Wyniki wyszukiwania - Biblioteka Nauki

1

Czego praktycy oczekują dziś od ekonomiki transportu

100%

Bąkowski W.

Przegląd Komunikacyjny

|

2007

|

tom R. 46, nr 12

10-12

PL

Autor licznymi przykładami uzasadnia stawianą w artykule tezę, że ekonomika transportu od dłuższego czasu popada w stan skostnienia, nie nadąża ani za postępem w innych naukach, ani za współczesnymi oczekiwaniami praktyki, nie dostarcza odpowiedzi na wiele istotnych pytań. Potwierdza to zarówno literatura naukowa, jak i wiedza przekazywana studentom przez uczelnie.

EN

Author proves with the numerous examples the thesis, that the transport economics falls into the state of numbness from the longtime and neither does it keep up with progress in other sciences nor with the contemporary expectations in the field of practice, it does not supply with the answers on many important questions. This fact has been confirmed both by the scientific literature as well as by the knowledge conveyed to the students by the universities.

2

Przetwornice DC/AC do pojazdów szynowych

80%

Szafran J.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

1998

|

tom R. 5, nr 2

24-25

PL

Podnoszenie komfortu jazdy tramwajami i pociągami, poprawienie ekonomiki transportu oraz zwiększenie niezawodności pojazdów trakcyjnych powoduje konieczność instalowania na pojazdach nowych, najrozmaitszych urządzeń. Część z nich nie jest specjalną konstrukcją przeznaczoną dla trakcji, a zatem nie jest przystosowana do zasilania napięciem stałym, a wymaga zasilania napięciem przemiennym 220 V. Produkowane przez Z.E.P. ENIKA przetwornice napięcia z modulacją PWM dzięki zastosowaniu najnowocześniejszych podzespołów pracują niezawodnie w każdych warunkach, mają małe gabaryty, są wygodne w eksploatacji (nie wymagają żadnej obsługi, czy konserwacji oraz pracują cicho).

3

Porty morskie a ich zaplecze lądowe - rewizja poglądów, orientacji i koncepcji

80%

Rzydzykowski W.

Przegląd Komunikacyjny

|

1999

|

tom R. 38, nr 7/8

15-18

PL

Główne tezy referatów zaprezentowanych podczas kolejnego Okrągłego Stołu Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu, poświęconego problematyce zaplecza portów morskich, której znaczenie szybko wzrasta. Dostępność zapleczy europejskich portów morskich. Zmiany w otoczeniu portów i nowa sceneria ich działalności.

4

Badania naukowe transportu w Polsce na tle doświadczeń zagranicznych

80%

Tomanek R.

Przegląd Komunikacyjny

|

2007

|

tom R. 46, nr 11

20-24

PL

Transport jako przedmiot badań naukowych na świecie. Wielokierunkowe badania prowadzone w Europie w zakresie ekonomiki transportu, m.in. z inicjatywy UE. Ponowny wzrost zainteresowania w Polsce studiami ekonomicznymi w zakresie transportu i logistyki po zaniechaniu w latach 90. kierunkowego kształcenia w ekonomice transportu. Szanse i perspektywy dla tego obszaru aktywności naukowej i dydaktycznej.

EN

Transport as the subject-matter of the scientific researches worldwide. Multi-directional researches in range of the transport economics among others from the initiative of the European Union. The new increase of interest in Poland in the economic studies in the range of transport and logistics, after abandonment in the 90.s of the directional education in the transport economics. Chances and perspectives for this scientific and didactic field of action.

5

Postępowanie badawcze w rozwiązywaniu problemów ekonomiki transportu lotniczego

70%

Wąsowska K.

Logistyka

|

2015

|

tom nr 3

5838--5841

PL

Wstęp: Transport lotniczy jest przedmiotem badań i analiz różnych dyscyplin naukowych. Dążąc do rozwiązania problemów transportu, dokonuje się syntezy wiedzy z tych obszarów, stawiając cele i hipotezy, przyjmując właściwy tok postępowania badawczego dla ich udowodnienia lub zaprzeczenia. Problemy ekonomiki transportu lotniczego skupiają się między innymi na: zasadach transportowego rachunku ekonomicznego, kształtowaniu cen za przewozy i przeładunki, programowaniu, a także planowaniu rozwoju sieci transportowych oraz kształtowaniu systemów finansowania transportu. Metody: W rozwiązywaniu problemów najczęściej stosuje się metody właściwe dla różnych dyscyplin naukowych: nauk ekonomicznych, zarządzania, informatycznych, statystycznych. Wybór metod badawczych jest zależny od przyjętego postępowania badawczego. Przyjmuje się właściwe metody na każdym jego etapie, co pozwala osiągnąć cel badań. W związku z powyższym w niniejszym artykule nie zaprezentowano przykładowych metod badawczych, ze względu na ich złożoność i różnorodność, które mogą stanowić treść kolejnych artykułów. Wyniki: Dotychczas przeprowadzone badania zaowocowały stworzeniem zaawansowanych metod analizy ekonomicznej oraz pokazały, iż sektor transportu lotniczego wciąż boryka się z wieloma problemami widocznymi zarówno w skali makro, jak i mikroekonomicznej. Rozwiązanie współczesnych problemów ekonomiki transportu lotniczego będzie możliwe dzięki realizacji jasno zdefiniowanych projektów w wyspecjalizowanych zespołach naukowych, a także dzięki racjonalizacyjnym i innowacyjnym działaniom przedsiębiorstw transportowych. Wnioski: Efekty podnoszenia ekonomiki transportu lotniczego możliwe są dzięki prowadzonym badaniom według usystematyzowanego postępowania badawczego, co stanowi przedmiot niniejszego artykułu.

