Wykorzystanie funkcji oporu przestrzeni w programowaniu rozbudowy sieci dróg rowerowych w Krakowie

• Autorzy: Kowalski Ł. , Łobodzińska A. , Szabó G.

Warianty tytułu

EN

Use of the gravity model for development of the bicycle path network in Krakow

• Konferencja: Modelowanie podróży i prognozowanie ruchu (15-16.11.2012 ; Kraków, Polska)
• Języki publikacji: PL EN

Abstrakty

PL

Celem artykułu jest ustalenie, w jakiej kolejności powinny powstawać odcinki tras rowerowych w Krakowie. W oparciu o model grawitacji autorzy skonstruowali model lokalizacji nowych odcinków w sieci uwzględniający potencjalne przepływy między miejscami zamieszkania a: centrum, miejscami pracy, liceami ogólnokształcącymi i uczelniami. Jako funkcję oporu odległości zastosowano funkcję eksponencjałną. Za podstawowe zasady, które powinna spełniać prawidłowo zaprojektowana sieć dróg rowerowych, uznano spójność i bezpośredniość. Poszczególne cechy użyte w konstrukcji modelu sprowadzono do centroidów lub ich rzeczywistych lokalizacji punktowych. Pomierzone wartości oddziaływań pomiędzy nimi poddano standaryzacji, a następnie zsumowano, uzyskując sumaryczny wskaźnik określający znaczenie danego odcinka w sieci dla wszystkich badanych typów przemieszczeń. Na podstawie wartości wskaźnika sumarycznego oraz położenia odcinka w sieci dróg rowerowych zaproponowano kolejność, w jakiej powinny powstawać nowe fragmenty sieci. Priorytet nadano odcinkom, których wartości wskaźnika sumarycznego są wysokie i które przyczynią się do zwiększenia spójności i bezpośredniości sieci oraz stosunkowo krótkim trasom o niższych wartościach, które uzupełniają istniejącą sieć. Skonstruowany przez autorów model jest narzędziem umożliwiającym podejmowanie decyzji dotyczących kolejności lokalizacji nowych odcinków sieci dróg rowerowych oraz modernizacji istniejących. Uwzględnienie przepływów potencjalnych zamiast rzeczywistych pozwala uniknąć faworyzowania ciągów, w których istnieją już odcinki sieci. Ponadto model zjednej strony zakłada jednakowe traktowanie wszystkich mieszkańców, z drugiej jednak - umożliwia nadanie priorytetu konkretnej grupie przez zmianę wag przy wskaźniku sumarycznym.

EN

The aim of the paper is to discover the order in which new sections of Cracow cycle route network shall be built. Basing on gravity model the authors created a location model for any new section of the network. Potential flows between homes and city centre, workplaces, secondary schools and universities were considered. Exponential function was applied as a distance-decay function. Moreover, the authors assumed that a well-planned cycle network shall fulfil two requirements: coherence and directness. Data used in the model were reduced to centroids (population and workplaces) or their actual locations (schools, universities and student houses). Measured values of interactions were standardised and summed. As a result, general index, informing about the importance of particular section in the whole network, was obtained. The authors proposed an order of building the cycle paths basing on general index value and location of a section within cycle network. The priority was given to sections, which obtained high index value and will increase coherence and directness of the network, as well as to short paths completing existing network. The presented model assumes the equal treatment for all groups of inhabitants. On the other hand, it enables prioritisation of certain group by changes of weights in the general index.

Słowa kluczowe

PL

model lokalizacji; model grawitacji; sieć ścieżek rowerowych; ruch rowerowy; funkcja oporu odległości

EN

location model; gravity model; bicycle network; bicycle traffic; distance decay function

• Wydawca: Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej. Oddział w Krakowie
• Czasopismo: Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne
• Rocznik: 2012
• Tom: Nr 2(98)
• Strony: 121--131
• Opis fizyczny: Bibliogr. 14 poz., rys.

Twórcy

autor

Kowalski Ł.

• Instytut Geografii i Gospodarki Przestrzennej UJ, Zakład GLOiR, ul. Gronostajowa 7, 30-387 Kraków, tel. [phone]

autor

Łobodzińska A.

