Nowa wersja platformy, zawierająca wyłącznie zasoby pełnotekstowe, jest już dostępna.
Przejdź na https://bibliotekanauki.pl
Ograniczanie wyników
Czasopisma help
Lata help
Autorzy help
Preferencje help
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 143

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 8 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 8 next fast forward last
EN
The intermittent flow (slug and plug type) of liquid–gas mixtures in a horizontal pipeline measured by the specific radiometric apparatus is presented. The measurement system consists of two sources of Am-241 gamma radiation and two scintillation probes. An analysis of the signals measured by the radiometric equipment is performed in the domain of time and of frequency. Recognised signal parameters are directly referred to physical quantities associated with a liquid–gas flow. The employed methodology enables determination of gas-phase flow velocity and estimation of the average depth and length of bubble gas structures. In the paper, the processing and interpretation results of the selected experiment are presented to show the in-depth description of gas structures and the type of flows recognition.
PL
Artykuł jest kolejnym z cyklu opracowań przedstawiających projekt zwiększenia liczby przystanków na żądanie kosztem przystanków obowiązkowych w sieci komunikacji autobusowej Warszawy. W tej części zaprezentowano miasto pełniące, w opinii autorki, rolę wzorca dla Warszawy pod względem zastosowania systemu przystanków na żądanie (w sensie charakterystyki sieci komunikacji miejskiej) oraz kulturowym. Za takie miasto uznano Budapeszt. Przybliżono krótko historię systemu przystanków na żądanie w tym mieście oraz określono, jak działa on obecnie. Dzięki wymianie informacji z Zarządem Transportu Miejskiego w Budapeszcie (BKV) określono cechy budapeszteńskiego SPNŻ oraz jego zalety i wady. Wspomnieć tutaj należy m.in. o takich zaletach jak: mniejsze zużycie paliwa, mniejsze wykorzystanie taboru czy skrócenie czasów przejazdów autobusów pomiędzy kolejnymi przystankami. Z głównych wad wymienić należy: konieczność zwiększenia czujności kierowców, ale głównie trudności w ustalaniu rozkładów jazdy. Przedstawiono również propozycję rozwiązania problemu z układaniem rozkładów jazdy z powodzeniem stosowaną w Budapeszcie. W tym czasie dokonano również szacunkowych obliczeń porównujących w sposób wartościowy Warszawę z Budapesztem pod takimi względami jak np.: wielkość spalania paliwa przez autobusy czy średnie prędkości eksploatacyjne.
EN
Following article is yet another one from a series presenting a project of increasing the number of conditional bus stops at expense of the obligatory ones within the range of Warsaw communication network. In this part we identify a city which serves as Warsaw’s benchmark when it comes to applying the system of conditional bus stops (meaning its public transportation means characteristics), as well as culture-wise. Finally, Budapest has been decided to serve as such. The history of its bus stop system was approached briefly and its current performance was determined. Owing to information exchange held courtesy of Budapest’s Public Transport Administration (BKV), the Budapest’s requested stops system (RSS) qualities were settled, along with their advantages and disadvantages. When it comes to former, a few ones are worth mentioning: smaller fuel consumption, lower bus fleet utilization, or substantial decrease in time buses need to get from one stop to another. Major disadvantages are: more drivers’ attention needed, but mostly some difficulties with setting timetables right. In Budapest however, the latter is successfully managed. In the meantime, some estimated computation has been carried out in order to establish correct differences in values of such factors as bus fuel consumption, or average work speeds of vehicles in the cities of Warsaw and Budapest together.
EN
The paper describes the simulation and measurement results for a ground penetrating SAR radar. The main purpose of this paper is to present the complexity of the issues relating to GPR. Permittivity of the ground determination error causes the resolution deterioration of the resulting image therefore an important task of the digital signal processing is the correct estimation of the permittivity. The article presents several methods devoted to this subject. As a simulation model of SAR system the pulse radar with LFM (Linear Frequency Modulation) signal has been applied. The aim of the experiment is to test ability of the SAR system to obtain fully focused image of the underground targets. The real data measurements took place on the 6th floor at the Faculty of Electronics and Information – Warsaw University of Technology. During measurement campaign the GPR SAR demonstrator mounted on the rails wagon has been used to generate radar motion.