EN

Introduction: Ait transport has been researched and analysed in a variety of scientific disciplines. When solving transport problems, one needs to make a synthesis of knowledge from these fields by defining objectives and hypotheses, and follow a correct course of research process in order to either confirm or disprove them. Problems of air transport economics comprise, amongst other things, the following: principles of transport economic calculation, fright and handling price determination, programming and planning of transport network development, and determination of transport financing systems. Methods: Typically, when solving problems, methods applied are characteristic of a number of scientific disciplines: economic sciences, management, computer sciences, and statistics. The choice of research methods depends on the adopted research process. Suitable methods are selected at every stage, which allows one to achieve study objectives. Results: Studies conducted to date contributed to development of advanced methods of economic analysis and demonstrate that the air transport sector is continuously contending with numerous problems seen both from macro- and microeconomic perspectives. Solving contemporary problems of air transport economics will be possible thanks to accomplishment of clearly defined projects in highly-specialized scientific teams and due to rationalized and innovative actions taken by transport companies. Conclusions: The effects of air transport economics improvement are the result of research conducted according to a systematized research process, which is the focus of this article.

6

Determinanty systemu informacyjnego operatorów transportowej obsługi produkcji przedsiębiorstw przetwórstwa rybnego

70%

Krupska J.

Logistyka

|

2015

|

tom nr 3

5213--5222

PL

Warunkiem skutecznej realizacji zadań transportowych jest dobrze zorganizowany, niezakłócony przepływ informacji. Poprawna organizacja systemu informacyjnego operatorów transportu ma wpływ na efektywne i sprawne funkcjonowanie wszystkich procesów transportowych realizowanych w przedsiębiorstwach przetwórstwa rybnego. Zatem, system wspomagania decyzji operatorów transportu ma za zadanie tak wspomóc decydenta, aby miał on możliwość, pobierając informacje z różnych baz danych, zawierających zbiory różnorodnych informacji, zapewnić najbardziej skuteczny i efektywny przebieg procesu transportowego realizowanego na rzecz przedsiębiorstw przetwórstwa rybnego w określonych warunkach działania.

EN

The information system is responsible for collecting, processing and keeping information, which can help to make decision and help to select the most optimal model of transport service. Therefore information systems collects the biggest number of the necessary information relating to the internal areas of enterprise like operational, motivational, marketing and financial and changes in the environment. Then information systems gives this information to decision systems which is responsible for making decision. That’s the reason why information and decision systems should be properly arranged, that means to collect maximum number of information concerned transportation problems in due time. Systems’ structruralization arrange information to match the information needs of transport operators. Appropriate organization information will shorten the time to make decision and has an influence on choosing the best variant of transport service which in turn determines the smooth functioning of the company. Structuralization of information-decision systems should provide an access to information which are necessary for planning, executing and control transportation tasks. So I created a functional model of information systems used by transport operators providing services to fish processing enterprises.

7

Kierunki badań i kształcenia w zakresie myśli ekonomicznej transportu

60%

Paprocki W.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2016

|

tom nr 2 (34)

