Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Rozwój technologii wytwarzania komponentów paliw do turbinowych silników lotniczych

Lubowicz J., Pałuchowska M.

Przemysł Chemiczny

|

2018

|

T. 97, nr 3

420--425

PL

Przedstawiono rozwój technologii produkcji paliwa do turbinowych silników lotniczych Jet A-1. Paliwo to spełnia wymagania normy1). Oprócz konwencjonalnych komponentów uzyskiwanych w wyniku przeróbki ropy naftowej, do stosowania wdrażane są nowe syntetyczne komponenty węglowodorowe wytwarzane z biomasy, węgla czy produktów odpadowych. Do przeróbki tych surowców stosuje się różnego rodzaju procesy technologiczne, takie jak hydrokonwersja, piroliza, zgazowanie, synteza Fischera i Tropscha (F-T). Każdy nowy komponent podlega procesowi długotrwałej i kosztowej certyfikacji, której zasady określone zostały w normie2). Po uzyskaniu certyfikatu nowy komponent może zostać wpisany do normy3), która określa jego parametry jakościowe oraz graniczną zawartość w finalnym, handlowym paliwie lotniczym.

EN

A review with 27 refs.

2

Kierunki rozwoju technologii wytwarzania bezołowiowych benzyn lotniczych

Pałuchowska M., Lubowicz J.

Przemysł Chemiczny

|

2018

|

T. 97, nr 3

426--430

PL

Przedstawiono przyczyny zmian w formułach benzyny lotniczej, które wynikają ze światowej polityki w zakresie ochrony powietrza atmosferycznego, środowiska naturalnego i zdrowia człowieka. Opisano działania w realizowanym obecnie amerykańskim projekcie PAFI, zmierzającym do opracowania formuły bezołowiowej benzyny lotniczej stanowiącej zamiennik benzyny Avgas 100LL. Przedstawiono pulę potencjalnych komponentów bezołowiowej benzyny lotniczej, a także związków podwyższających liczbę oktanową, które proponuje aktualna literatura patentowa. Przedstawiono także sytuację w zakresie bezołowiowej benzyny lotniczej w Europie.

EN

A review, with 58 refs., of issues related with development and implementation of more ecol. fuels for applications in the aviation industry.

3

Charakter i pochodzenie substancji wpływających na proces blokady filtrów paliw zawierających estry metylowe kwasów tłuszczowych

Badura X., Lubowicz J., Jęczmionek Ł.

Przemysł Chemiczny

|

2018

|

T. 97, nr 8

1288--1292

PL

Przebadano próbki FAME, dla których obserwowano blokadę filtrów podczas testu oznaczania tendencji do blokowania filtrów wg ASTM D 2068 (procedura A). Wykonano analizy instrumentalne i ocenę charakteru chemicznego substancji blokujących filtry z wykorzystaniem technik analizy mikroskopowej, analizy w podczerwieni oraz chromatografii gazowej. Zaobserwowano, że substancje blokujące filtry przy filtracji FAME mają lepką żelową postać, a ich charakter chemiczny wskazuje na obecność produktów utleniania FAME i ich oligomeryzacji oraz wolnych glukozydów steroli.

EN

Samples of Me esters of fatty acids were dild. with pentane (1:1 by vol.) and then vacuum-filtered through a glass fiber filter (pore diam. 0.7 μm) to det. their tendency to blocking filters. The sepd. ppt. was ultrasonic extd. with CHCl3 and then analyzed by gas chromatog. and IR spectrometry. The tested substances were viscous gels. Their chem. nature indicated the presence of oxidn. and oligomerization product of FAME as well as free sterol glucosides.

4

Wstępne badania efektywności dodatków przeciwutleniających stosowanych do uszlachetniania FAME

Żółty M., Stępień Z., Lubowicz J.

Nafta-Gaz

|

2018

|

R. 74, nr 3

242--251

PL

W niniejszym artykule przedstawiono wstępne wyniki oznaczania efektywności dwóch dodatków przeciwutleniających, stosowanych do uszlachetniania estrów metylowych kwasów tłuszczowych stanowiących samoistne paliwo (B100) lub biokomponent paliw do silników o zapłonie samoczynnym. Badania dotyczyły oznaczenia relatywnej efektywności działania przeciwutleniaczy, tendencji do filtrowania paliwa w różnych warunkach temperaturowych oraz skłonności do zanieczyszczania końcówek wtryskiwaczy paliw skomponowanych z ich udziałem.

