Ocena nośności nawierzchni dróg o niewielkim obciążeniu ruchem belką Benkelmana
Majer S., Budziński B.
Magazyn Autostrady
|
2015
|
Nr 4
44--49
PL
W artykule przedstawiono problem oceny nośności nawierzchni dróg o niewielkim obciążeniu ruchem pojazdów ciężkich. Do tych dróg w ramach niniejszej publikacji zaliczono drogi obciążone ruchem kategorii KR1-KR3. Podstawową metodą oceny nośności istniejących konstrukcji nawierzchni w dalszym ciągu pozostaje badanie ugięć sprężystych belką Benkelmana. Jest to szybkie i łatwe badanie, a przede wszystkim łatwo dostępne i tanie, gdyż belka Benkelmana jest podstawowym wyposażeniem laboratoriów związanych z budową dróg.
9
Naprawa nawierzchni drogowych
Majer S.
Magazyn Autostrady
|
2015
|
Nr 10
62--67
PL
Konstrukcja nawierzchni, niezależnie od rodzaju, wraz z upływem czasu ulega degradacji. W związku z tym po określonym czasie należy podjąć działania mające na celu przywrócenie właściwości użytkowych rozumianych jako: równość podłużna i poprzeczna, właściwości przeciwpoślizgowe, stan powierzchni, nośność. Z uwagi na to, że drogi o nawierzchni betonowej stanowią około 0,3% ogółu dróg publicznych, w artykule zostanie poruszony problem napraw, remontów i przebudów nawierzchni asfaltowych.
EN
The article attempts to present the topic of designing pavement overhauls and reconstructions. Correct design of road overhauls and reconstructions is much more difficult than design of entirely new pavement structures.
10
Posadowienie drogi dojazdowej w trudnych warunkach geotechnicznych
Majer S., Szmechel G.
Inżynieria i Budownictwo
|
2015
|
R. 71, nr 5
260--264
PL
Omówiono problem posadowienia nasypu drogi dojazdowej z wykorzystaniem różnorodnych technologii wzmocnienia słabego podłoża. Przedstawiono proces optymalizacji projektu posadowienia w systemie realizacji inwestycji „zaprojektuj i zbuduj”. Podano warunki gruntowo-wodne, przyjęte metody posadowienia oraz wyniki osiadań podłoża w fazie realizacji.
EN
Paper present problem of road embankment foundation on organic soils. Different technics of soil improvement were presented. Presented project was made in Design and Build Formula. Paper presents soil conditions, designed soil improvement and settlement measure analysis during the realization.
11
Content available 135 lat komunikacji tramwajowej w Szczecinie
Majer S.
Transport Miejski i Regionalny
|
2014
|
nr 10
4--9
PL
Tramwaje w Szczecinie w ciągu roku przewożą około 65 milionów pasażerów tj. około 45% pasażerów komunikacji miejskiej. W dniu 23 sierpnia 2014 roku minęło 135 lat od uruchomienia pierwszej linii tramwaju konnego o długości ponad 5 kilometrów. Jest to do dobry powód, aby spisać historię komunikacji tramwajowej w Szczecinie od momentu jej powstania aż do dziś. W pierwszej kolejności w artykule przedstawiono okres do roku 1945. Po niespełna 20 latach tramwajów konnych przystąpiono do elektryfikacji torowisk, którą zakończono już w 1897 roku. Rozbudowa torowisk w tym okresie trwała do końca lat 20. XX wieku, osiągając długość 50,3 kilometra. W dalszej części przedstawiono lata powojenne, a więc odbudowę zniszczeń wojennych i rozbudowę sieci tramwajowej. W pierwszym okresie skupiono się przede wszystkim na odbudowie torowisk, następnie rozpoczęto budowę nowych torowisk, w tym pętli tramwajowych. Ostatnią mijankę na przystanku końcowym Gocław, zlikwidowano w roku 1975. Następnie omówiono inwestycje dotyczące poprawy stanu technicznego torowisk w ostatnich latach. Scharakteryzowano aktualnie wykorzystywany tabor i wielkość zadań przewozowych. Ostatnie inwestycje w tabor przyczyniły się do skrócenia średniego wieku tramwajów użytkowanych przez Tramwaje Szczecińskie z 35 do 20 lat, a podjęte remonty torowisk umożliwiły eksploatacje taboru niskopodłogowego. W końcowej części przedstawiono inwestycje planowane przez miasto Szczecin dotyczące infrastruktury i taboru tramwajowego w nowej perspektywie finansowej Unii Europejskiej 2014–2020.
