Zmiana położenia środka ciężkości statku a poprawność działania systemów dynamicznego pozycjonowania

• Autorzy: Herdzik J.

Warianty tytułu

EN

The change of location of ship gravity centre versus the correctness of dynamic positioning systems operation

• Języki publikacji: PL

Abstrakty

PL

Położenie środka ciężkości statku zmienia się podczas jego eksploatacji. Spowodowane jest to wieloma czynnikami m.in. zmianą ilości paliwa na statku, wody sanitarnej, wody zęzowej itd. Minimalne i maksymalne stany zapasów są uwzględniane przy obliczeniach statecznościowych statku. Dla statków typu dźwigi pływające, rurowce, obsługa nurków itp. zachodzi istotna zmiana rozkładu masy na statku podczas pracy. Przy wyznaczaniu wektora naporu kompensującego zmianę położenia statku w systemach dynamicznego pozycjonowania istotne są współrzędne położenia pędników oraz środka ciężkości statku (najczęściej przyjmuje się w tym punkcie środek układu współrzędnych). Zmiana położenia środka ciężkości powoduje, że wytworzony sygnał sterujący jest nie do końca poprawny, w stosunku do teoretycznego sygnału, który mógłby być wytworzony, gdyby „na bieżąco” uwzględniano tą zmianę. Błąd sygnału jest jednak nieduży. Można przyjąć, że efekt końcowy jest podobny, jakby źle oszacowano siłę oddziaływania warunków zewnętrznych. Pozwala to korektę tego sygnału w kolejnej pętli i ostatecznie na zachowanie przez statek wymaganej dokładności pozycjonowania. Pomiary i wprowadzanie na bieżąco do systemu DP aktualnego położenia środka ciężkości statku może zwiększyć dokładność sygnału sterującego, a w rezultacie zachować dokładność pozycjonowania, na ewentualność gorszych warunków zewnętrznych lub stanów niesprawności systemów DP. W referacie zwrócono uwagę na ten problem.

EN

The location of vessel gravity center has changed during operation. It is caused by many factors like: the change of fuel, sanitary water and bilge water quantities etc. The minimum and maximum quantity of reserves have been taken into consideration during the calculations of vessel stability. For the vessels like: pipe-layers, diver support vessels, ROV vessels etc. proceeds the essential mass distribution change during ship’s operation. The coordinates of thrusters and gravity centre location (most often the centre point of cartesian co-ordinate system is here) are significant during the compensation thrust vector determining process in DP systems. The change of mass gravity centre results in that generated steering signal is not quite proper in comparison to ideal signal when the change should be taken into account. The signal deviation is not often decisive. The final effect is similar to the fault estimation of environment condition. It allows for the signal correction in next loop and finally for the conservation of vessel positioning correctness. The measurement and introduction to DP system the actual position of gravity centre may increase the positioning correctness in the eventuality of worse environmental condition or malfunctioning of DP systems. In the paper it was paid attention on that problem.

Słowa kluczowe

PL

środek ciężkości; pozycjonowanie statku dynamiczne

EN

center of gravity; dynamic positioning

• Wydawca: Instytut Naukowo-Wydawniczy "TTS" Sp. z o.o
• Czasopismo: TTS Technika Transportu Szynowego
• Rocznik: 2013
• Tom: R. 20, nr 10
• Strony: 215--223, CD
• Opis fizyczny: Bibliogr. 14 poz., il. kolor., rys.

Twórcy

autor

Herdzik J.

• Akademia Morska w Gdyni, Katedra Siłowni Okrętowych

Bibliografia

• 1. Dietmer D. Principal Aspects of Thruster Selection, Dynamic Positioning Conference, Houston, USA 1997.
• 2. Dynamic Positioning Systems - Operation Guidance, Recommended Practice DNV-RPE307, DNV 2011.
• 3. Guide to Dynamic Positioning of Vessels, ALSTOM 2000.
• 4. Halstensen S.O. & Nordtun T. Improving Total Efficiency and Safety during DPoperations, First International Symposium on Marine Propulsors, Trondheim, Norway 2009.
• 5. Herdzik J., Metoda szacowania wymagań stawianym układom napędowym statków, str. 891-898, Logistyka 3/2011.
• 6. Herdzik J., Propozycje wykorzystania parametrów aktywnych pędników w podniesieniu bezpieczeństwa żeglugi, str. 899-907, Logistyka 3/2011.
• 7. Herdzik J., Verifications of Thrusters Number and Orientation in Ship’s Dynamic Positioning Systems, The International Journal of Marine Navigation and Safety of Sea Transportation, 2013.
• 8. Holvik J., Basics of Dynamic Positioning, Dynamic Positioning Conference, Houston, USA, 1998.
• 9. International Guidelines for The Safe Operation of Dynamically Positioned Offshore Supply Vessels, IMCA M 182, 2009.
• 10. Nienhuis U., Analysis of Thruster Effectivity for Dynamic Positioning and Low Speed Manoeuvring, Doctor Thesis, Delft 1992.
• 11. Operator Manual Kongsberg K-Pos DP Dynamic Positioning System, Release 7.0. Kongsberg Maritime AS, Norway.
• 12. Rules for Classification and Construction Ship Technology, Dynamic Positioning Systems. chapter 15, Germanischer Lloyd 2010.
• 13. VB_Seven_Borealis 2012, www.subsea7.com
• 14. Rutkowski G., Eksploatacja statków dynamicznie pozycjonowanych, tom VIII, Trademar, Gdynia 2013.