EN

This article presents the preliminary results of the determination of the efficiency of antioxidant additives used for improving the properties of fatty acid methyl esters as a B100 fuel or as a biocomponent of diesel fuels. The studies concerned the determination of the relative effectiveness of selected antioxidants, the tendency of fuel filtration under various temperature conditions and the tendency of fuel injector nozzle contamination. The fuels used in these tests were composed with the participation of selected antioxidants.

5

Stabilność oleju napędowego zawierającego biokomponent uzyskany w wyniku hydrokonwersji oleju rzepakowego

Lubowicz J.

Przemysł Chemiczny

|

2017

|

T. 96, nr 5

1115--1117

PL

Przedstawiono wyniki badań stabilności oleju napędowego zawierającego biokomponent węglowodorowy uzyskany w wyniku hydrokonwersji oleju rzepakowego. Badania prowadzono zgodnie z normą ASTM D 4625, przechowując paliwa przez 12 tygodni w temp. 43°C. W zakresie badanych właściwości (odporność na utlenianie, właściwości przeciwkorozyjne, liczba kwasowa i nadtlenkowa, zmiana barwy oraz skłonność do tworzenia osadów) produkt nie odbiegał od parametrów czystego oleju napędowego. Od oleju napędowego zawierającego estry metylowe kwasów tłuszczowych (FAME) różnił się natomiast znacznie wyższą stabilnością.

EN

The addn. of hydrocarbon bio-component (7% by vol.) did not deteriorate the gas oil quality after storage at 43°C for 12 weeks according to ageing stds.

6

Ślad wodny produktu na przykładzie paliw silnikowych

Berdechowski K., Lubowicz J., Łaczek T.

Przemysł Chemiczny

|

2016

|

T. 95, nr 8

1440--1441

7

Wpływ biokomponentu otrzymanego w wariancie co-processing na właściwości oleju napędowego

Lubowicz J.

