Most Verrugas na Centralnej Kolei Transandyjskiej w Peru - geneza, powstanie i zniszczenie

• Autorzy: Dominas Przemysław

Warianty tytułu

EN

Verrugas Bridge on the Central Railway of Peru - genesis, construction and destruction

• Języki publikacji: PL

Abstrakty

PL

Wybudowany na Centralnej Kolei Transandyjskiej w Peru w latach 70. XIX w. most Verrugas jako konstrukcja żelazna wsparta na kratownicowych filarach był jednym z największych obiektów mostowych na świecie. Obok uwarunkowań terenowych i kosztów wykonania, wybór konstrukcji determinowało wiele czynników, do których należały między innymi rozległe doświadczenia w budowie mostów zarówno w Stanach Zjednoczonych Ameryki, jak i w Europie. Decyzja o wyborze mostu według systemu „amerykańskiego”, czyli lekkich konstrukcji łączonych za pomocą śrub i sworzni zamiast „europejskiego” - cięższych konstrukcji łączonych techniką nitowania - wynikała z chęci maksymalnej redukcji kosztów budowy. Czteroprzęsłowy most o długości 175 m o ustroju nośnym konstrukcji Finka wsparto na trzech filarach wybudowanych ze stali zgrzewnej (najwyższy 76 m wysokości), zamiast jak dotąd w większości tego typu filarów - z żeliwa. Jej zastosowanie było rozwiązaniem nowatorskim, podobnie jak sposób i tempo budowy mostu wzniesionego z przysłanych z USA prefabrykatów w ciągu 88 dni. Most po 26 latach użytkowania w 1889 r. został zniszczony przez lawinę skalną. Jednym z powodów zawalenia konstrukcji było umieszczenie centralnego filara w samym korycie potoku oraz umieszczenie fundamentów poniżej poziomu gruntu, zamiast na murowanym cokole, jak miało to miejsce w wielu innych przypadkach. Most został odbudowany w 1891 r. z zastosowaniem konstrukcji wspornikowej, w której wyeliminowano przęsło nurtowe.

EN

The Verrugas Bridge, an iron structure supported on truss pillars, constructed on the Trans-Andean Central Railway in Peru in the 1870s, was one of the largest bridge structures in the world. Apart from field conditions and construction costs, choosing the structure was determined by many factors such as, for example, extensive experience in terms of constructing bridges in both the United States of America and in Europe. The decision to choose a bridge according to the "American" system, meaning light structures connected with bolts and pins, instead of the "European" one - heavier structures connected using the riveting technique, resulted from the will to reduce the construction costs as much as possible. The 175-meter-long four-span bridge with a truss structure in the Fink type has been supported on thee wrought iron pillars (the highest being 76 m high), instead of cast iron pillars used so far. Using wrought iron constituted an innovative solution, just like the manner and pace of building the bridge within 88 days with the use of prefabricated elements sent from the USA. After 26 years of use, the bridge was destroyed by a rock avalanche in 1889. One of the reasons for completely destroying the construction consisted in locating the central pillar in the stream bed and placing the foundations below the ground level instead of on a masonry plinth as in many other cases. The bridge was rebuilt in 1891 using a cantilever structure, and eliminating the main span.

Słowa kluczowe

PL

most stalowy; most kratownicowy; Verrugas; Peru; konstrukcja; technologia budowy; historia; zniszczenie

EN

steel bridge; truss bridge; Verrugas; Peru; structure; construction technology; history; damage

• Wydawca: Fundacja Polskiego Związku Inżynierów i Techników Budownictwa
• Czasopismo: Inżynieria i Budownictwo
• Rocznik: 2022
• Tom: R. 78, nr 5-6
• Strony: 214--224
• Opis fizyczny: Bibliogr. 40 poz., il., tab.

