Analiza symulacyjna postulowanych zmian w ciągu III oraz II obwodnicy Krakowa i ich oddziaływania na układ drogowy miasta pod kątem potencjalnego zjawiska ruchu wzbudzonego

• Autorzy: Drabicki A. , Szarata A. , Kucharski R.

Warianty tytułu

EN

Simulation analysis of the 3rd and 2nd ring road development schemes in Cracow and their impact upon the city road network performance – possible implications of the induced traffic demand

• Języki publikacji: PL

Abstrakty

PL

Niniejsza praca przedstawia wyniki analiz symulacyjnych pod kątem zjawiska tzw. ruchu wzbudzonego, które można często obserwować przy projektach rozbudowy układu drogowego w miastach: realizacja inwestycji takich jak budowa bezkolizyjnych tras, poszerzanie dróg itd. przynosi tylko chwilową poprawę („ulgę”) dla ruchu samochodowego, a po pewnym czasie korzyści z realizacji projektu są dużo niższe lub mogą wręcz całkowicie zaniknąć. Zjawisko to jest związane z tzw. elastyczną reakcją popytu drogowego, czyli pojawieniem się dodatkowej liczby podróży samochodowych w wyniku poprawy warunków podróżowania w sieci drogowej. Jest to o tyle istotne zjawisko, że już nawet niewielki poziom wzbudzenia ruchu wyraźnie niweluje początkową poprawę w parametrach podróży – a niekiedy może nawet przesądzić o nieefektywności danej inwestycji. W artykule omówiono wyniki prac przeprowadzonych na modelu makrosymulacyjnym miasta Krakowa, gdzie analizom poddano projekty przemian układu drogowego w zachodniej części miasta: budowa III obwodnicy (Trasa Zwierzyniecka, Pychowicka i Łagiewnicka) oraz możliwe dalsze zwężenie II obwodnicy (Aleje Trzech Wieszczów). W analizach symulacyjnych przedstawiono, jak potencjalnie może zmienić się obraz funkcjonowania sieci drogowej w wyniku uwzględnienia reakcji w zachowaniach podróżnych (elastyczność popytu). Jak pokazują wyniki prognoz, budowa III obwodnicy przyniesie co prawda wyraźną poprawę warunków podróżowania w sieci drogowej, ale pojawienie się ruchu wzbudzonego w znacznym stopniu zniweluje skalę oczekiwanych korzyści – i dopiero dalsze ograniczanie ruchu w korytarzu II obwodnicy pozwoli na skuteczną redukcję uciążliwości ruchu drogowego w obszarze śródmieścia. Co więcej, okazuje się, że w kontekście budowy III obwodnicy – po uwzględnieniu zjawiska elastyczności popytu – dalsze zwężenie II obwodnicy nie będzie skutkować znaczącym pogorszeniem parametrów podróży w skali całego miasta (mierzonych np. prędkością średnią). Wskazuje to zatem, że realizacja obu projektów drogowych wydaje się być rozwiązaniem optymalnym w kontekście długofalowej strategii kształtowania układu transportowego Krakowa.

EN

This article presents simulation analysis results related to the so-called induced traffic phenomenon, which can be often observed in case of road investment projects in urban areas: new road schemes, capacity expansion and widening projects etc. often bring short-lived improvements, which in longer run are likely either to become much lower or even disappear altogether. The paper describes analysis works carried out within the Cracow city macrosimulation model, whose objective was to investigate the possible impact of 2 major proposed road schemes in the western part of the city: construction of a new highquality section of the 3rd (outer) ring road, and, further on, capacity reduction along the 2nd (inner-city) ring road. These show that the construction of the 3rd ring road would indeed bring substantial improvements in road network, but the scale of projected benefits would be substantially lower once induced traffic would be accounted for, and only further reduction of the 2nd ring road capacity would allow to reduce effectively the traffic volumes in the inner-city area. Moreover, inclusion of the demand elasticity effect in the 3rd ring road assessment process indicates that the actual benefits for road traffic (as measured e.g. by mean travel speed) would not deteriorate much on the citywide scale once further reduction of the 2nd ring road capacity would take place. These results demonstrate that both projects seem to be consistent with the long-term development policy of the Cracow city transport system.