37--48

PL

Historycznie ukształtowany dorobek nauki o transporcie (Verkehrswissenschaft), która była uprawiana od początku XIX wieku, wpisuje się głównie w dwie dziedziny nauk: technicznych i ekonomicznych. W naukach ekonomicznych obowiązuje współcześnie podział na trzy dyscypliny: teorii ekonomii, finansów oraz nauk o zarządzaniu. Prace polskich i zagranicznych autorów zaliczane do ekonomiki transportu (Verkehrswirtschaft), które powstały od połowy XX wieku, wpisują się we wszystkie wymienione dyscypliny. W minionych dekadach w centrum zainteresowania badaczy znalazło się rozpoznanie specyfiki procesów mobilności społeczeństwa oraz funkcjonowania łańcuchów dostaw na rynku w gospodarce narodowej, która funkcjonowała w epoce upowszechniania techniki komputerowej i nowych technologii komunikacji, czyli w epoce Trzeciej Rewolucji Przemysłowej. Współcześni naukowcy, obserwując i analizując procesy rozwojowe, coraz częściej decydują się na badania interdyscyplinarne, aby uchwycić specyfikę funkcjonowania rynku globalnego, które są tym bardziej przydatne, im częściej w społeczeństwie i gospodarce ujawniają się zjawiska wywołane przez implementację wywrotowych innowacji (disruptive innovations), przypisywanych nowej epoce: Czwartej Rewolucji Przemysłowej. Przegląd raportów z najnowszych prac badawczych, przygotowanych w drugiej dekadzie XXI wieku, wskazuje, że programy i metody kształcenia młodych kadr na studiach pierwszego (licencjackich) i drugiego stopnia (magisterskich), a w odniesieniu do ograniczonej grupy także na studiach trzeciego stopnia (doktoranckich), należy dostosować do nowych wyzwań stojących przed osobami mającymi perspektywę kariery zawodowej 2050+. Wiedza z zakresu ekonomiki transportu odnosząca się do funkcjonowania rynków usług poszczególnych gałęzi transportu będzie nadal potrzebna. Jej opanowanie nie będzie jednak gwarantować rozwoju kariery, jeśli ta wiedza nie zostanie uzupełniona dodatkowymi umiejętnościami i kompetencjami. Wśród nich na szczególną uwagę zasługują miękkie kompetencje, zapewniające pracownikom w trakcie ich wieloletniej kariery dostosowywanie się do głębokich zmian (charakteryzujących się zrywaniem ciągłości procesów rozwojowych i łamaniem tendencji kontynuacji procesów zmian) w sposobie zachowania pracobiorców i pracodawców, zleceniobiorców i zleceniodawców. Jedną z ważniejszych umiejętności będzie kreatywny udział w programowaniu, wdrażaniu i realizacji nowych modeli biznesowych, czyli zmiany ról producentów dóbr rzeczowych i usług w łańcuchu kreowania wartości.

EN

The scientists have worked on theory of transport (both in field of technics and economics sciences) since beginning of XIX century. The theory of the transport economics (Verkehrswirtschaft) has been developed for last 60 years. Nowadays we see that the biggest challenge makes the shift of the research from the activities on the transport service markets in particular countries to the global market. It is important to find a difference between activities in the epoch of the Third Industrial Revolution and in the current epoch of the Fourth Industrial Revolution. The offer for students who attend to studies at the first level (bachelor), second (master) or even third level (doctor) should be extended to give them a knowledge, abilities and competences, which they have to use during their professional career until 2050 or even longer. The special importance has the challenge for university graduates who should be able to understand, create and implement the disruptive innovations in modern systems of transport and in the dynamic chains of added value.

8

Wkład radomskiego ośrodka akademickiego w rozwój ekonomiki transportu

60%

Mężyk A. , Zamkowska S.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2016

|

tom nr 2 (34)

27--35

PL

Celem artykułu jest prezentacja działalności dydaktycznej i dorobku naukowego radomskiego ośrodka akademickiego w obszarze ekonomiki i organizacji transportu. Ośrodek powstał w związku z potrzebami kształcenia kadr dla transportu kolejowego na początku lat siedemdziesiątych, przy Wydziale Transportu uczelni radomskiej. Początkowo kształcono studentów w dwóch specjalnościach: organizacja i technika transportu kolejowego oraz sterowanie ruchem kolejowym. Nowe wyzwania wynikające z procesu transformacji systemowej i gospodarczej znalazły odzwierciedlenie w działalności dydaktycznej i naukowej radomskiej grupy ekonomistów transportu. Do początkowej problematyki związanej z transportem kolejowym oraz infrastrukturą transportu doszła problematyka przekształceń i zarządzania w transporcie miejskim, kolejowym i drogowym, a także zagadnienia rozwoju i kształtowania transportu regionalnego oraz logistyki i marketingu w transporcie. W artykule przedstawiono zainteresowania naukowe i dorobek osób, które współtworzyły radomski ośrodek ekonomiki transportu, przede wszystkim dr hab. Stanisławy Zamkowskiej i dr hab. Marianny Kotowskiej-Jelonek oraz ich wychowanków i doktorantów: dr. hab. inż. Tadeusza Dyra, dr hab. inż. Anny Mężyk, dr inż. Beaty Zagożdżon i dr. inż. Pawła Kozubka.

