The practice of adapting a post-industrial facility into a museum of technology

• Autorzy: Mierosławski Paweł

Identyfikatory

DOI

10.37190/arc230306

Warianty tytułu

PL

Z praktyki adaptacji obiektu poprzemysłowego na muzeum techniki

• Języki publikacji: EN

Abstrakty

EN

The subject of the article is the adaptation of the historic Steam Locomotive Works in Skierniewice for the purposes of a "living" technical museum. The author, using his own thirty years of experience, presented the problem of reconciling the possibility of showing the old technologies of railroad work with the introduction of new functions to historic buildings. The article describes reaching a compromise between the need to preserve historic equipment and infrastructure, as well as the visual qualities of individual objects, with the requirements of current regulations and the desire to show the gathered collection in a way that is interesting and safe for visitors. The example presented in the paper concerns the territorially and cubically largest complex of historic railroad buildings in Poland, where the scale of adaptation works is the largest. The complex is also the oldest surviving relic of the technical facilities of the first Polish railroad line – the Warsaw–Vienna Iron Road. It was built in 1845 and went through several phases of expansion. At present, it preserves buildings from 1859–1943 and technical structures related to the operation of steam locomotives. In 1992, with the end of operation by the railway, the complex was loaned, and in 2002 it was transferred to a non-governmental organization for museum purposes. It is listed in the register of historical monuments under No. 964A. The Skierniewice Locomotive Deport is an example of the success of many years of renovation and adaptation work conducted by an investor that is a non-governmental organization with a modest budget and bases its activities solely on the unpaid work of volunteers.

PL

Tematem artykułu jest adaptacja na cele „żywego” muzeum technicznego zabytkowej parowozowni w Skierniewicach. Autor, korzystając z własnych, trzydziestoletnich doświadczeń, przedstawił problematykę godzenia możliwości pokazywania dawnych technologii pracy kolei z wprowadzaniem do zabytkowych obiektów nowych funkcji. W artykule opisano dochodzenie do kompromisu między koniecznością zachowania zabytkowych urządzeń i infrastruktury oraz wizualnych walorów poszczególnych obiektów z wymogami obecnych przepisów i dążenia do pokazywania zgromadzonej kolekcji w sposób ciekawy i bezpieczny dla zwiedzających. Przedstawiony w pracy przykład dotyczy największego terytorialnie i kubaturowo zespołu zabytkowych obiektów kolejowych w Polsce, w którym skala prac przystosowawczych jest największa. Zespół ten jest również najstarszym zachowanym reliktem zaplecza technicznego pierwszej polskiej linii kolejowej – Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Powstał w 1845 r. i przeszedł kilka faz rozbudowy. Obecnie zachowane są w nim obiekty z lat 1859–1943 oraz budowle techniczne związane z obsługą lokomotyw parowych. W roku 1992, z chwilą zakończenia eksploatacji przez kolej zespół został użyczony, a w roku 2002 przekazany na własność organizacji pozarządowej na cele muzealne. Jest wpisany do rejestru zabytków pod nr 964A. Kompleks skierniewickiej parowozowni jest przykładem sukcesu prowadzenia wieloletnich prac remontowo-adaptacyjnych przez inwestora będącego organizacją pozarządową, posiadającą skromny budżet i opierającą działalność wyłącznie na nieodpłatnej pracy wolontariuszy.

Słowa kluczowe

EN

historic preservation; railroad monuments; living museum

PL

ochrona zabytków; zabytki kolejnictwa; żywe muzeum

• Wydawca: Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej
• Czasopismo: Architectus
• Rocznik: 2023
• Tom: Nr 3 (75)
• Strony: 61--72
• Opis fizyczny: Bibliogr. 34 poz., il.