4
Content available remote Organizacja przewozów taksówkami w Irlandii
100%
PL
Irlandia jako przykład państwa, które włączyło przewozy taksówkami w zintegrowany system transportu publicznego. Rola Państwa w przywróceniu równowagi po wprowadzeniu liberalizacji rynku i pomoc "starym przewoźnikom". Rola taksówek w zintegrowanym systemie transportu publicznego Dublina.
EN
Ireland as a country where taxi transport has been included into integrated public transport system. The role of authority in redressing the balance after liberalisation of a market and the public aid for "the old carriers". The role of taxi transport in the integrated public transport system in Dublin.
EN
In the paper the influence of the eigenvalues of the matrix on the stability of the numerical simulations of binary alloy solidification process was analyzed. One step Θ scheme time integration for the modeling was used. The occurrence of the equation clotting full, diagonal and lumped capacitance matrix was considered. In the explicit schema (conditionally stable) the major influence on the proper selection of the size of the critical time step was proved. The physically incorrect results are given when the maximum allowable time step is exceeded.
PL
W artykule przedstawiono i skomentowano postanowienia PN-EN 1992-3 w zakresie kontroli zarysowania metodą uproszczoną szerokości rys przez dobór dopuszczalnej średnicy zbrojenia φs * zdefiniowanej na rysunku 7.103N. Przeanalizowano wpływ rodzaju obciążenia, tj. zewnętrznego lub wymuszonego na wartość φs *. Zaprezentowano pochodzenie zależności pomiędzy maksymalną średnicą zbrojenia i dopuszczalnym naprężeniem, przy jednoczesnym wskazaniu zagadnień niepodanych przez normę, ale istotnych, takich jak wpływ cnom.
EN
This article presents and comments the provisions of PN-EN 1992-3 in the field of cracks control according to simplified method which based on selection of maximum bar diameter φs * defined in figure 7.103N. The influence of the type of load, i.e. external or imposed, on the value φs was analyzed. The origin of the relationship between the maximum diameter of the steel reinforcement and acceptable stress level was presented. What is more, some significant issues omitted by the standard, such as the impact of cnom.
PL
W polskich miastach nagminnym stało się zbyt częste stosowanie przystanków stałych zamiast przystanków na żądanie. Te drugie stały się tym samym niedoceniane, a jak pokazują przykłady organizacji transportu publicznego z innych krajów na świecie, przystanek nieobowiązkowy może być podstawą budowania sieci transportowej. Dlatego podjęto badania mające na celu określenie korzyści wynikających ze zwiększenia udziału przystanków na żądanie w ogólnej liczbie przystanków komunikacji miejskiej w Warszawie. W artykule przedstawiono stanowiska pasażerów i kierowców warszawskiej komunikacji miejskiej w sprawie propozycji zwiększenia liczby przystanków na żądanie w stolicy kosztem przystanków stałych. Propozycję tę nazwano systemem przystanków na żądanie (SPNŻ). Dane oparto na wynikach badań ankietowych. W ankiecie zapytano również o opinie pasażerów i kierowców na temat przystanków, które określono jako nieuporządkowane organizacyjnie – tzn. takie, na których przykładowo część autobusów danego typu (np. przyspieszonych) zatrzymuje się obowiązkowo, część fakultatywnie, a część wcale. Poruszono także zagadnienie związane z tzw. nieefektywnymi zatrzymaniami tzn. zatrzymaniami autobusów na przystankach stałych, na których żaden pasażer nie planuje wsiąść ani wysiąść. Na podstawie otrzymanych wyników można wywnioskować, że pomimo występującego pewnego poziomu niechęci w stosunku do zmian, zauważalne jest zadowalające poparcie ze strony pasażerów i kierowców autobusów miejskich dla propozycji reorganizacji charakteru warszawskiej sieci komunikacji publicznej. Stwierdzono również, że istnieje pewna świadomość społeczna i brak przyzwolenia dla organizacyjnie nieuporządkowanych przystanków oraz samowolne „naprawianie” problemu z nieefektywnymi zatrzymaniami poprzez doraźne pomijanie problematycznych przystanków przez kierowców.