EN

The aim of the article is to present the teaching activities and scientific achievements of scientists representing Radom academic center in the area of transport economics and organization. The beginning of this activity in Radom in the early seventies was connected with the need of training both in-service and new personnel for railway transport. The course was conducted by the Faculty of Transport at the Radom college. Initially, the Faculty offered two degree programs: organization and technology of rail transport and rail traffic control. New challenges arising from the process of economic transformation necessitated the introduction of new fields of study both in the teaching and research activities of the group of transport economists in Radom. The previous education fields related to rail transport were supplemented by problems of structural and management changes in urban, rail and road transport, as well as the issues of development of regional transport, logistics and marketing in transport. The article presents research interests and achievements of people who co-created Radom group of transport economists, mainly dr hab. Stanislawa Zamkowska and dr hab. Marianna Kotowska-Jelonek and their students and PhD candidates: dr hab. Tadeusz Dyr, dr hab. Anna Mężyk, dr Beata Zagożdżon and dr Paweł Kozubek.

9

Sopocka szkoła ekonomiki transportu

60%

Wojewódzka-Król K.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2016

|

tom nr 2 (34)

49--56

PL

W artykule przedstawiono zmiany organizacyjne studiów z zakresu ekonomiki transportu w Sopocie, ewolucję badań naukowych, dorobek naukowy i dydaktyczny kadr oraz efekty w postaci wybitnych studentów i absolwentów studiów transportowych w Sopocie. Wykazano, że początki kształcenia sięgają okresu wojennego, zakres badań ewoluował od dominacji transportu morskiego i portów morskich na inne gałęzie transportu, następnie na problemy ogólnotransportowe, prognozowanie i problematykę ogólnoświatowych tendencji w transporcie ze szczególnym uwzględnieniem polityki Unii Europejskiej w tym zakresie. Wykazano, że dorobek naukowy sopockiej szkoły odegrał ważną rolę w kształceniu kadr transportowych, również innych ośrodków naukowych oraz – dzięki licznym monografiom i podręcznikom – w kształceniu studentów z zakresu transportu na różnych uczelniach w Polsce.

EN

The article presents the organizational changes of economic transport studies in Sopot, the evolution of scientific research, scientific achievements, the teaching staff and the effects of teaching as a career of students and graduates transport economics in Sopot. It has been shown that the beginnings of education dates back to the war period. The scope of research has evolved from the domination of maritime transport and seaports to the other modes of transport, then the general transport problems, forecasting and issues of global trends in transport, with particular emphasis on the EU’s policy in this regard. It has been shown that the scientific achievements of the Sopot school played an important role in the training of personnel transport and also other research centers and – thanks to numerous monographs in the education of students in the field of transport at various universities in Poland.

10

Wpływ odległości transportowych na koszty transportu

60%

Gil L. , Ignaciuk P.

Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe

|

2014

|

tom R. 15, nr 5

50-52

PL

W artykule przedstawiono strukturę kosztów w przedsiębiorstwach zajmujących się transportem drogowym towarów. Wykazano wpływ odległości transportowych na koszty jednostkowe procesu transportowego oraz określono ich poziom. Dowiedziono, że duży przebieg pojazdu zmniejsza udział kosztów stałych w transporcie znacznie obniżając jego koszty jednostkowe. Oszacowano o ile powinny być wyższe stawki na krótkich odcinkach przewozowych aby proces transportowy był opłacalny dla przewoźnika.

EN

The paper presents the transportation cost structure in enterprises dealing with the road transportation of goods. There was shown the of relation between transportation distance and the level of specific (unit) transportation costs. There we proved that high vehicle run decreases the fixed costs component, significantly lowering unit costs of transportation. It was used to estimate of how much higher should be the rate of transportation payments over short distances to be profitable to the carrier.

11

Aspekty niezawodności systemu tramwajowego przy wykorzystaniu łącznic o charakterze technicznym

60%

Molecki A.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2020

|

tom R. 27, nr 12

53--56

PL

Budowa tras tramwajowych należy do inwestycji niezwykle kosztownych. Naturalnie budowa każdej jest poprzedzona głębokimi analizami kosztów i korzyści. W tym artykule poruszono temat budowy połączeń o charakterze technicznym, czyli takich, których dominującą rolą nie jest umożliwienie przewozów a racjonalizacja prowadzenia komunikacji oraz zwiększanie niezawodności systemu komunikacyjnego.

EN

The construction of tram routes is an extremely expensive investment. The construction of each of them is preceded by a cost-benefit analysis. The paper presents matter of technical connections construction, where dominant role is not to enable transport, but to rationalize communication and increase the reliability of the communication system.

12

Poprawa wydajności procesów transportowych jako sposób na obniżenie kosztów zewnętrznych

60%

Milewski D.

Gospodarka Materiałowa i Logistyka

|

2020

|

tom nr 1

19--25

PL

Głównym celem artykułu jest oszacowanie możliwości obniżenia kosztów zewnętrznych transportu poprzez zwiększenie wydajności procesów transportowych w przewozach ładunków. Analizy przeprowadzone zostały przez autora na podstawie dostępnych danych statystycznych oraz literatury przedmiotu, a także badań prowadzonych przez autora w branży transportowej. Autor postuluje również weryfikację zarówno poziomu kosztów zewnętrznych transportu jak i stosowanych metod ich szacowania.