Słowa kluczowe

PL

Kraków; model transportowy; III obwodnica; elastyczność popytu; ruch wzbudzony

EN

Cracow; transport model; Cracow 3rd ring road; demand elasticity; induced traffic

• Wydawca: Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej
• Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
• Rocznik: 2018
• Tom: nr 7
• Strony: 18--26
• Opis fizyczny: Bibliogr. 21 poz., rys., tab.

Twórcy

autor

Drabicki A.

• Katedra Systemów Transportowych ul. Warszawska 24, 31-155 Kraków

autor

Szarata A.

• Katedra Systemów Transportowych ul. Warszawska 24, 31-155 Kraków

autor

Kucharski R.

• Katedra Systemów Transportowych ul. Warszawska 24, 31-155 Kraków

Bibliografia

• 1. Transport Drogowy w Polsce w latach 2014 i 2015, Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2017.
• 2. http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Passenger_cars_in_the_EU
• 3. Downs A., Stuck in traffic: Coping with peak-hour traffic congestion, Brookings Institution Press, 2000.
• 4. Thomson J.M., Great cities and their traffic, London 1977.
• 5. Lewis D., Estimating the influence of public policy on road traffic levels in Greater London, Journal of Transport Economics and Policy (155–168), 1977.
• 6. Mogridge M.J.H., Travel in towns: jam yesterday, jam today and jam tomorrow?, Springer, 1990.
• 7. Olszewski P., Suchorzewski W., Samochód w śródmieściu, Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, Warszawa 1983.
• 8. Szarata A., Modelowanie podróży wzbudzonych oraz tłumionych zmianą stanu infrastruktury transportowej, Politechnika Krakowska, 2013.
• 9. Szarata A. z zespołem, Krakowski Model Ruchu, Politechnika Krakowska, 2014.
• 10. Litman T., Generated traffic and induced travel, Victoria Transport Policy Institute, 2017.
• 11. Downs A., Still stuck in traffic: coping with peak-hour travel congestion, Brookings Institution Press, 2005.
• 12. Szarata A., Simulation analysis of suppressed traffic, Advances in Transportation Studies, An International Journal, Section A&B (35–44), 2013.
• 13. Goodwin P.B., Empirical evidence on induced traffic, Transportation, 23 (1) (35–54), 1996.
• 14. http://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/warszawa-jakwzrosl-ruch-dzieki-mostowi-siekierkowskiemu-2148.html
• 15. http://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/52-tysiacekierowcow-znikajac-nie-moze-sie-mylic-48222.html
• 16. Infrastruktura Drogowa, JASPERS: Niebieska Księga: Warszawa/Bruksela 2015.
• 17. Coombe D., Induced traffic: What do transportation models tell us? Transportation, 23(1) (83–101), 1996.
• 18. Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Krakowa, UM, Kraków 2014.
• 19. Szarata A., Modelowanie symulacyjne ruchu wzbudzonego i tłumionego, „Transport Miejski i Regionalny”, 2010, nr 3.
• 20. Gorham R., Demistifying induced travel demand. Sustainable Urban Transport Technical Document # 1. Deutsche Gesellschaft fuer Technische Zusammenarbeit (GTZ). Eschborn 2009.
• 21. http://krakow.pl/aktualnosci/201137,29,komunikat,aleje_trzech_wieszczow_2_0_mniej_samochodow_wiecej_zieleni.html

Uwagi

Opracowanie rekordu w ramach umowy 509/P-DUN/2018 ze środków MNiSW przeznaczonych na działalność upowszechniającą naukę (2018).