EN
Trams in Szczecin carry annually some 65 million passengers, i.e. approximately 45% of all city passengers. Since the launch of the first horse tramway line in Szczecin with a length of over 5 kilometers has passed 135 years on August 23rd, 2014. It is a good reason to analyze the tramway system in Szczecin from the beginning until today. In the first part the paper presents the period up to 1945. After nearly 20 years of horse trams the electrification process had begun and it was almost completed by the year 1897. Expansion of tramway in this period lasted until the end of 20’s of the twentieth century, reaching the length of 50.3 kilometers. The next part of the paper presents the post-war years, i.e.: the reconstruction of war damage and development of tram network. The main effort at the beginning was put on tracks reconstruction, and later, the new tram tracks were built, including loop tracks. The last passing siding at the Gocław terminus was removed in 1973. Furthermore, the investments for the improvement of the technical condition of tracks in recent years were discussed. The currently used tram vehicles characteristics as well as transport tasks size are discussed. Recent investments in the new fleet resulted in decreasing of the average age of tram cars from 35 to 20 years. In addition, the reconstruction works of tracks allowing use of low-deck cars. The final section presents the planned investments by the city of Szczecin in infrastructure and new tram car fleet in a perspective of EU funds for the period 2014-2020.
12
Problemy z drogami krajowymi zastąpionymi drogami ekspresowymi na przykładzie byłej drogi krajowej nr 3 na terenie województwa zachodniopomorskiego
Majer S.
Magazyn Autostrady
|
2014
|
Nr 5
96--99
PL
Zgodnie z art. 10 ust. 5 Ustawy o drogach publicznych (1) odcinek drogi zastąpiony nowo wybudowanym odcinkiem drogi z chwilą oddania go do użytkowania zostaje pozbawiony dotychczasowej kategorii i zaliczony do kategorii drogi gminnej. W ostatnim okresie oddano do użytkowania wiele odcinków dróg ekspresowych, na których dotychczasowe drogi krajowe zostały zdegradowane do kategorii dróg gminnych. W artykule zostaną przedstawione skutki tych działań na przykładzie oddania do eksploatacji drogi ekspresowej S3 na odcinku Szczecin – Gorzów.
13
Potrzeba weryfikacji sieci dróg wojewódzkich na przykładzie województw: lubuskiego, wielkopolskiego i zachodniopomorskiego
Majer S., Czarnecki J.
Magazyn Autostrady
|
2014
|
Nr 11-12
61--65
PL
Mija już 15 lat od reformy administracyjnej kraju wprowadzonej 1 stycznia 1999 roku (1). Jej następstwami było wprowadzenie zmian w ustawie o drogach publicznych (2) i utworzenie 4 kategorii dróg publicznych oraz przejęcie odpowiedzialności za drogi wojewódzkie od Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych przez samorządy województw. W tym celu powołano zarządy dróg wojewódzkich, które administrują drogami wojewódzkimi w imieniu zarządów województw. Czas, który upłynął od tego momentu, pozwala na ocenę i weryfikację sieci tych dróg. Jako główny wskaźnik funkcjonalności przyjęto SDR – średni dobowy ruch w roku. Ocenie takiej poddano sieci dróg wojewódzkich w Lubuskiem, Wielkopolskiem i Zachodniopomorskiem.
14
Szczeciński Szybki Tramwaj - nowa linia tramwajowa w Szczecinie po 40 latach
Majer S.
Infrastruktura Transportu
|
2014
|
nr 6
30--34
PL
Obecnie trwa, bezprecedensowa w historii transportu publicznego Szczecina, inwestycja - budowa pierwszego etapu całkowicie bezkolizyjnej linii tramwajowej łączącej osiedla znajdujące się na prawobrzeżu miasta z centrum. W artykule skupiono się na opisie rozwiązań związanych bezpośrednio z torowiskiem szybkiego tramwaju.
15
Content available remote Zagęszczalność gruntów niespoistych
Majer S.