EN

The main purpose of the article is to estimate the possibility of reducing the external costs of transport by increasing the efficiency of transport processes in freight transport. Analyzes carried out by the author based on available statistical data and literature on the subject as well as research conducted by the author in the transport industry. The author also postulates verification of both the level of external costs of transport and the methods used for their estimation.

13

Profesor Marian Madeyski inspirator i twórca szczecińsko-warszawskiej szkoły ekonomiki transportu

51%

Marciszewska E. , Bergel I.

Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński

|

2010

|

tom Nr 13

69--77

PL

Transport jest dziedziną działalności człowieka od zarania jego dziejów. W formie zorganizowanej obsługa transportowa wymiany gospodarczej zapoczątkowana została środkami transportu wodnego, a wraz z rozwojem i wzrostem intensywności życia gospodarczo-społecznego sukcesywnie następował rozwój działalności kolejnych gałęzi transportu. Ważnym aspektem rozwoju działalności transportowej stała się efektywność obsługi transportowej gospodarki i społeczeństwa, co stanowi przedmiot badań nauk ekonomicznych. Ekonomika transportu to dziedzina uprawiana dzisiaj w większości ośrodków kształcenia uniwersyteckiego i zawodowego o profilu ekonomicznym. Rozwój nauk ekonomicznych w zakresie transportu jest ściśle związany z życiem zawodowym profesora Mariana Madeyskiego. W życiorysie tym można wyróżnić dwa okresy: szczeciński i warszawski. W latach 60. prof. Madeyski związał swą aktywność zawodową z Warszawą, ale do końca życia i aktywnej twórczości współpracował on z ośrodkiem szczecińskim. Ta współpraca naukowo-badawcza obu ośrodków trwa do dziś i jest ona kontynuowana na wielu płaszczyznach przez spadkobierców szkoły ekonomiki transportu prof. Mariana Madeyskiego, którzy pracują obecnie w obu tych ośrodkach.

EN

Transport economics is a branch of economics developed in most universities dealing with economics. The inspirer and founder of this science was professor Marian Madeyski. The development of transport-related economic sciences is closely related to the life and scientific and research activity of professor Marian Madeyski. Within this activity two periods can be distinguished: the Szczecin period and the Warsaw period. The article presents the achievements of professor Marian Madeyski and his merits for the development of both scientific centres as well as his contribution into creating a scientific basis for the development of transportation system and its functioning in a modern economy.

14

Logika interwencji w projektach inżynierskich

51%

Krych A.

Transport Miejski i Regionalny

|

2014

|

tom nr 8

3--10

PL

W latach 90. pod przewodnictwem Komisji Europejskiej wypracowane zostały zasady budowania projektów oparte na tzw. ramie logicznej (Logical Framework Approach – LFA). Zasady te opracowano z myślą o kontroli efektywności systemu dopłat do inwestycji infrastrukturalnych w krajach członkowskich. W ostateczności formuła LFA w niewielkim stopniu utrwaliła się w pragmatyce wykorzystania tych środków po rozszerzeniu Unii o nowe kraje członkowskie. Obserwując procesy inwestycyjne w transporcie wsparte środkami unijnymi i zasadami Niebieskiej Księgi, postrzega się zasadnicze rozbieżności pomiędzy osiągniętymi efektami tych projektów a ich skutkami – zarówno w skali makroekonomicznej, jak lokalnej. Wbrew nadziejom nie rozwiązują one w sposób trwały zasadniczych problemów transportu i jego sytuacji. Problem LFA jest uniwersalny w sytuacjach, w których inwestycje lokalne budowane są ze znacznym udziałem publicznych środków zewnętrznych i w systemach finansowania, w których liczba takich inwestycji oraz środków jest znaczna. W skali makroekonomicznej wskazano na podobieństwo systemu unijnego do chińskich procedur cesji środków na inwestycje lokalne (Local Government Investments Systems) i ich wpływ na wzrost długu wewnętrznego Chin. Definiując ścisły związek pomiędzy trafną, przyczynowo-skutkową diagnozą sytuacji a realizacją celów ogólnych i generalnych projektów w formule logiki interwencji, przedstawiono dwa pozytywne przykłady (problem – działanie – efekt). Generalną tezą artykułu jest postulat wprowadzenia formuły logiki interwencji jako atrybutu projektów transportowych obok lub w ramach studiów wykonalności projektów. Artykuł jest zaktualizowaną i zmodyfikowaną wersją prezentacji z IX Konferencji nt. „Problemy komunikacyjne miast w warunkach zatłoczenia motoryzacyjnego”.