Prace Naukowe Instytutu Nafty i Gazu

|

2016

|

nr 208

1--172

PL

W opracowaniu przedstawiono w sposób kompleksowy zagadnienia związane z wytwarzaniem biokomponentu w procesie hydrokonwersji mieszaniny oleju rzepakowego i frakcji naftowej oraz jego zastosowaniem jako komponentu paliwowego lub finalnego paliwa silnikowego. Nowością w tej pracy jest uwzględnienie w badaniach szerokiego obszaru zagadnień, w tym zwłaszcza wpływu biokomponentu na trzy podstawowe gatunki olejów napędowych dostępnych na rynku krajowym. Również nowatorski charakter mają badania procesu starzenia biokomponentu. W badaniach wzięto pod uwagę rolę dodatków uszlachetniających, ze szczególnym uwzględnieniem – ze względu na charakter chemiczny biokomponentu – właściwości niskotemperaturowych produktu. Celem pracy było wykazanie, że proces hydrokonwersji oleju rzepakowego w wariancie co-processingu może zostać zaimplementowany w warunkach krajowego przemysłu rafineryjnego, przy zastosowaniu istniejącej infrastruktury technicznej. Stąd też oprócz szerokiego zakresu wpływu parametrów procesu hydrokonwersji na właściwości produktu skoncentrowano się także na warunkach procesowych (ciśnienie, temperatura, katalizatory) typowych dla istniejących instalacji służących do hydroodsiarczania komponentów oleju napędowego. W warunkach procesowych typowych dla przemysłowych niskociśnieniowych instalacji hydroodsiarczania komponentów oleju napędowego całkowitą konwersję oleju rzepakowego (OR) w mieszaninie z frakcją nafty otrzymano, stosując katalizatory NiMo/Al2O3. Katalizatory typu CoMo/Al2O3 okazały się nieefektywne. Katalizator NiMo-1 zapewnia całkowitą konwersję oleju rzepakowego w temperaturach niższych niż katalizator NiMo-2. Założony poziom hydrokonwersji oleju rzepakowego (zawartość OR max. 10 mg/kg, liczba jodowa max. 0,11 g J/100 g) na katalizatorze NiMo-1 dla surowca zawierającego 10% (V/V) OR i 90 (V/V) frakcji nafty uzyskano przy następujących parametrach: 300°C, 3,2 MPa, 3 h–1, 150 Nm3/m3. W przypadku surowca zawierającego 20% (V/V) OR i 80% (V/V) frakcji nafty konieczne było zwiększenie stosunku H2/surowiec do 250 Nm3/m3. Podniesienie temperatury procesu hydrokonwersji (3,2 MPa) surowca zawierającego 20% (V/V) OR i 80% (V/V) frakcji nafty z 300°C do 320°C spowodowało znaczne zwiększenie udziału reakcji dekarboksylacji: z 48% do 61%. Istotne zmniejszenie udziału tej reakcji (z 55% do 16%) można było uzyskać w wyniku zwiększenia ciśnienia z 3,2 MPa do 9,0 MPa (310°C). Badania wykazały, że w zakresie podatności na działanie dodatków uszlachetniających, stabilności w czasie przechowywania, podatności na skażenie oraz kompatybilności z olejami silnikowymi (syntetyczny, półsyntetyczny i mineralny) produkt hydrokonwersji mieszaniny oleju rzepakowego i frakcji A-3 oraz wytworzone z jego udziałem paliwo charakteryzują się porównywalnymi właściwościami co rafineryjny olej napędowy (bez FAME). Produkty te nie są jednak podatne na depresowanie, przy zastosowaniu dodatków depresujących wykorzystywanych obecnie w przemyśle rafineryjnym. Poddanie procesowi hydroizomeryzacji produktu powstałego w wyniku hydrokonwersji surowca zawierającego 20% (V/V) oleju rzepakowego i 80% (V/V) frakcji A-3 powoduje znaczącą poprawę właściwości niskotemperaturowych, co rozszerza zakres jego stosowania. W zależności od temperatury i ciśnienia procesu hydroizomeryzacji można uzyskać komponent oleju napędowego o temperaturze mętnienia –13°C, który jest podatny na proces depresowania (310°C, 4,0 MPa, 1,0 h–1, 200 Nm3/m3), lub komponent o bardzo dobrych właściwościach niskotemperaturowych (320°C, 6,0 MPa, 1,0 h–1, 200 Nm3/m3) charakteryzujący się temperaturą mętnienia –23°C, który nie wymaga stosowania depresatorów. Wytworzony w obu przypadkach komponent może być z powodzeniem użyty do wytwarzania olejów napędowych przeznaczonych do eksploatacji w sezonie zimowym. Biokomponent uzyskany w wyniku hydrokonwersji oleju rzepakowego i frakcji naftowej może stanowić alternatywę dla biokomponentu (FAME) stosowanego obecnie. Zastąpienie FAME biokomponentem uzyskanym w wyniku katalitycznej hydrokonwersji olejów roślinnych, charakteryzującym się wysoką liczbą cetanową i dobrą stabilnością oksydacyjną, powinno spowodować wzrost jakości handlowych olejów napędowych stosowanych do zasilania silników o zapłonie samoczynnym. Produkt hydroizomeryzacji (320°C, 6,0 MPa, 1,0 h–1, 200 Nm3/m3) biokomponentu otrzymanego w wariancie co-processing z surowca zawierającego 20% (V/V) OR i 80% (V/V) frakcji A-3 spełnia wszystkie wymagania jakościowe dla oleju napędowego „o polepszonych właściwościach niskotemperaturowych", które są określone w normie PN-EN 590:2013-12 (klasa 2 klimat arktyczny). Produkt ten może być zastosowany jako samodzielne paliwo do pojazdów wyposażonych w silniki Diesla, można go również wykorzystać jako komponent do wytwarzania oleju napędowego gatunku F. Uzyskuje się zatem możliwość dywersyfikacji sposobów wytwarzania olejów napędowych zgodnych z wymaganiami normy EN-590:2013-12.14 Wpływ biokomponentu otrzymanego w wariancie co-processing na właściwości oleju napędowego gatunku F. Uzyskuje się zatem możliwość dywersyfikacji sposobów wytwarzania olejów napędowych zgodnych z wymaganiami normy EN-590:2013-12.

