Passenger Safety in the Warsaw Metro. Research Report

• Autorzy: Piec Robert , Cisek Marcin , Wróbel Rafał , Sowa Michał , Wiechetek Marcin , Gawroński Wiktor , Szykuła-Piec Barbara , Michalak Katarzyna

Identyfikatory

DOI

10.12845/sft.56.2.2020.3

Warianty tytułu

PL

Bezpieczeństwo pasażerów w metrze warszawskim. Raport z badań

• Języki publikacji: EN PL

Abstrakty

EN

Purpose: The article presents the results of research on the evacuation times of passengers of three different trains used by the Warsaw metro. In emergency situations on metro trains, fast and safe evacuation is crucial for saving passengers’ health and lives. Evacuation from the tunnels of the Warsaw metro can only take place properly on underground platforms. The key parameter determining passenger safety is required safe evacuation time. Subject and methods: Four evacuation experiments were carried out. In the first experiment, people on the train left the train into the tunnel, walked towards the station and climbed the stairs to the platform level. The experiment ended when all people entered the platform level. In the second experiment, the passengers went to the end of the train. After a fixed sound signal, the persons moved along the train and went out onto the platform. The study ended when all the people entered the platform. Experiment 3 investigated the times when a certain number of people passed through one or more doors of the train. In experiment 4, the aim was to investigate the time of people walking along the platform and up the stairs to the mezzanine level. Results: The longest recorded average time of passage through the whole train is 133.5 s during longitudinal evacuation. The shortest recorded exit time is 9 seconds, evacuees were deployed throughout the car without restrictions. In the train of type 81, for technical reasons, no experiment was carried out consisting of moving along the entire train, and it should be noted that this train has separate, closed carriages and to walk through the whole train it would be necessary to open each door between the train. Conclusions: The data from experiments II and IV were combined and extrapolated taking into account the evacuation time for the maximum number of passengers who can occupy the trains, i.e. 1,500 people on the Inspiro train, 1,454 people on the Alstom train and 1,200 people on Type 81 train. The results of the experiment indicate that the longest passage time in very unfavourable conditions, when passengers have to pass the whole train and then exit the platform registered for type 81 train and is almost 433 seconds. For Inspiro and Alstom trains, the time is almost 25% shorter. Such a large difference in time is related to the way of connecting individual carriages – to move from car to car in type 81 train, it is necessary to open two doors each time (from the abandoned car and the car to which you are passing), while this activity is not performed on Inspiro and Alstom trains.

PL

Cel: W artykule przedstawiono wyniki badań czasów ewakuacji pasażerów trzech różnych pociągów wykorzystywanych przez Metro Warszawskie. Ewakuacja z tuneli metra warszawskiego może odbywać się właściwie tylko poprzez perony podziemne. W sytuacjach awaryjnych w pociągach metra szybka i bezpieczna ewakuacja ma kluczowe znaczenie dla ratowania zdrowia i życia pasażerom. Kluczowym parametrem determinującym bezpieczeństwo pasażerów jest bezpieczny, przewidywany czas ewakuacji. Projekt i metody: Przeprowadzono cztery eksperymenty ewakuacyjne. W pierwszym osoby wychodziły z pociągu do tunelu, szły w kierunku stacji i wchodziły po schodach na poziom peronu. Badanie kończyło się po wejściu wszystkich osób na poziom peronu. Podczas drugiego testu pasażerowie przechodzili na koniec pociągu. Po sygnale pozoranci wracali w kierunku peronu wewnątrz pociągu i wychodzili na peron. Badanie kończyło się po wejściu wszystkich osób na peron. Trzeci eksperyment miał na celu zbadanie czasów przejścia określonej liczby osób przez jedne lub więcej drzwi pociągu. W ostatnim badanie miało na celu sprawdzenie czasów przejścia ludzi znajdujących się na peronie na trasie: peron-schody-antresola. Wyniki: Najdłuższy średni zarejestrowany czas przejścia przez cały skład podczas ewakuacji wzdłużnej to 133,5 s. Najkrótszy odnotowany czas wyjścia z pociągu wynosi 9 s, ewakuujący byli rozmieszczeni bez narzuconych ograniczeń – w całym wagonie. Zauważono, że pociąg typu 81 posiada oddzielne, zamknięte wagony i aby przejść przez cały wagon maszynista musi przejść pomiędzy pasażerami i otworzyć drzwi. Wnioski: Interpretując wyniki, zespół badawczy ekstrapolował dane przy uwzględnieniu czasu ewakuacji dla maksymalnej liczby pasażerów mogących przebywać w pociągach, czyli 1500 osób w pociągu Inspiro, 1454 osób dla pociągu Alstom oraz dla 1200 osób w pociągu typu 81. Do celów analizy założono, że osoby ewakuowane podzielą się na trzy równe grupy, które następnie wyjdą przez trzy dostępne wyjścia ewakuacyjne ze stacji. Czas przejścia oszacowano, przyjmując najbardziej niekorzystne warianty. Wyniki eksperymentu wskazują, że najdłuższy czas przejścia przy bardzo niekorzystnych warunkach, gdy pasażerowie muszą przejść przez cały pociąg, a następnie wyjść z peronu wynosi prawie 433 sekundy. Został on zaobserwowany w pociągu typu 81. Dla pociągów Inspiro i Alstom czas jest krótszy o prawie 25%. Tak duża różnica pomiaru jest związana ze sposobem łączenia poszczególnych wagonów – do przejścia z wagonu do wagonu w pociągu Typu 81 każdorazowo konieczne jest otwarcie dwojga drzwi (z opuszczanego wagonu oraz wagonu, do którego się przechodzi), podczas gdy w pociągach Inspiro i Alstom nie ma takiej potrzeby.