EN

The principles of using the logical framework approach (LFA) in the planning of projects were worked out in the 1990s under the leadership of the European Commission. Based on the observations of investment projects in the transport sector relying on the EU funding and following the principles of the Blue Book, essential discrepancies between the outcomes of these projects and their consequences, both in macroeconomic and local scale, have been identified. Contrary to hopes they have not provided a permanent solution to fundamental transport issues and its situation. In the macroeconomic scale, the situation was compared to the analysis of the effects of Chinese local government investments systems on the increase of China’s national debt. By defining a strict relation between an accurate, cause and effect diagnosis of the situation and the realization of general objectives and general projects under the intervention logic formula, two positive examples were presented (problem –action – effect). Generally, the article postulates to introduce intervention logic as an attribute of transport projects, additionally to, or within the framework of feasibility studies.

15

Kompaktowanie się opłaca

51%

Kowalczyk-Jusko A.

Agroenergetyka. Kwartalnik Ogólnopolski

|

2010

|

nr 1

16

Rozwój warszawskiej szkoły ekonomiki transportu z perspektywy 110-lecia SGH w Warszawie

51%

Marciszewska E. , Bergel I.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2016

|

tom nr 2 (34)

9--16

PL

W artykule przedstawiono ewolucję badań naukowych i dorobek warszawskiej szkoły ekonomiki transportu. Obchodząca 110-lecie swojego istnienia Szkoła Główna Handlowa w Warszawie wpisała się na trwałe w tworzenie podstaw teoretycznych funkcjonowania gospodarki i jej sektorów, w tym sektora transportowego uznawanego za „krwiobieg” gospodarczy. Już we wczesnych latach funkcjonowania warszawskiej Szkoły Głównej Handlowej, a następnie SGPiS, problematyka transportu pojawiała się w wykładach z zakresu historii i geografii gospodarczej. W okresie powojennym nauka o transporcie i jego wieloaspektowych problemach ekonomicznych zajmowała coraz więcej należnego jej miejsca w badaniach i dydaktyce. W 1967 roku powstała – założona przez nestora nauk o transporcie prof. Mariana Madeyskiego – Katedra Transportu, która w przyszłym roku obchodzić będzie półwiecze istnienia. Jej roli w rozwoju myśli ekonomicznej w zakresie transportu poświęcono w artykule szczególną uwagę. W SGH drugim silnym zespołem zajmującym się problematyką ekonomiczną transportu były jednostki skupione przy ówczesnym Wydziale Handlu Zagranicznego, obecnie Kolegium Gospodarki Światowej. Obchody 110-lecia Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie i 70-lecia wyższego szkolnictwa ekonomicznego na Pomorzu Zachodnim są dobrą okazją do podsumowań dorobku warszawskiej szkoły ekonomiki transportu, jako jednego z wiodących ośrodków naukowych w zakresie badania ekonomiczno-finansowych oraz zarządczych aspektów i zjawisk występujących w sektorze transportu i logistyki.

EN

The Warsaw School of Economics, which is celebrating its 110 anniversary, has become an inherent contributor to the creation of theoretical foundations of the operation of economy and its sectors. Transport is regarded to be the bloodstream of economy. As early as in the times of the Higher School of Commerce and later the Central School of Planning and Statistics transport problems were included in the lectures on economic history and geography. In the post-war period the science of transport and its multi-aspect economic problems took increasingly more due space in the research and teaching. In 1967 the Department of Transport was founded by doyen of transport sciences professor Marian Madeyski. Next year it will celebrate its half a century. The second important team dealing with the problem of transport was within the Department of Foreign Trade, later the Collegium of the World Economy. The celebration of the 110th anniversary of the Warsaw School of Economics and 70th anniversary of Szczecin’s transport school is an opportunity to sum up the achievements of the Warsaw school of transport economics as a leading scientific centre in the area of research of economic aspects and phenomena in the sector of transport and logistics.

17

Katowicka szkoła ekonomiki transportu : profil naukowo-badawczy i dydaktyczny

51%

Michałowska M.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2016

|

tom nr 2 (34)

17--25

PL

W artykule przedstawiono w zarysie genezę oraz etapy rozwoju działalności Zespołu Katedry Transportu, funkcjonującego w strukturze Wydziału Ekonomii Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach, w zakresie realizacji funkcji naukowo-badawczych, badawczo-eksperckich oraz edukacyjnych. W ciągu 48 lat istnienia zespołu zajmującego się ekonomiczną problematyką transportu, spedycji i logistyki można wymienić etap kształtowania profilu ośrodka naukowo-badawczego, założonego przez doc. Jana Wiesnera oraz okres, w którym pracownicy Katedry kontynuują przyjęte standardy oraz podejmują nowe inicjatywy, uzasadnione szeroko rozumianymi przemianami. Zespół prowadzi badania naukowe ważne z punktu widzenia istniejących megatrendów, jak również rozwoju społeczno-gospodarczego regionu Górnego Śląska oraz kraju. Badania naukowe, dorobek publikacyjny i doświadczenie zawodowe kadry wiążą się bezpośrednio z prowadzonymi procesami kształcenia na kierunku ekonomia w ramach specjalności transport i logistyka oraz studiach stacjonarnych i niestacjonarnych pierwszego stopnia kierunku logistyka o tytule zawodowym inżyniera oraz nowo uruchomionych, trzysemestralnych studiach drugiego stopnia na kierunku logistyka.

