Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Impact of the geometry accuracy of the cycloidal gear output shaft with pins of the efficiency and vibrations

Pawelski Z., Zdziennicki Z., Uszpolewicz G., Mitukiewicz G., Ormezowski J.

Journal of KONES

|

2018

|

Vol. 25, No. 4

337--345

EN

Cycloidal gear is characterized by [2]: – Large ratio (up to 171:1) from one stage of reduction, which minimizes the weight and dimensions of the reducer. – Minimizing the centrifugal forces as the only high-speed element is the input shaft with an eccentric bearing. – Minimizing internal clearance due to simultaneous meshing of a large number of teeth. In contrast to gears with involute teeth, 10-50% of teeth are found in cycloidal gears with simultaneous meshing. It depends on the size of the gear and the load. The minimum number of teeth engages when running in bulk. – Low noise and low vibration for large torques and variable speeds. – High efficiency in a wide range of loads, because rolling elements are used in every place responsible for the transfer of torque. – Permissible load up to 500% of the rated torque. All above mention point lead into long-term and trouble-free operation, however the above features require high accuracy. The article described comparison of efficiency, vibration and noise obtained for 3 cycloidal gear modules: 1. Two-disc gear with single rollers for both discs (Chmurawa prototype [1]). 2. Three-disc gearbox with separate rollers for each disc (new idea) with gear components: output shaft with pins, housing with rollers (wheel with internal tooting), and input shaft, made with the manual lathe. 3. The same three-disc gearbox with output shaft with pins made with the CNC. Different levels of accuracy and thus corresponding vibration patterns were obtained.

2

Analiza dynamiczna mechanizmu hamującego

Ormezowski J.

Archiwum Motoryzacji

|

2010

|

Nr 1

27-35

PL

Wykonano analizę dynamiczną dla nieliniowego modelu mechanizmu hamującego obciążonego zmienną siłą. W analizie wykorzystano program Pro/Engineer. Określono postacie i częstotliwości drgań własnych analizowanego modelu. Wyniki analizy dynamicznej wykorzystano w analizie skuteczność działania hamulców wyposażonych w ABS. Zwrócono uwagę na wrażliwość analizowanego układu mechanicznego.

EN

The paper deals with dynamic analysis of the non-linear model of the braking mechanism loaded with the variable force. In the analysis the Pro/Engineer software was used. The shapes of vibrational modes and natural frequencies of vibration of the given model have been determined. Results of dynamic analysis were applied in analysis of the effectiveness of brakes equipped with the ABS. The sensitivity of the analyzed mechanical system was pointed out.

3

Analiza kinematyczna mechanizmu zwrotniczego

Ormezowski J.

Archiwum Motoryzacji

|

2008

|

Nr 2

145-156

PL

W artykule przedstawiono analizę kinematyczna mechanizmu zwrotniczego z zębatkowa przekładnia kierowniczą. Stosując płaski i przestrzenny model mechanizmu zwrotniczego wyznaczono charakterystyki kinematyczne, szczególnie odchyłki katów skrętu kół (tzw. błędy Ackermanna) w funkcji skrętu koła jezdnego. W analizie płaskiego modelu mechanizmu zwrotniczego zastosowano numeryczne rozwiązanie równań kinematyki, natomiast w analizie przestrzennego modelu program Pro/Engineer. Zaprezentowano zróżnicowane charakterystyki kinematyczne, które otrzymano przy użyciu płaskiego i przestrzennego modelu mechanizmu zwrotniczego.

EN

The paper deals with kinematics of the automotive steering linkage with rack and pinion. Kinematics characteristics of the steering linkage, especially Ackermann deviations as the function of the turn of wheel, were determined using the plain and solid model of steering linkages. A numerical solution of kinematics equation has been applied in analysis of the plain model and the Pro/Engineer software in analysis of the solid model. Diversified characteristics of kinematics which were gotten at using the plain and solid models of a steering linkages were presented.

4

Zbieżność kół jezdnych w czasie hamowania pulsacyjnego - wyniki badań doświadczalnych

Ormezowski J.