EN

The presented work includes topics in a comprehensive manner on all aspects relating to both the production of bio-components in the process of hydro-conversion of a mixture of rapeseed oil and naphtha, and the application of the product obtained in the form of the final component or motor fuel. The novelty of this work is to include in the study, a broad area of issues, including especially the impact of bio-components on the three main grades of diesel fuels available on the domestic market. Also, the study of the aging process of bio-components possesses an innovative character. The study considered the role of additives with special emphasis on the low-temperature properties of the product, due to the chemical nature of the bio-component as well. The aim of the study was to show that rapeseed oil hydro-conversion process, in the co-processing variant can be implemented in the domestic refinery industry, using the existing technical infrastructure. Hence, in addition to the wide range impact of the hydro-conversion process parameters on product characteristics, focus was also placed on the process conditions (pressure, temperature, catalysts), typical for existing installations for hydro-desulfurization of diesel oil components. The scope of the research included: 1) Selection of a catalyst for the hydro-conversion process of rapeseed oil and hydrocarbon fraction mixture (naphtha fraction). 2) Determination of the effect of process parameters on the product properties and chemical composition originating from the hydro-conversion of raw materials containing rapeseed oil. 3) Vulnerability assessment of hydro-treating products on additives (foaming tendency, anti-corrosion properties, lubricity, susceptibility to microbial contamination). 4) The evaluation of the stability, low temperature characteristics and the susceptibility to depressants on hydro-conversion crude products containing rapeseed oil. 5) Determination of the effect of the hydro-isomerization process on the low temperature properties of hydro-conversed crude products containing rapeseed oil. 6) Compatibility testing of hydro-conversed crude products containing rapeseed oil with different classes of engine oils. 7) The possibility assessment of the co-processed products application, containing rapeseed oil as a component of diesel fuel or as a final fuel. In conditions typical for industrial low-pressure hydrodesulphurization process of diesel fuel components, the total conversion of rapeseed oil (OR) in a mixture of petroleum fractions was obtained using the NiMo/Al2O3 catalyst. The catalysts CoMo/Al2O3 proved to be ineffective. The catalyst NiMo-1 ensures complete conversion of rapeseed oil at lower temperatures rather than the NiMo-2 catalyst. The chosen hydro-conversion level of rapeseed oil (OR content max. 10 mg/kg, iodine value max. 0,11 gJ/100g) on the NiMo-1 catalyst, for crude containing 10% (V/V) OR, was obtained for the following parameters: 300°C, 3,2 MPa, 3 h–1, 150 Nm3/m3. In the case of crude containing 20% (V/V) OR it was necessary to increase the ratio of H2/crude to 250 Nm3/m3. The temperature increase of the hydro-conversion process (3,2 MPa), of crude containing 20% (V/V) OR 300 to 320°C resulted in a significant increase from 48 to 61% of decarboxylation reactions contribution. A significant reduction of the mentioned reactions (from 55 to 16%) could be obtained by the pressure increase from 3.2 MPa to 9.0 MPa (310°C). Studies have shown, that regarding the impact of additives, on storage stability, susceptibility to contamination and compatibility with engine oils (synthetic, semi-synthetic and mineral), the product of hydro-conversion of a mixture of rapeseed oil and the fraction A-3 and prepared fuel with its participation, is characterized by comparable properties as refinery diesel oil (without FAME). These products are not susceptible to depressant additives, currently used by the refining industry. Subjecting the product resulting from the hydro-conversion of crude, containing 20% (V/V) of rapeseed oil, to the hydro-isomerization process, results in significant improvement of low temperature properties, which expands the scope of its application. Depending on the temperature and pressure of the hydro-isomerization processes, a diesel fuel component can be obtained, with a cloud point of –13°C, which is susceptible to the depressants application (310°C, 4,0 MPa, 1.0 h–1, 200 Nm3/m3) or a component with very good low-temperature properties (320°C, 6,0 MPa, 1.0 h–1, 200 Nm3/m3), characterized by a cloud point temperature of –23°C, which does not require the application of depressants. The component produced in both cases, can be successfully applied in the production of winter diesel fuel. Bio-component obtained by the hydro-conversion of rapeseed oil and naphtha may be an alternative to the currently used bio-components (FAME). Replacement of FAME with a bio-component obtained from catalytic hydro-conversion of vegetable oils, characterized by a high cetane number and good oxidation stability, should increase the quality of com¬mercial gas oil. The product of hydro-isomerization (320°C and 6,0 MPa, 1,0–1, 200 Nm3/m3) of the resulting bio-component in the variant of "co-processing" from crude containing 20% (V/V) OR meets all the quality requirements for diesel oil "with improved low-temperature properties", that are specified in PN-EN 590: 2013-12 (class 2 arctic climate). This product can be used as a standalone fuel for vehicles equipped with diesel engines, it can also be used as a component for the production of grade F diesel. Therefore the possibility of methods diversification for diesel fuels production, compliant with the requirements of EN-590: 2013 12 is achieved.