EN
In Polish cities overuse of permanent bus stops instead of request stops has recently become frequent. A bus stop commonly known as ‘on demand’ (Polish ‘na żądanie›) is therefore underesti mated and downplayed in its utility, even though plenty examples set by other foreign public transport systems prove that qualified stops are very likely to be used as a basis of this type of communication networks. That is why a research has been carried out in order to pinpoint future advantages of increasing the participation of requested bus stops in overall bus stops amount in Warsaw. Following article presents opinions of passengers› and drivers› of the Warsaw public transport concerning proposal of increase of number of request stops at the cost of permanent stops. This proposal was described as the system of request stops (SPNŻ). The data is based on the research’ results. The poll is also concerned about the functioning of so called ‹disorganized bus stops› which serve for both qualified and permanent bus schedules. Another issue to analyze is a problem with ineffective bus stopping. Having collected all the data, it is reasonable to draw the conclusion that, despite of some reluctance towards any changes, the majority of passengers and drivers would find it useful, to reorganize the Warsaw public transportation system. It has also been concluded that there is some social awareness and thus lack of agreement towards lawless actions taken by drivers, who often try to ‹fix› the system by themselves and avoid stopping on the problematic bus stops. The existence of such stops has been questioned as well.
8
Content available remote Korekta dopuszczalnej średnicy zbrojenia z uwzględnieniem wymagań PN-EN 1992-3
100%
PL
Artykuł dotyczy uproszczonej metody kontroli zarysowania ścian żelbetowych zbiorników na ciecze w aspekcie obciążeń wymuszonych. Zdefiniowano zakresy zbieżności metody uproszczonej kontroli zarysowania, zawartej w normie PN-EN 1992-3, z metodą dokładną z normy PN-EN 1992-3, a także współczynnik korekcyjny zależny m.in. od klasy betonu, grubości otulenia, spodziewanego czasu zarysowania, dla zakresów niezgodności metody uproszczonej z metodą dokładną.
EN
The article focuses on the simplified method of crack control in reinforced concrete walls of liquid retaining tanks in the light of their imposed load. The scopes of correlation for the simplified method of crack control contained in PN-EN 1992-3 and the accurate method contained in PN-EN 1992-3 were defined. The correction coefficient was defined for the discrepancies between both methods, and it is dependent on: concrete class, concrete cover, expected cracking time.
PL
W ramach szeregu badań związanych w pomysłem wdrożenia w Warszawie systemu przystanków na żądanie (SPNŻ) wykonano obserwację zachowań pasażerów polegających na naciskaniu przycisków STOP w pojeździe, pomimo że planują oni wysiąść na przystanku obowiązkowym. W artykule przedstawiono wyniki tej obserwacji, pokazując takie elementy jak: zasięg zjawiska w zależności od lokalizacji przystanku, zasięg zjawiska w zależności od linii autobusowej, zasięg zjawiska w zależności od rodzaju pojazdu, opinie pasażerów na temat zjawiska. Jak stwierdzono na podstawie wyników badań, przed około 20% przystanków obowiązkowych pasażerowie naciskają przycisk STOP, pomimo że pojazd i tak na tym przystanku powinien się zatrzymać. Okazało się jednak, że trudno jest ustalić jednoznaczną przyczynę występowania tego typu zachowań. Niestety wyniki badań nie są reprezentatywne w skali całej aglomeracji, jednak na aktualnym etapie podejrzewa się, że głównymi czynnikami wpływającymi na zaistnienie zbędnych naciśnięć przycisku STOP są w pewnym stopniu: typ pojazdu, w którym pasażer się przemieszcza (a konkretnie dostępność w nim przycisków STOP), rodzaj linii autobusowej oraz czynniki psychologiczne, takie jak np. niepewność pasażerów, czy pojazd zatrzyma się na najbliższym przystanku (wynikająca z różnych przyczyn). Możliwe również, że występują wahania częstotliwości zbędnych naciśnięć w godzinach szczytów komunikacyjnych i poza nimi. Być może warto byłoby to badanie rozszerzyć i uszczegółowić. Niemniej uznano, że zaobserwowanie takich zachowań pasażerskich może nie tylko ułatwić przekonanie pasażerów do projektu SPNŻ, ale również decydentów do tego, że część społeczeństwa wykazuje świadome lub nieświadome przygotowanie do takich czynności jak zamiana przystanków stałych na nieobowiązkowe.