Izolacje
|
2013
|
R. 18, nr 2
72-76
PL
W artykule omówiono zagadnienie zagęszczania gruntów niespoistych podczas robót ziemnych. Opisano parametry związane z gęstością gruntów oraz zależność między wskaźnikiem jednorodności uziarnienia a wskaźnikiem nośności. Przedstawiono zalety i ograniczenia zapisów specyfikacji technicznych w drogownictwie.
EN
The article discusses the issue associated with compacting noncohesive soils during earthworks. In course of the article soil compactibility parameters are described, as well as the relationship between Uniformity Coefficient and Bearing Ratio. Finally, the article presents the qualities and limitations of the ways of recording technical specifications used in road engineering.
16
Content available remote Spękania niskotemperaturowe nawierzchni drogowych
Majer S.
Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele
|
2012
|
nr 6
38-41
EN
Low-temperature surface cracks are a very common damage type found on the Polish roads. The reasons for that are sudden temperature drops to very low levels in winter. It is essential to seek to minimise this problem by a proper selection of binder, depending on the local weather conditions. Both in Poland and other developed countries, research is conducted aimed at extending the service life of road surfaces, using economically viable solutions. Most of the solutions, however, are based on materials which are highly sensitive to weather conditions, especially the climate changes.
17
Content available remote Drogi i konstrukcje nawierzchni drogowych
Majer S.
Izolacje
|
2011
|
R. 16, nr 2
22-25
PL
Budowa dróg jest kosztowna, dlatego tak ważne jest, aby jej najważniejszy element, jakim jest nawierzchnia, charakteryzował sie odpowiednimi parametrami i wystarczajacą trwałością eksploatacyjną. Nawierzchnia powinna być wykonana z materiałów o odpowiedniej jakości oraz zgodnie z zasadami sztuki budowlanej.
18
Content available remote Analiza zdarzeń drogowych na wybranych rondach w Gorzowie Wielkopolskim
Majer S.
Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne
|
2010
|
Nr 92, z. 151
161-173
PL
W artykule omówiono istniejące skrzyżowania typu rondo zbudowane w przeciągu ostatnich lat w Gorzowie Wielkopolskim. Są to ronda różnego typu projektowane przez różne biura projektowe. Skrzyżowania typu rondo mają wiele zalet, przy czym jedną z nich jest niska wypadkowość. Bezpieczeństwo na tego typu skrzyżowaniach uzyskuje się poprzez odpowiednie ukształtowanie wlotu i wylotu w celu ograniczenia prędkości przejazdu. Przedstawiono zestawienie zdarzeń drogowych na 14 rondach w latach 2007-2009, z których większość stanowią ronda średnie dwupasowe. Wykazano, że zwiększona liczba kolizji i wypadków na niektórych rondach jest wynikiem nieprawidłowego ukształtowania ich geometrii.
EN
The roundabouts built in Gorzow Wielkopolski in the last few years have been described in the paper. These roundabouts were designed by various consulting offices. Roundabouts have several advantages including high level of safety. Safety of traffic through such intersection is obtained by properly designed entries and exits and reduced speed of vehicles. There is the list of road accidents within 14 roundabouts in 2007-2009, the majority of them are multilane (usually double lane) roundabouts. It has been proved higher number of accidents with victims and car-damage only is resulting from poor geometry of these roundabouts.
19
Realizacja węzła "Klucz" na połączeniu drogi ekspresowej S3 i autostrady A6
Sołowczuk A., Majer S., Matecki K., Pobłocka M.
Inżynieria i Budownictwo
|
2009
|
R. 65, nr 5
252-257
PL
Przedstawiono problemy budowy węzła kierunkowego typu T w połączeniu istniejącej autostrady A6 i nowo budowanej drogi ekspresowej A3. Omówiono prognozę ruchu na drodze S3 i w węźle "Klucz". Podano informacje dotyczące czterech budowanych w tym węźle obiektów inżynierskich.
EN
Problems of construction works of three-way motorway interchange were shown in connection of motorway A6 and new expressway S3. Traffic forecast on S3 expressway and in "Klucz" interchange was described. Information was given on four constructed at interchange engineering structured.
20
Walka z korozją. Niezbyt szczelne dylatacje!
Stefańczyk B., Mieczkowski P., Majer S.
Warstwy, Dachy i Ściany
|
2001
|
nr 2
100-103
first rewind previous Strona / 2 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.