8

Badania nad wytwarzaniem mikroemulsji woskowych na bazie wosków pochodzących z odzysku

Antosz A., Lubowicz J., Syrek H.

Nafta-Gaz

|

2015

|

R. 71, nr 7

494--501

PL

W artykule przedstawiono wyniki badań nad wytwarzaniem mikroemulsji woskowych na bazie wosków pochodzących z recyklingu odpadowych tworzyw poliolefinowych. Proces homogenizacji mikroemulsji woskowych prowadzono przy użyciu trzech różnych technik homogenizacji: wysokociśnieniowej, ultradźwiękowej i mechanicznej z zastosowaniem mieszadła ścinającego. Oznaczono wybrane właściwości fizykochemiczne i użytkowe wytworzonych emulsji.

EN

The article presents results of research into the production of wax microemulsion based on recycled polyolefin waste. The homogenization process of the wax microemulsion was conducted using three different homogenization techniques: high pressure, ultrasound and mechanical with a shear stirrer. Selected physicochemical and functional properties were determined for the produced emulsions.

9

Analiza możliwości obniżenia emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia bioetanolu paliwowego

Rogowska D., Lubowicz J.

Nafta-Gaz

|

2012

|

R. 68, nr 12

1044--1049

PL

Producenci biokomponentów paliw silnikowych, w tym bioetanolu, aby spełnić kryteria zrównoważonego rozwoju, są zobowiązani do redukcji emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia. Oznacza to, że finalna wartość emisji, którą wykazuje producent biopaliwa, zawiera również emisję wygenerowaną na wcześniejszych etapach w łańcuchu dostaw. W artykule przedstawiono analizę możliwości redukcji emisji gazów cieplarnianych dzięki wykorzystaniu różnych paliw kotłowych na etapie gorzelni. Oceniono również skuteczność prezentowanych rozwiązań w aspekcie emisji w całym cyklu życia i ekonomiczności produkcji.

EN

Producers of biocomponents for engine fuels, including bioethanol producers, are obliged to reduce greenhouse gas emission in the life cycle in order to meet the sustainability criteria. This means, that the final emission value demonstrated by a biofuel producer, also includes emission generated at previous stages of the supply chain. In the article the analysis of possibilities to reduce greenhouse gas emission by means of using different heating fuels at the distillery stage, was briefly discussed. Effectiveness of solutions discussed in terms of emission in the whole life cycle and production economics, was also evaluated.

10

Węglowodory z odpadowych tworzyw sztucznych i biomasy

Lubowicz J.

Nafta-Gaz

|

2009

|

R. 65, nr 9

712--717

PL

W niniejszym artykule przedstawiono wybrane sposoby uzyskiwania produktów węglowodorowych (biokomponentów i biopaliw) z odpadowych, poliolefinowych tworzyw sztucznych oraz surowców pochodzenia biologicznego: biomasy, olejów roślinnych i tłuszczów zwierzęcych. Cykl procesów obejmujący termiczno-katalityczną depolimeryzację, hydrorafinacje oraz frakcjonowanie, pozwala na uzyskanie z odpadowych tworzyw sztucznych typu polietylen i polipropylen szeregu produktów oraz półproduktów węglowodorowych, mających zastosowanie w przemyśle paliwowym i chemicznym, w tym biopaliw II generacji. Analogiczne produkty węglowodorowe można również uzyskać z biomasy stosując proces zgazowania, a następnie procesy syntezy Fischera-Tropscha (Choren) lub MtSynfuels (Lurgi). Biokomponenty lub biopaliwa II generacji można również uzyskać w procesie hydrokonwersji biooleju uzyskiwanego w procesie hydropirolizy lignocelulozy (HTU) oraz hydrokonwersji olejów roślinnych i tłuszczów zwierzęcych (NExBTL, Ecofining).