EN
In Warsaw, together with a series of tests related to the idea of conditioned bus stops system implementation (SPNŻ), a participant observation has been carried out in order to establish some factors conditioning passengers’ inclination to press the STOP button, despite of their knowledge that the given bus stop is not necessarily conditioned. The article presents the results of this observation, showing such elements as: range of the effect, depending on bus stop localization, bus line, vehicle type and passengers’ opinions on the matter. Then it has been confirmed, that passengers press the STOP button in the vicinity of 20% unconditioned bus stops, even though the vehicle they’re traveling in is bound to stop on them anyway. However, the reason of such behavior turned out to be equivocal and hard to determine. Unfortunately, the test results are not representative in the scale of the whole agglomeration, but it appears to be wise to assume that the main issue affecting passengers’ tendency to press the STOP button redundantly is in some measure – type of bus (specificly number of STOP buttons), bus line characteristic and purely psychological and emerges merely from their uncertainty of whether the bus is going to stop where it is supposed to, or not (and this uncertainty itself stems from various reasons). There is also a possibility of some frequency swings, varying in rush hours and outside them. Perhaps it would be of great utility to extend and itemize the whole examination a bit. Nonetheless, observation of such passenger behavior has been considered useful not only in terms of convincing them to SPNŻ system, but also it could serve as a good example for all those policymakers, who might realize that the part of society proves its conscious or oblivious preparation for introducing the replacement of unconditioned bus stops with conditioned ones.
Logistyka
|
2014
|
tom nr 4
3836--3846
PL
W artykule przedstawiono przegląd rozwiązań z zakresu stosowania tramwajowych przystanków na żądanie na świecie i w Polsce. Pokazano tego typu rozwiązania na liniach turystycznych, na pojedynczych, wyizolowanych liniach tramwajowych oraz na całych sieciach tramwajowych. W tym ostatnim przypadku przedstawiono zarówno całe tramwajowe sieci na żądanie jak i sieci z jedynie wybranymi przystankami obsługiwanymi w trybie na żądanie. Przedstawiono także zalety i wady stosowania takiego rozwiązania oraz problemy, które mogą wystąpić przy ich stosowaniu na sieciach tramwajowych w przeciwieństwie do sieci autobusowych.
EN
The article presents an overview of solutions from the scope of use of the tram stops on demand in the world and in Poland. This kind of solution used on tourist lines, single lines and on whole tram nets is described. Also examples of tram nets where all stops are on request as well as tram nets where some of stops are on request are presented. The advantages and disadvantages of using such a solution and the problems that may arise in their application for tram networks in contrast to the bus network are shown.