Twórcy

autor

Mierosławski Paweł

• https://orcid.org/0009-0003-2438-2154

Bibliografia

• [1] National Railway Museum, https://en.wikipedia.org/wiki/National_Railway_Museum [accessed: 14.05.2023].
• [2] The Norwegian Railway Museum, https://jernbanemuseet.no/omnorsk-jernbanemuseum/ [accessed: 12.05.2023].
• [3] DB Museum (Muzeum kolei) w Norymberdze, https://www.podrozepoeuropie.pl/db-museum-norymberga/ [accessed: 14.05.2023].
• [4] Rozporządzenie Ministerstwa Komunikacji nr IV/6031/11/28 z dnia 21.05.1928 w sprawie zatwierdzenia tymczasowego Regulaminu Muzeum Kolejowego, Dz.U. Ministerstwa Komunikacji 16/1928 poz. 171, 190, https://jbc.bj.uj.edu.pl/dlibra/doccontent?id=357333 [accessed: 14.10.2023].
• [5] Wasilewski S., Stworzenie Muzeum Komunikacji w związku z budową Muzeum Przemysłu i Techniki, “Inżynier Kolejowy” 1934, nr 7, 159. https://winntbg.bg.agh.edu.pl/skrypty4/0542/1934/InzKol_07_1934.pdf [accessed: 14.10.2023].
• [6] Burman P., Stratton M., Conserving the railway heritage, Centra for Conservation Studies, Institute of Advanced Architectural Studies, The University of York, E & FN Spon, London 1997, doi: 10.4324/9781315024967.
• [7] Dejneka G., Skansen Lokomotyw Parowych PKP w Jaworzynie Śląskiej w latach 1993–2004 – geneza, działalność, bilans, [in:] M. Kapias, D. Keller (red.), Węgiel, polityka, stal, ludzie… Studia z dziejów kolei na Śląsku, Muzeum w Rybniku, Rybnik 2018, 545–567.
• [8] Balińska G.M., Balińska-Ciężki D., Modernizacja kolei a degradacja krajobrazu kulturowego (na przykładzie linii Wrocław–Poznań), [in:] M. Kapias, D. Keller (red.), Węgiel, polityka, stal, ludzie… Studia z dziejów kolei na Śląsku, Muzeum w Rybniku, Rybnik 2018, 481–514.
• [9] Schwarze B., Die Personalausbildung bei der Deutschen Reichsbahn, Verlag der Verkehrwissenschaftlichen Lehrmittelgesellschaft m.b.H. bei der Deutschen Reichsbahn, Berlin 1928.
• [10] Zarządzenie Dyrektora Generalnego PKP nr KH8-9399/1/88 z dnia 9 maja 1988 r. [in author’s archive].
• [11] Rola samorządu w rozwoju komunikacji na przykładzie Sochaczewskiej Kolei Sejmikowej oraz Kolei Mazowieckich i Warszawskiej Kolei Dojazdowej w 100-lecie odzyskania niepodległości Polski oraz 20-lecie Samorządu Województwa Mazowieckiego. Materiały z konferencji 6 listopada 2017 r., R. Broniek, M. Fudała, D. Leszczyńska, W. Rakiel-Czarnecka (red.), Stacja Muzeum, Warszawa 2017, http://stacjamuzeum.pl/upload/Folder%20wydawnictwo%20pokonferencyjne.pdf.
• [12] Ciechański A., Inicjator versus likwidator. Zmiana roli samorządów w kształtowaniu sieci kolei wąskotorowych w Polsce na tle innych rozwiązań europejskich, [in:] M. Kapias, D. Keller (red.), Państwo wobec kolei żelaznych w Polsce, Muzeum w Rybniku, Rybnik 2017, 71–92.
• [13] Bebenow F., Rola organizacji pozarządowych w utrzymaniu dziedzictwa kultury technicznej kolejnictwa w Polsce, [in:] T. Przerwa, D. Keller, B. Kruk (red.), A jednak kolej. Historyczne i współczesne uwarunkowania rozwoju transportu, Muzeum Historyczne w Lubinie, Lubin 2019, 132–140.