EN

In this article there were presented the selected ways of producing hydrocarbons products (biocomponents, biofuels and others) from waste polyolefin’s plastics and biological raw materials like biomass, vegetables oils and animal fats. Thermo-catalytical depolymerization, hydrotreating and fractionation it helps to extract from waste plastics the series of hydrocarbons products and components finding application in refinery and chemical industry, including second generation biofuels. Hydrocarbons products can be produced from biomass using the gasification and Fischer-Tropsch (Choren) or MtSynfuels (Lurgi) synthesis process. Second generation biocomponents and biofuels can be also produced in the hydroconversion (hydrodeoxidation) process of vegetables oils and animal fats (NExBTL, Ecofining) and hydroconversion process of bio-oil, extracting in the hydropirolysis of lignocelluloses (HTU).

11

Hydrokonwersja olejów i tłuszczów naturalnych do węglowodorów

Jęczmionek Ł., Lubowicz J.

Nafta-Gaz

|

2009

|

R. 65, nr 1

29-36

PL

Artykuł omawia zagadnienia związane z hydrokonwersją olejów i tłuszczów naturalnych do węglowodorowych komponentów paliwowych. Przedstawiono wyniki badań procesu hydrokonwersji oleju rzepakowego w mieszaninie z parafiną ciekłą. Uzyskane komponenty praktycznie nie zawierają siarki i węglowodorów aromatycznych oraz charakteryzują się bardzo wysoką liczbą cetanową (powyżej 70). W odrożnieniu od estrów metylowych kwasów tłuszczowych (FAME), są praktycznie identyczne pod względem składu chemicznego, węglowodorowego i właściwości fizykochemicznych jak analogiczne produkty pochodzące z przeróbki ropy naftowej, co zapewnia im wzajemną kompatybilność.

EN

In the article some problems connected with hydroconversion of natural oils and fats to fuels bio-components are presented. The process of hydroconversion of natural oils and fats can be realized on the other ways, e.g. via hydrotreating of the mixture with liquid paraffins. It was found that in this process can be obtain components of diesel fuel characterized by very high cetane number (over 70) and practically neither sulphur nor aromatic compounds included. Contrary to fatty acid methyl esters (FAME) the obtained components are compatible with analogical products coming from crude oil.

12

Magazynowanie oleju napędowego w kawernach solnych

Lubowicz J., Kwinta M.

Prace Instytutu Nafty i Gazu

|

2008

|

nr 150 wydanie konferencyjne

1189--1194

PL

W artykule przedstawiono informacje dotyczące magazynowania oleju napędowego w kawernach solnych. W oparciu o dane literaturowe przedstawiono doświadczenia rosyjskie i niemieckie, które zostały uzyskane w warunkach rzeczywistego magazynowania tego paliwa w kawernach solnych. Następnie przedstawiono wyniki laboratoryjnych badań w modelowych kawernach solnych, które zostały przeprowadzone w Instytucie Nafty i Gazu w latach 1998-2002. Badaniom oddano dwa oleje napędowe, które były przechowywane przez okres 3 lat, z dostępem tlenu. Podsumowując przeprowadzone badania, można sformułować generalny wniosek, że podczas przechowywania oleju napędowego w modelowej kawernie solnej przez okres 36 miesięcy jego właściwości nie uległy istotnym zmianom a przechowywane paliwo w zakresie parametrów normowanych spełniało wymagania określone w normie przedmiotowej PN-EN 590.

EN

The presented article includes information about storage of the diesel fuel in the salt caverns. In this paper the results from Russian and German experiences concerned diesel fuel storage in the real salt caverns are showed. Experimental data obtained in Oil and Gas Institute during storage of the diesel fuel in the laboratory salt caverns from 1998 to 2002 years are presented in the paper. Two kind of the diesel oils were storaged in the laboratory salt cavern model with the presence of the oxygen through three years. The results of this experiment showed that diesel oil quality, storaged during through 36th month didn't change substantially. After three years storage parameters of diesel oil were agreed with requirement of specification PN-EN590.

13

Współczesna jakość paliw silnikowych

Lubowicz J., Pałuchowska M.