EN
The aim of this paper is the analysis of the names used on cartographic publications in Poland and the Czech Republic for transboundary geographical objects lying on the common boundary. After the analysis of the Czech and Polish topographic maps that are available on the national geoportals, maps of the divisions into natural regions, and toponymic databases (Polish the National Register of Geographical Names, and Czech Geonames - the Database of geographic names of the Czech Republic) it was established that 360 named geographic objects lie on this boundary. This number includes: 123 hydronyms (names of rivers and other streams), 224 oronyms (139 names of summits, 22 names of mountain passes, 35 names of mountain ranges and ridges, 15 names of highlands, plateaus and uplands, 7 names of mountain basins, valleys and depressions, 3 names of lowlands, and 3 names of rocks), 9 names of forests, 1 name of mountain meadow (alp), and 3 names of tracks. 212 of these objects (59%) have names in both languages – Polish and Czech, however, in 99 cases (47% of objects that have name in both Polish and Czech languages) the Polish and Czech toponyms entirely do not correspond to each other. From the remaining objects 67 (18%) have only the Czech name, and 81 (23%) only the Polish name. In some natural regions, the limits of their ranges set by the Czech and Polish geographers vary widely, for example a single region on one side of the boundary corresponds to two or more regions on other side of the boundary. In other cases illustrations of incorrectness are more sophisticated, like the river that has different course according to the Czech or Polish maps (stream regarded as a main watercourse in one country, which has its own name, in another country is considered as a tributary one with a different name). In the summary, it should be stated that in the large part of the Polish and Czech names of the geographical objects lying on the common boundary were drawn regardless of the names used in the neighboring country.
PL
W niniejszym artykule przeanalizowano rozwój naprężeń termicznych w segmencie ściany żelbetowej wykonanej pomiędzy istniejącymi segmentami ściany zbiornika.
EN
In this article was presented an approximate analysis of the development of a thermal stress in the wall of the cylindrical RC tank which realized during the extension of the sewage treatment plant Krakow-Plaszow. In the analysed wall appeared four through cracks three days after removal of formwork of the width equal to 0.25 mm. However, later appeared numerous surface cracks of the width equal to 0.125 mm. The calculation took into account the influence of the solar temperature of the air on the development of the non-uniform temperature area (Fourier's equation). The development of the stress calculated with taking into account the momentary Young's modulus, the momentary creep function (according to Breugel) and the moment of removal of formwork.
PL
Przeanalizowano wpływ temperatury otoczenia podczas dojrzewania betonu na odkształcenia wymuszone, zarysowanie i szerokości rys powstałe w segmentach ścian zbiorników żelbetowych. Wyniki obliczeń porównano z wynikami pomiarów w realizowanym zbiorniku żelbetowym. Na tej podstawie oceniono przydatność modelu zawartego w PN-EN 1992-3 w zakresie analizy wpływu warunków zewnętrznych na stan zarysowania dojrzewającego betonu.
EN
Based on PN-EN 1992-3 guidelines the influence of ambient temperature, during hardening of concrete, on imposed deformation, cracking and crack width in wall segments of the RC tank was presented. The calculation results were compared with a real state of cracking for two segments of RC tank walls. Thus, was possible to evaluate the efficiency of model proposed in PN-EN 1992-3 pertaining to crack width calculation, taking into account ambient temperature.
PL
Artykuł jest kolejnym z cyklu traktujących o propozycji wdrożenia systemu przystanków na żądanie (SPNŻ) w Warszawie (lub dowolnym innym mieście). Poprzednie artykuły dotyczyły opinii pasażerów i kierowców autobusów warszawskiej komunikacji miejskiej na temat proponowanego systemu, badania zjawiska zbędnego naciskania przycisków STOP w pojazdach oraz analizy miasta wzorca dla Warszawy. Tym razem zwięźle przedstawiono trzy alternatywne warianty wdrożenia SPNŻ w Warszawie. Pierwszy wariant – Peryferyjny SPNŻ jest propozycją nastawioną na zdefiniowanie wszystkich przystanków autobusowych położonych w centrum miasta jako stałych, a wszystkich pozostałych – poza ścisłym centrum – jako na żądanie. Ewentualnym rozszerzeniem tej wersji SPNŻ może być uznanie przystanków jako stałych w tzw. centrach dzielnicowych. Wariant drugi – Rozproszony SPNŻ – jest tak naprawdę propozycją zintensyfikowania obecnych działań mających na celu zwiększenie liczmy przystanków na żądanie w ogólnej liczbie przystanków. Wariant ten jest najprostszy do wdrożenia, lecz przy założeniu , że korzyści i efekty z niego płynące byłyby najmniejsze. Ostatni wariant – Pełny SPNŻ – zakłada największe zmiany w funkcjonowaniu sieci miejskiej. Jego ideą jest zmiana wszystkich przystanków na nieobowiązkowe z pominięciem jedynie przystanków krańcowych. Szacuje się, że korzyści z niego byłyby najwyższe, jednak największa byłaby również trudność w jego wdrożeniu. Na koniec przedstawiono krótkie zestawienie zalet i wad poszczególnych wariantów, jak również ogólnej idei.