• [14] Pietraszek J., Przewodnik praktyczny dla użytku maszynistów i ich pomocników na drogach żelaznych, Nakład i własność Towarzystwa Dróg Żelaznych Warszawsko-Wiedeńskiej i Warszawsko-Bydgoskiej, skład główny Gebethner i Wolff, Warszawa 1873, https://winntbg.bg.agh.edu.pl/skrypty2/0219/ [accessed: 14.10.2023].
• [15] Jerczyński M., Parowozownia Skierniewice: Historia i współczesność, Polskie Stowarzyszenie Miłośników Kolei, Łódź 2013.
• [16] Paszke A., Jerczyński M., Koziarski S., 150 lat Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, Centralna DOKP, Warszawa 1995.
• [17] Bericht über die Verwaltung der Warschau-Wiener Eisenbahn vom 1. November 1857 bis Ende 1858, Warschau 1859.
• [18] Sprawozdanie Zarządu Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej za rok 1862, 7 [in author’s archive].
• [19] Warszawskaja podkomissija, Opisanije Warszawsko-Wienskoj Żeleznoj Dorogi, no year of publication [in author’s archive].
• [20] “Tygodnik Ilustrowany” 1914, nr 47.
• [21] “Tygodnik Ilustrowany” 1914, nr 52.
• [22] Sprawozdanie z działalności Dyrekcji Kolei Państwowych w Warszawie 1918–1928, Nakładem Warszawskiej Dyrekcji Kolei Państwowych, Warszawa 1928, 63–64.
• [23] Brosius I., Koch R., Szkoła maszynisty. Podręcznik dla urzędników dróg żelaznych i uczniów szkół technicznych, Cz. 3, Gebethner i Wolff, Warszawa 1880.
• [24] Barkhausen G., Blum A., Courtin A., Weiss E. von, Groeschel J., Kumbier M., Die Eisenbahn-Technik der Gegenwart, Bd. 2, Der Eisenbahn-Bau der Gegenwart, Abschn. 3, Bahnhofsanlagen einschliesslich der Gleisanordnungen auf der freien Strecke, C.W. Kreidel’s Verlag, Wiesbaden 1909.
• [25] Roll V.F. von, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Bd. 10, Urban & Schwarzenberg, Berlin–Wien 1923.
• [26] Lulewicz D., Architektura i budownictwo kolejowe jako element „germanizacji” przestrzeni miejskiej Krakowa czasów okupacji niemieckiej, [in:] M. Kapias, D. Keller (red.), Piękne, użyteczne, zbędne… Obiekty kolejowe w Polsce, Muzeum w Rybniku, Rybnik 2016, 281–316.
• [27] “Przegląd Budowlany” 1939, nr 1, advertising insert, 9.
• [28] “Przegląd Budowlany” 1946, nr 10–11 [cover. 1 advertising insert. 4].
• [29] https://en.wikipedia.org/wiki/Living_museum [accessed: 12.05.2023].
• [30] Ustawa z dnia 23 lipca 2003 r. o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami, Dz.U. 2020, poz. 282 z późn. zm., https://isap.sejm.gov.pl/isap.nsf/download.xsp/WDU20200000282/U/D20200282Lj.pdf.
• [31] Stiftung Eisenbahnmuseum Bochum, http://eisenbahnmuseum-bochum.de/ [accessed: 13.08.2023].
• [32] https://company.sbb.ch/de/ueber-die-sbb/profil/sbb-erleben/sbb-erlebnisse/rotonde-delemont.html [accessed: 13.08.2023].
• [33] Gottwald A.B., Der Anhalter Bahnhof und seine Lokomotiven, Alba Publikation Alf Teloeken, Düsseldorf 1987.
• [34] Kmicic K., Rewitalizacja infrastruktury terenów pokolejowych w kierunku tworzenia ogólnodostępnych terenów wypoczynkowych na przykładzie Berlina, [in:] K. Rabiega, K. Zdeb (red.), Konserwacja zapobiegawcza środowiska 7. Dziedzictwo techniki, “Archaeologica Hereditas”, nr 15, UKSW, Warszawa 2018, 21–29.

Uwagi

Opracowanie rekordu ze środków MNiSW, umowa nr SONP/SP/546092/2022 w ramach programu "Społeczna odpowiedzialność nauki" - moduł: Popularyzacja nauki i promocja sportu (2024).