Słowa kluczowe

EN

safety; subway; evacuation; evacuation time

PL

bezpieczeństwo; ewakuacja; czas ewakuacji; metro

• Wydawca: Centrum Naukowo-Badawcze Ochrony Przeciwpożarowej im. Józefa Tuliszkowskiego - Państwowy Instytut Badawczy
• Czasopismo: Safety & Fire Technology
• Rocznik: 2020
• Tom: Vol. 56, iss. 2
• Strony: 40--60
• Opis fizyczny: Bibliogr. 17 poz., rys.

Twórcy

autor

Piec Robert

• The Main School of Fire Service / Szkoła Główna Służby Pożarniczej

• https://orcid.org/0000-0002-5234-5639

autor

Cisek Marcin

• PROTECT s.j.

• https://orcid.org/0000-0003-3828-2691

autor

Wróbel Rafał

• The Main School of Fire Service / Szkoła Główna Służby Pożarniczej

• https://orcid.org/0000-0002-2338-0267

autor

Sowa Michał

• The Main School of Fire Service / Szkoła Główna Służby Pożarniczej

• https://orcid.org/0000-+0003-4382-3974

autor

Wiechetek Marcin

• The Main School of Fire Service / Szkoła Główna Służby Pożarniczej

• https://orcid.org/0000-0001-6286-4558

autor

Gawroński Wiktor

• The Main School of Fire Service / Szkoła Główna Służby Pożarniczej

• https://orcid.org/0000-0003-2067-6801

autor

Szykuła-Piec Barbara

• The Main School of Fire Service / Szkoła Główna Służby Pożarniczej

• https://orcid.org/0000-0002-4533-232X

autor

Michalak Katarzyna

• The Main School of Fire Service / Szkoła Główna Służby Pożarniczej

• https://orcid.org/0000-0002-6588-5802

Bibliografia

• [1] Carvel R., Beard A.N. (red.), The Handbook of Tunnel Fire Safety, Thomas Telford, 2005.
• [2] Lee M., Hur N., A detailed CFD simulation of the 2003 Daegu metro station fire, “International Journal of Air-Conditioning and Refrigeration” 2012, 20, 3, https://doi.org/10.1142/S2010132512500149.
• [3] Crossland B., The King's Cross Underground fire and the setting up of the investigation, “Fire Safety Journal” 1992, 18(1), 3–11, https://doi.org/10.1016/0379-7112(92)90044-D.
• [4] Allinson R.E., The King’s Cross Underground Fire, Springer, Dordrecht, 2005, 223, https://doi.org/10.1007/1-4020-2980-2.
• [5] Kotulek G., Kuziora Ł., Analiza przyczyny powstania pożaru pociągu Inspiro nr 52 Metra Warszawskiego, „Zeszyty Naukowe SGSP” 2018, 66(2), 40–41.
• [6] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 17 czerwca 2011 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać obiekty budowlane metra i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 144, poz. 859).
• [7] Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 7 czerwca 2010 r. w sprawie ochrony przeciwpożarowej budynków, innych obiektów budowlanych i terenów (Dz.U. Nr 109, poz. 719).
• [8] NFPA 130: Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems, 2020/10.
• [9] Witryna internetowa warszawskiego metra, https://www.metro.waw.pl [dostęp: 01.04.2020].
• [10] PD 7974-6:2019 The application of fire safety engeneering principles to fire safety design of buldings, Part 6: Human factors: Life safety strategies-Occupant evacuation, behawior and conditio, BSI, 2019.
• [11] Cłapa I., Porowski R., Dziubiński M., Wybrane modele obliczeniowe czasów ewakuacji, BITP Vol. 24, Issue 4, 2011, 71–79.
• [12] Chołuj Ł., Bezpieczna ewakuacja a założenia scenariusza pożarowego, BITP Vol. 27 Issue 3, 2012, 127–130.
• [13] C/VM2 Verification Method: Framework for Fire Safety Design For New Zealand Building Code Clauses C1-C6 Protection from Fire, 2014.
• [14] Hurley M. J., Gottuk D., Hall J. R., Harada K., Kuligowski E., Puchovsky M., Wieczorek C., SFPE Handbook of Fire Protection Engineering, Fifth Edition, 2016, https://doi.org/10.1007/978-1-4939-2565-0sfpe.
• [15] Togawa K., Study of fire escapes basing on the observation of multitude currents, Report no. 14, Building Research Institute, Ministry of Construction, Tokyo 1955.
• [16] Carolina Power and Light Company and Nutech, Evacuation Time Estimates, H. B. Robinson Steam Electric Plant, Unit 2, May 1981, [dok. elektr.] https://www.nrc.gov/docs/ML1417/ML14174A948.pdf .
• [17] BS PD 7974-6:2019 Application of fire safety engineering principles to the design of buildings. Human factors. Life safety strategies. Occupant evacuation, behaviour and condition (Sub-system 6).

Uwagi

Opracowanie rekordu ze środków MNiSW, umowa Nr 461252 w ramach programu "Społeczna odpowiedzialność nauki" - moduł: Popularyzacja nauki i promocja sportu (2021).