EN
This article is the next one in a papers series on implementation of conditional bus stops system (SPNŻ) submission, staged for Warsaw (or any other exemplary city). Previous articles referred mainly opinions by passengers and drivers of Warsaw’s public transportation system about the idea, as well as research on a phenomenon of redundant STOP button pressing, altogether with an analysis of a pattern city for Warsaw. This time three alternative options of SPNŻ implementation are briefly presented: First option – peripheral SPNŻ: defines all downtown bus stops as permanent ones, whereas the rest of them (lying outside of the innermost core of the city) as conditional ones. Presumptive extension of this version of SPNŻ allows existence of permanent bus stops in so called ‹district hubs›. Second option – dispersed SPNŻ: in reality it is just an intensification of ongoing actions, aiming at increasing the amount of conditional bus stops. This version is the simplest in terms of implementing, but its benefits assumed to be of little importance. Third option – full SPNŻ: introduces the utmost changes in city network operation. Its main goal is a total transformation of permanent bus stops into conditional ones, excluding terminuses only. Its benefits are estimated the highest, as well as its implementation difficulty. In conclusion, a brief listing of advantages and drawbacks of each option is presented, as well as the pros and cons of the main idea itself.
PL
W niniejszym artykule skomentowano postanowienia PN-EN 1992-3 w zakresie stosowania połączeń ruchomych w aspekcie oddziaływań wymuszonych i kontroli zarysowania. Opisano podstawowe założenia, które należy przyjmować w różnych wariantach projektowania połączeń pozwalających na częściowe skrócenie termiczne betonu. Wyznaczono rozkłady stopnia skrępowania Rax dla przypadku segmentu ściany zabetonowanej pomiędzy wcześniej wykonanymi segmentami, w połączeniu których uwzględniono różną sztywność.
EN
The article presents a commentary of provisions contained in PN-EN 1992-3 in the scope of application of moveable connections in the aspect of forced influences and tight crack control. The article describes basic assumptions which need to be made in different variants of designing of connections allowing for partial thermal shortening of concrete. Distributions of level of restraint (Rax) have been outlined for the case of a segment of a concreted wall between previously created segments, in connection of which different stiffness has been considered.
PL
Zbiorniki żelbetowe projektowane są na okres stu lat. Poza spełnieniem w tym okresie oczywistych warunków, takich jak nośność czy stateczność muszą spełnić wymagania dotyczące trwałości konstrukcji w taki sposób, aby uniknąć nadmiernych kosztów jej utrzymania przez cały okres eksploatacji. Jednym z czynników powodujących obniżenie trwałości konstrukcji są przecieki. Stąd też norma PN-EN 1992–3 [5] podaje odpowiednią klasyfikację szczelności zbiorników żelbetowych na ciecze w zależności od stopnia zabezpieczenia przed przeciekami.
EN
Reinforced concrete tanks are designed to last for 100 years. In that time, apart from fulfilling obvious conditions such as load capacity and stability, they must also meet structural stability requirements in such a way as to avoid excessive maintenance costs throughout their lifetime. One of the factors that causes a reduction in structural stability is leaks. The PN-EN 1992-3 standard [5] contains a classification of the liquid tightness of reinforced concrete tanks based on their degree of protection against leaks.
PL
W artykule omówiono nowo wydany Urzędowy wykaz polskich nazw geograficznych świata. Przybliżono zakres jego treści, zawartość i układ poszczególnych części oraz samych haseł, a także sposób doboru nazw. Przybliżono również historię opracowania wykazów zawierających polskie nazwy geograficzne świata oraz zasady ustalania tych nazw.