Twórcy

autor

Dominas Przemysław

• https://orcid.org/0000-0001-8990-461X

Bibliografia

• [1] Dominas P.: Mosty kolejowe na Śląsku do 1945. Łódź 2019, s. 119-180.
• [2] d'Avricourt F.B.: Un Chemin de fer á travers les Andes. “Revue des Deux Mondes”. Tom 1, nr 3/1874, s. 162-180.
• [3] Fitz-Roy Cole G.R.: The Peruvians at Home. London 1884, s. 218.
• [4] The Callao, Lima, and Oroya Railroad. “Engineering”, nr 28/1879, s.104-106.
• [5] Pontzen E.: Der Varrugas Viaduct mit einigen anderen Viaducten verglichen. “Zeitschrift des österreichischen Ingenieur - und Architekten-Vereines”, T. 27, nr 14/1875, s. 273-282.
• [6] The American Railroad Viaduct. - Its Origin and Evolution. “The Railroad Gazette”, nr 23/1891, s. 388.
• [7] Zembala D. M.: B&O Railroad, Tray Run Viaduct. "Historic American Engineering Record", Washington 1974, s. 8.
• [8] Lentze C.: Die im Bau begriffenen Brücken über die Weichsel bei Dirsehau und über die Nogat bei Marianburg. “Zeitschrift für Bauwesen”, 5/1855, s. 445-458.
• [9] Malberg A.: Der Crumlin-Viaduct in der Newport-Abergavenny- und Hereford-Eisenbahnverlängerung. “Zeitschrift für Bauwesen”, 8/1858, s. 18-32.
• [10] Conzett J., Reber J.J., Weidmann R., Brühwiler E., Heimann H., van Rooden C., Rota A.: Schweizer. Bahnbrücken, Arehitektur- und Technikgeschichte der Eisenbahnen in der Schweiz. Band 5, Zürich 2013, s. 207.
• [11] Sturzenegger P.: Der Abbruch der alten Eisenbahnbrücke über die Sitter bei Bruggen, St. Gallen. ,”Schweizerische Bauzeitung”, Tom 89, nr 16/1927, s. 214-216.
• [12] Nördling M.: Über Brückenpfeiler aus metallischem Zimmerwerk. Nach der französischen Abhandlung von M. Nördling, bearbeitet von Friedrich Benedikt. “AlIgemeine Bauzeitung”, 33-34/1868, s. 318-319.
• [13] Nördling W.: Die Metall-Viadukte der Linie Commentry-Gannat. “Allgemeine Bauzeitung”, nr 39/1874, s. 81-92.
• [14] American Railroad Viaducts. “Engineering”, nr 52/1891, s. 178-179.
• [15] Podhajsky F.: Längenprofile der bedeutendsten Bergbahnen der Welt. “Zeitschrift des Oesterr. Ingenieur- und Architekten-Vereines”, T. 48, nr 10/1896, s 125.
• [16] Amerikanischer und europäischer Brückenbau. “Deutsche Bauzeitung”, T. 11, nr 27/1877, s. 129-130.
• [17] Szczygieł J.: Wiadomości ogólne o mostach. Warszawa 1955, s. 46.
• [18] Ržiha F.: Eiserne Viaducte. "Wochenschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten- Vereines”, T. 11, nr 5/1877, s. 39.
• [19] “The Illustrated London News”, Tom 38, nr 1089/1861, s. 466.
• [20] The destruction of the Verrugas Viaduct. “The Engineering and Building Record “, T. 19, nr 19/1889, s. 245.
• [21] Cleemann T.M.: Peruvian Railways “Engineering”, nr 17/1874, s.126.
• [22] The Varrugas Viaduct. “Engineering”, nr 13/1872. s. 247.
• [23] Latrobe C.H.: The Agua de Varrugas Viaduct. “The Railroad Gazette”, nr 5/1873, s. 135-136.
• [24] The Verrugas Viaduct. “Engineering”, nr 51, z 17.04.1891, s. 460-461.
• [25] Erection of the Verrugas Bridge. “Engineering News”, nr 4/1877, s. 25.
• [26] Steiner F: Über Brückenbauten in den Vereinigten Staaten von Nord-Amerika mit einem Anhänge über Eiserne Dachstuhl-Constrüctionen. Wien 1878, s. 68-69.
• [27] The destruction of the Verrugas Viaduct. “The Engineering and Building Record”, T. 20, nr 7/1889, s. 88-90.
• [28] Folkierski W.: Ernest Malinowski i kolej przez Kordyljerę Andów. "Czasopismo Techniczne", nr 12/1899, s. 141-143.
• [29] Der Varrugas-Viaduct. “Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen”, T. 15, nr 89/1875, s. 954.
• [30] A Mountain Railroad. “Engineering”, nr 17/1874, s. 40.
• [31] McGee J.: Railroad Engineering in the Cordilleras. “The Railroad Gazette”, nr 5/1873, s. 298-299.
• [32] Die Zerstörung des berühmten Varrugas-Viaduktes in Peru. “Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen”, T. 29, nr 68/1889, s.687-688.
• [33] Die Zerstörung des Varrugas Viaductes. “Wochenschrift des österr. Ingenieur- und Architekten-Vereines”, T. 7, nr 37/1889, s. 27.
• [34] Die Wiederherstellung des Verrugas-Viaduktes der Oroya-Eisenbahn in Peru. “Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen”, T. 31, nr 43/1891, s. 419-420.
• [35] The Verrugas Viaduct. “The Railroad Gazette” nr 23/1891, s. 305.
• [36] Fawcett B.: Railways of the Andes. East Harling 1997, s. 30.
• [37] Peru opens big span at impressive fete, 2,500,000Sole Bridge Is Named After Famed Physician-Held an Engineering Wonders. “The New York Times”, z 17.01.1938, s. 7.
• [38] Itinerario e Instrucciones Especiales, Nr 2, Ferrovias Central Andina S.A., 2010, s. 26.
• [39] “Atlas zur Zeitschrift für Bauwesen”. 8/1858, Tablica 11.
• [40] “Engineering” nr 3/1867, s. 382.

Uwagi

Opracowanie rekordu ze środków MEiN, umowa nr SONP/SP/546092/2022 w ramach programu "Społeczna odpowiedzialność nauki" - moduł: Popularyzacja nauki i promocja sportu (2022-2023).