• Instytut Geografii i Gospodarki Przestrzennej UJ, Zakład GLOiR, ul. Gronostajowa 7, 30-387 Kraków, tel. [phone]

autor

Szabó G.

• Instytut Geografii, Szkoła Doktorska Nauk o Ziemi, Uniwersytet w Pecs, 7624 Pecs, Ifjusagutja 6. Węgry

Bibliografia

• [1] Mapa Tras Rowerowych 2009/2010, dostępna pod adresem: http://www. bip.krakow.pl/?mmi=117l6.
• [2] Postaw na rower. Podręcznik projektowania przyjaznej dla rowerów in-frastruktury, 1999, CROW/Polski Klub Ekologiczny, Kraków, fragmenty dostępne pod adresem: http://www.rowery.org.pl/projekto.htm, data do-stępu: 13.05.2012r.
• [3] Polityka transportowa dla miasta Krakowa na lata 2007-2015, 2007, Załącznik do uchwały Nr XVIII/225/07 Rady Miasta Krakowa z dnia 4 lipca 2007r., dostępny pod adresem: http://www.bip.krakow.pl/_inc/ rada/uchwaly/show_pdf.php?id=35185, data dostępu: 13.05.2012r.
• [4] Larsen J., El-Geneidy A., Yasmin F., 2010, Beyond the quarter mile: Re-examining travel distances by active transportation, Canadian Journal of Urban Research:Canadian Planning and Policy (supplement), 19(1), s. 3—4, 9—11, dostępny pod adresem: http://tram.mcgill.ca/Research/Publica- tions/Travel_distances_CJUR.pdf, data dostępu: 13.05.2012r.
• [5] Iacono M., Krizek K., El-Geneidy A. M., 2008, Access to Destina¬tions: How Close is Close Enough? Estimating Accurate Distance Decay Functions for Different Purposes and Multiple Modes, raport z badań nr Mn/DOT 2008-11, Serias: Access to Destinations Study,_s. 13—14, 21—22, dostępny pod adresem: http://www.cts.umn.edu, data dostępu: 13.05.2012r.
• [6] Adjei E., 2010, Multimodal urban transport: integrating non-motorised and bus transport, s. 34—37, dostępny pod adresem: www.itc.nl/library, data dostępu: 13.05.2012.
• [7] Raport z badań ilościowych odnośnie rowerzystów wykonany dla Polskiego Klubu Ekologicznego przez BBS Obserwator, 2003, s. 26, dostępny pod adresem: http://www.rowery.org.pl/rowery2002.pdf, data dostępu: 13.05.2012r.
• [8] Program rozwoju ruchu rowerowego w Warszawie, 2009, Stowarzyszenie Integracji Stołecznej Komunikacji, dostępny pod adresem: http://siskom. waw.pl, data dostępu: 13.05.2012r.
• [9] Wolek Cz., 2010, Kształtowanie systemu ruchu rowerowego na przykładzie Wrocławia, Transport miejski i regionalny, nr 11, Kraków, s. 38.
• [10] Eko EduBike Map. Mapa ścieżek rowerowych. Kraków 2012.
• [11] StatKrak, http://msip2.um.krakow.pl/statkrak/view/show/start. asp?tab = n_info&id=1
• [12] Baza szkół i placówek, 2011, Kuratorium Oświaty w Krakowie, dostępna pod adresem: http://kuratorium.krakow.pl/index?ac=112&id=35, data dostępu: 13.05.2012r.
• [13] McNeil N., 2010, Bikeability and the Twenty-Minute Neighborhood. How Infrastructure and Destinations Influence Bicycle Accessibility, Portland State University, s. 15—16, dostępnypod adresem: www.ibpi. usp.pdx.edu/media/McNeil_Bikeability_June2010.pdf., data dostępu: 13.05.2012r.
• [14] Larsen J., El-Geneidy A., 2011, A travel behavior analysis of urban cycling facilities in Montréal Canada, Transportation Research Part D: Transport and Environment, 16 (2), s. 172—177, dostępny pod adresem:http://tram.mcgill.ca/Research/Publications/Who_will_ use_it.pdf, data dostępu: 13.05.2012r.