EN

This article outlines the origin and the development of the activities pursued by the members of the Department of Transport, which is part of the Faculty of Economics of the University of Economics in Katowice, within the scope of performance of scientific research, expert and educational functions. The 48 years of existence of the Department of Transport, which deals with issues related to transport, forwarding and logistics, may indeed be divided into an early period of building up a profile of the scientific research centre established by Assistant Professor Jan Wiesner, and then, the period in which the members of the Department maintain the established standards and undertake new initiatives justified by broadly-defined transformations. The Department of Transport conducts scientific research essential in terms of the existing major trends as well as the socio-economic development of Silesia and the whole country. The research, the publication record and the professional expertise are closely connected with the provided educational processes offered in the field of Economics, specialization of ‘Transport and Logistics’ as well as in full-time and part-time first-cycle studies for engineer’s degree and a newly-launched three-semester second-cycle course in the field of Logistics.

18

Nowoczesne techniki prezentacyjne w dydaktyce ekonomicznych problemów transportu

51%

Tomanek R.

Zeszyty Naukowe. Transport / Politechnika Śląska

|

2003

|

tom z. 49

269-276

PL

Wykorzystanie technik prezentacyjnych w nauczaniu ekonomicznych problemów transportu podnosi efektywność dydaktyki. W szczególności umożliwia łatwe przedstawienie różnych obrazów, porządkuje i uatrakcyjnia zajęcia dydaktyczne, pozwala na zwiększenie zakresu omawianego materiału. Konieczne jest odpowiednie przygotowanie pokazu, a także umiejętność dobrej prezentacji. Techniki prezentacyjne nie zastępują bezpośredniego kontaktu studentów z nauczycielami akademickimi, dyskusji problemowych, zapoznawania się z literaturą przedmiotu, a także kontaktu studentów z badaniami realizowanymi przez uczelnię i poszczególnych pracowników.

EN

Modern techniques of presentation applied in teaching methodology of economic transport problems raise teaching efficiency standards. In particular, they enable to present different images, make presentation more attractive, allow to increase discussing data scope. It is necessary both preparing good presentation and presentation skills as well. Presentation techniques don't replace direct contact among students and lectures, thematic discussions and students' contacts with surveys carried out in the universities and individual research workers.

19

Analyzing the Ataturk Airport Services

51%

Kir S. , Novak A.

Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe

|

2018

|

tom R. 19, nr 6

865--870, CD

EN

The paper discusses; It is the HUB of Ataturk Airport. as well as international and domestic flights at Ataturk Airport in terms of traditional and low-cost. The evolution of the airline begins with a summary of the cynologically. paper describes the physical and capacity characteristics of Ataturk Airport. It examines HUB types by dividing them into 3 pieces. In terms of HUB types, it specifies the type of Ataturk Airport. It shows the network structure of Ataturk Airport and analyzes the usage of Ataturk Airport about its market share. Ataturk Airport has a natural HUB quality thanks to its geographical location efficiency. To a large extent, he owes the network's breadth. By connecting Asia and Europe, it has the ability to provide the most transportation network in the world. Is examining the world-wide size of international and domestic airlines entering the airport. As well as the locations of Domestic airports connected by Ataturk Airport. Low-cost and traditional airlines. classifies local airlines and international air routes in low-cost and traditional aspects. Turkey offers to regulating the operation of the airport, airline flight frequencies into the table. Offers seating capacity of companies. This allows the possibility of determining the flight capacity. Regionally examines flight destinations. Again, the services preferred at Atatürk airport are shown on the table in proportions. At the end of the comparison, the results are examined. Ever since we started air transportation, we have found new ways of traveling more safely everyday with technologies that push the limits of our imagination. Air transport has been connecting the continents with each other. Increased the volume of trade and made it easier to trade with the HUB concept. Airline companies are in the advertising competition while the safety of the flight is at the forefront. Each is more aimed at flying to the region and more often operating. At this point, the limits of competition have been so difficult that our lives have entered different levels of service, including low-cost and traditional. Low-cost airline companies aimed to reduce their costs by cutting some services in the airplane. such as the right to baggage being offered as a separate entitlement other than the ticket price. this service does not mean to cut off safety precautions regularly. Airlines continue to keep all security systems as strong as ever. The purpose of these discontinuities is to make as much of the costs of course as possible and to offer cheaper tickets to passengers. On the other hand, traditional airlines aim to keep passengers 'journeys as comfortable as possible by keeping passengers' services at a nearly luxurious level. Whichever is chosen depends on the needs of the traveller at the moment. Of course, it is no surprise that air travel in the world is so popular. Despite the fact that it is the most expensive transportation vehicle compared to land, sea and railway transportation, İt has always been the first preferred transportation facility by making the travel speed and the intercontinental passage very easy. This intensive preference certainly ensured the formation of HUB centers. HUB is a transfer center built on the world we mean. There are various transfer centers in the world. The most important feature for a HUB is the fact that it is the center of the transfer points. This ensures that the traveler or objects reach the point where they need to reach it strategically in the fastest and safest way without making too many transfers. When we examine in this context as a HUB. HUB is a natural Ataturk Airport in Turkey. Ataturk Airport is located on an area of 11,776,961 m2. The terminal with a capacity of 27.5 million passengers per annum has an area of 330.500 m2, 62,500 m2 domestic lines terminal and 268,000 m2 international lines terminal. Ataturk Airport has three pists. Two concrete paved runways is 3000x45 meters. The other is 2600x60 meters and it is covered with Asphalt (Stone Mastic). The right of intention is owned by DHMİ (State Airports Authority) and the terminal operator is TAV Holding. Ataturk Airport is a 60-year-old city that serves the nearest million passengers and is an important hub. Ataturk Airport, shortly growing today, Europe is the fourth largest, the world's 13th airport has become. Ataturk Airport serves more than 160 passengers daily giving. Ataturk Airport has a great advantage due to its location which connects Asia and Europe. which Ataturk Airport is the 6th airport with the highest hub connection worldwide. Today, 128 airline companies from the Ataturk Airport make an entrance to and depart from Ataturk Airport with 276 destinations in 110 countries of the world. Among them airline companies internationally among the world's greatest; Lutfhansa, Air France, KLM and more. When we look at domestic airline companies, we see that HUB carrier is Turkish Airlines with a market share of 75%. Onur Air, Atlas Global and Pegasus Airlines are other stakeholders. When we look at low-cost airline companies that operate at Ataturk Airport, we can say that there are few at the level that can be tried compared to the traditional airlines and domestic airlines. We can see that the biggest traditional local airline company is Turkish Airlines. Pegasus Airlines is the local airline company that has taken the lead in terms of low-cost service. Market share for service type, the result is as follows; Traditional airline companies are the ones that make the most flights to Ataturk airport with a rate of 98.4%. Low cost carriers are operating at 0.9% at Ataturk Airport, including Onur Air and Pegasus Airlines.

20

Evaluation method for social costs, including economical ones, of road accidents in poland from the aspect of BRD

51%

Mitas A. W. , Jaździk-Osmólska A.

Roads and Bridges - Drogi i Mosty

|

2014

|

tom Vol. 13, no. 4

379--391

PL

W artykule przedstawiono szerszy, społeczny aspekt bezpieczeństwa ruchu drogowego (BRD). Zwrócono uwagę na nienależycie (zdaniem autorów) eksponowany problem negatywnych skutków zdarzeń drogowych w postaci strat ekonomicznych. W artykule wyodrębniono klasy strat, w szczególności ponoszone zarówno przez bezpośrednich sprawców i uczestników ruchu drogowego, jak i przez ogół społeczeństwa. Zwrócono uwagę na wartości wskaźników kosztów zdarzeń drogowych, odniesionych do PKB, a także najbardziej spektakularnych wydatków budżetowych. Dyskusji poddano zasadność precyzyjnego monito¬rowania kosztów społecznych implikowanych sensu largo udziałem człowieka w transporcie drogowym. W nawiązaniu do tej tematyki zaproponowano autorskie koncepcje metod wyceny kosztów globalnych. W artykule przedstawiono ekonomiczny wymiar społecznych skutków wypadków drogowych, uwzględniając zarówno kategorie strat stricte gospodarczych, jak i kosztów społecznych obejmujących obniżenie wydajności, zaburzenie cyklu społecznego, a także trudno mierzalnego bólu i cierpienia, pośrednich i bezpośrednich ofiar wypadków drogowych.

EN

The paper covers a couple of road safety aspects. Attention was drawn to so far unduly (according to the authors) exposed problems of negative effects of road accidents, expressed in the form of economic losses. The article separates classes of losses, particularly incurred by both direct perpetrators of accidents and road traffic participants, as well as the general public. Attention was drawn to the values of costs of road accidents, attributed to GDP and the most spectacular budget expenditures. The discussion was centered on the issue of precise monitoring the legitimacy of the social costs implied in the human participation sensu largo in road transport. In reference to that subject some authorial ideas of global assessment of the costs methods were proposed. The article presents the economic dimension of the social consequences of road accidents taking into account both categories of purely economic losses and social costs related to decreased efficiency, impaired social cycles, and hard to measure pain and suffering of direct and indirect victims of road accidents.