EN
Official list of Polish geographical names of the world, prepared by the Commission on Standardization of Geographical Names Outside the Republic of Poland, was published at the end of the year 2013. It is the second publication comprising Polish names of all the world. The previous one, titled Polskie nazwy geograficzne świata (Polish geographical names of the world) was published in 1994-1996. The list has the official status, and the Polish names it in-cludes should be used by public institutions performing their activities within the borders of Poland. Its elaboration results also from the recommendation of the United Nations Group of Experts on Geographical Names. The list includes the names of geographical features from all continents as well as undersea features. It does not, however, include the objects which are entirely located within the borders of Poland. The list refers only to the features for which the Polish geographical names are recommended, i.e. names spelled differently than the original ones. The list contains the Polish names of 13,358 geographical features (principal names). Most of them are placed in the chapter with European countries -9646; the most represented countries are Ukraine (2222 features) and Belarus (2020). Since some names are repeated in lists for several countries (names of transboundary features), the total number of names is 14,975. In addition, 238 Polish variant names are also included as well as 254 long forms of names, used mostly in official relations. Compared to the previous publication, the Commission has significantly extended the number of recommended Polish names for geographical features (mostly towns and cities) that lay on areas which belonged to Poland before the second world war. Therefore, the lists of Polish names from Lithuania, Belarus and Ukraine have been enlarged. The list is divided into 8 parts (chapters). Seven of them refer to the parts of the world and the last one comprises undersea features. Each chapter begins with a list of recommended Polish names of the great regional units and oceans. Next, the names are posted according to alphabetically arranged countries and non-self-governing territories. Names of geographical features within the countries and territories are divided into 59 categories which appear specifically for each particular country or territory. In the eighth chapter, which comprises undersea features, the names are placed according to their location within 5 oceans, with those located in the Baltic and in the Mediterranean Sea listed separately. Undersea features in chapter 8 are divided into 14 categories. Localities are most numerous of all the categories (5238 features), followed by administrative units (1669) and rivers (667). Each entity referring to a particular object includes its Polish name, the original names (in Romanized form if necessary) and geographical coordinates. Entities are occasionally supplemented with additional information. An index of Polish names completes the publication.
20
100%
PL
W pracy przeprowadzono pomiary temperatury betonu i jej wpływu na zwiększanie właściwości mechanicznych dwóch różnych betonów, w procesie dojrzewania. Przygotowano stanowisko badawcze pozwalające na mierzenie zmian temperatury występujących w rdzeniu betonowych elementów masywnych. Na tej podstawie określono ilość wydzielonego ciepła przez cementy, zarówno w warunkach semi-adiabatycznych jak i adiabatycznych. Dane te pozwolą na dokładniejsze analizy konstrukcji masywnych, narażonych na zarysowanie termiczne, w okresie dojrzewania betonu. Wyniki zweryfikowano za pomocą metody elementów skończonych, uzyskując dobrą zgodność z wynikami badań. Właściwości mechaniczne betonu, w zależności od zmian temperatury, opisano wzorem Byforsa, stwierdzając równocześnie, że współczynniki w tym wzorze różnią się bardzo znacznie w przypadku betonu klas C20/25 i C30/37. Stosowanie tego wzoru wymaga więc uwzględnienia składu betonu, a przede wszystkim rodzaju stosowanego cementu.
EN
In the work the change of concrete temperature and its influence on the increase of mechanical properties of two types of concrete was examined. The special stand was constructed which gives the possibility of temperature measurement, in core of concrete massive elements and on their surface. On this basis the heat of cements hydration, in semi-adiabatic and adiabatic conditions was determined. These results will give the possibility of more precise analysis of massive concrete construction, particularly the evaluation of cracks formation due to temperature gradient, in the period of cement hydration. The results were verified applying the method of finished elements, which are showing the good correlation with the experimental data. The concrete mechanical properties were defined, as a function of temperature, with Byfors formula and it was simultaneously found that the formula coefficients have different values in the case of concrete classes 20/25 and 30/37. Thus this formula applying needs to take into account the concrete composition, chiefly the type of cement used.
first rewind previous Strona / 8 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.