Nafta-Gaz

|

2008

|

R. 64, nr 11

841-855

PL

W artykule porównano limity emisji dla nowych samochodów osobowych i dostawczych według norm Euro IV, Euro V i propozycji Euro VI. W ciągu kilkunastu lat w sposób bardzo drastyczny obniżono emisję cząstek stałych, węglowodorów i tlenków azotu z pojazdów z silnikami o zapłonie samoczynnym oraz dokonano poważnych ograniczeń emisji tlenku węgla i węglowodorów z pojazdów z silnikami o zapłonie iskrowym. Norma Euro V i propozycja Euro VI wprowadza dalsze ograniczenia emisji cząstek stałych, tlenków azotu i węglowodorów z pojazdów samochodowych. Istotnym składnikiem emisji silnikowej jest również ditlenek węgla. 16 lutego 2005 r. wszedł w życie tzw. Protokół z Kioto, zobowiązujący państwa-sygnatariusze do ograniczenia emisji „gazów cieplarnianych”. Głównym składnikiem gazów cieplarnianych jest ditlenek węgla (CO2), którego większość pochodzi ze spalanych paliw. Programy badawcze Auto/Oil, prowadzone w Europie i w USA, wskazały nie tylko to, które z parametrów jakościowych paliw mają największy wpływ na wielkość emisji, lecz także potwierdziły, że paliwo odpowiedzialne jest jedynie w 10% za ilość emitowanych substancji szkodliwych, a w 50-60% emisja uzależniona jest od rozwiązań konstrukcyjnych silnika. W wyniku programów badawczych Parlament Europejski i Rada Unii Europejskiej opublikowały Dyrektywę 98/70/EC, określającą poziom niektórych parametrów benzyn i olejów napędowych dla roku 2000 i 2005, które mają kluczowe znaczenie dla obniżenia emisji toksycznych substancji spalin. W roku 2003 wprowadzono poprawkę 2003/17/EC do Dyrektywy paliwowej 98/70/EC, która wprowadziła niewielkie uzupełnienie do wymagań dla paliw roku 2005 i określiła wymagania dla paliw roku 2009. Dotyczą one jedynie zawartości siarki. Pomimo jednoznacznych stwierdzeń, że przy obecnych i przyszłych rozwiązaniach konstrukcyjnych udział paliwa w całkowitej emisji z pojazdów silnikowych jest niewielki, nadal trwają dyskusje nad przyszłością paliw silnikowych otrzymywanych z ropy naftowej. Według Światowej Karty Paliw, opracowanej wspólnie przez organizacje zrzeszające konstruktorów silników z USA, Europy i Japonii, wymagania stawiane benzynom i olejom napędowym najwyższej kategorii znacznie przewyższają ograniczenia wprowadzone w Dyrektywach Europejskich. Należy się spodziewać, że coraz większe znaczenie na rynku paliwowym zaczną odgrywać biopaliwa II generacji, otrzymywane w procesach NExBTL i BTL, biopaliwa etanolowe (E85 i E95), paliwa syntetyczne uzyskiwane z procesów GTL i CTL oraz paliwa gazowe (LNG i CBG).

EN

The paper covers a comparison of emission limits for new passenger cars, light commercial vehicles and heavy duty engines (diesel truck and bus engines) defined in Euro IV, Euro V, and proposed Euro VI standards. Within more than ten years, there was a severe reduction in particulate matter and nitrogen oxides emissions from diesel vehicles and serious limitations on carbon oxide and hydrocarbons emissions from gasoline vehicles. The Euro V standard and proposed Euro VI standard introduces further limitations of PM, NO{x}, HC, and CO emissions from automotive vehicles. The essential component of automobile exhaust is also carbon dioxide, which is a main constituent of greenhouse gases. The research programmes Auto/Oil conducted in Europe and USA, apart from showing fuel quality parameters primarily responsible for emission, proved that fuel is responsible for the amount of pollutants only in 10%, 50-60% of emission being dependent on engine construction. The European Parliament and the Council, on the basis of the research programmes, issued the Directive 98/70/E, specifying quality parameters of gasoline and diesel fuels, effective in 2000 and 2005, which have crucial importance for reduction of pollutants in exhaust emission. In 2003, the next Directive 2003/17/EC was introduced, which amended slightly the fuel requirements for 2005 and set the requirements for 2009. They limit the level of sulphur in fuels. In spite of explicit statements that at the current and future engine design, the participation of fuel in the total emission from automotive vehicles is small, the future of motor fuels obtained from crude oil is still discussed. The Worldwide Fuel Charter, developed jointly by automobile and engine designers and manufacturers from USA, Europe, and Japan set requirements on the highest category gasoline and diesel fuels considerably stringent than limits introduced in the European Directives. It is to be expected that II generation biofuels from NExBTL and BTL processes, ethanol biofuels (E85 and E95), synthetic fuels from GTL and CTL processes and gas fuels (LNG and CBG) will play more and more important role on fuels market.