Czasopismo Techniczne. Mechanika

|

1998

|

R. 95, z. 6-M

52-61

PL

W pracy przedstawiono przykładowe wyniki poligonowych badań doświadczalnych ukazujące zmiany ustawienia przednich kół jezdnych samochodu ciężarowego, występojące w czasie różnych stanów jego ruchu, zwłaszcza w czasie hamowania pulsacyjnego.

EN

The paper presents experimental results of investigations of toe-in variations under different conditions of truck motion, particularly during pulsatory braking.

5

Oddziaływania giroskopowe w autobusie z napędem hybrydowym w aspekcie dynamiki poziomej-poprzecznej

Ormezowski J.

Archiwum Motoryzacji

|

1998

|

Nr 3/4

73-89

PL

W grupie różnych konfiguracji napędu hybrydowego znajduje się taka, gdzie wtórnym źródłem energii jest bezwładnik, który wirując z dużą prędkością obrotową może powodować swoiste problemy określane w dziedzinie bezpieczeństwa biernego i czynnego. Podjęte zagadnienie zbadano za pomocą symulacji komputerowych. Skupiono się na badaniu chwilowych zmian współczynnika znoszenia koła ogumionego. Zmiany wartości tego współczynnika powodowane tylko oddziaływaniami giroskopowymi bezwładnika porównano z typowymi zmianami wartości tego współczynnika normalnie występującymi w eksploatacji konwencjonalnego pojazdu. Odniesiono się do zmienności współczynnika znoszenia koła ogumionego wynikającej z technologicznej niejednorodności opon. W analizie zastosowano uproszczony model pojazdu o dziesięciu stopniach swobody, którego parametry odpowiadają autobusowi miejskiemu z hybrydowym układem napędowym zawierającym bezwładnik. Zastosowano równania Lagrange'a i model ogumienia Fiali. Analizę przeprowadzono dla przypadku pionowej orientacji osi giroskopowej bezwładnika i założenia, iż zawieszenie bezwładnika w ramie pojazdu jest niepodatne. Stwierdzono, że zmiany współczynnika sztywności bocznej opon powodowane oddziaływaniem giroskopowym bezwładnika mogą osiągać wartość kilku procent, co jest porównywalne z technologicznym rozrzutem wartości tego współczynnika.

EN

It seems that the problem of hybrid drives application to the vehicles is still real, although doesn't have any priority today. The profitable parameters of vehicles with hybrid drives, in terms of ecology and economy specially at urban traffic, makes that we shouldn't perceive the hybrid drives only as the passing and unused panacea for fuel hard times. The hybrid drive configurations may be based on flywheel as energy storage device. The active and passive safety of vehicles equipped with a high-speed rotation flywheel is determind by vector of precession velocity, which can be defined as linear combination of pitch, roll and yaw velocities of vehicle spherical motion. We may anticipate that a flux of gyroscopic energy can get from flywheel housing through tire and produce on tire-road contact the periodical changes of tire forces. Therefore, a following problem has appeared; if those changes are strong enough to cause any practically effect on lateral dynamics of the vehicle. In order to solve the problem a numerical simulation was attempted. The main attention was put to temporary changes of tire cornering stiffness. The value of tire cornering stiffness of any vehicle isn't constant. Mainly it depends on variable of vertical forces at tire-road contact. Changes of tire cornering stiffness, generated by gyroscopic effects of flywheel, were determined and compared with changes of stiffness typical for vehicle motion, including non-uniformity of stiffness specific to tire technology. A simplified model with 10 degrees of freedom was chosen to describe a city bus equipped with flywheel hybrid drives. A mathematical model was build using the dynamic equations of Lagrange and Fiala's model of tire. Studies were carried out on the assumptions that gyroscopic axis of the flywheel is vertical fixed and suspension of flywheel housing is rigid. Results of simulations proved limited influence of flywheel on dynamics of vehicle motion. It was found that relative changes of cornering stiffness caused by gyroscopic effect do not exceed several percents. The range of those relative changes in comparable to variation of these resulting from tire technology.