Wyniki wyszukiwania - Biblioteka Nauki

1

Konkurencyjnosc w planowaniu przestrzennym.

100%

Wysocka E.

Człowiek i Środowisko

|

2002

|

tom 26

|

nr 1-2

29-41

PL

Artykuł przedstawia wyniki badań prowadzonych w IGPiK (lata 2000-2001) nad przestrzennymi aspektami konkurencyjności. Za cel badawczy przyjęto rozpoznanie uwarunkowań i czynników wpływających na podnoszenie konkurencyjności, prowadzących do modyfikacji problematyki planowania przestrzennego oraz zasad formułowania polityki przestrzennej. Zastosowano zróżnicowane podejście do przedmiotu badań, tj. od rozważań teoretycznych nad istotą, pojęciem i miernikami konkurencyjności w kraju i Unii Europejskiej, poprzez badanie konkurencyjności województw i ich stolic, na ujęciu specjalistycznym kończąc (środowisko przyrodnicze, rolnictwo, komunikacja). Konkurencyjność jest wyrazem otwartości i elastyczności planowania przestrzennego oraz zdolności dostosowywania się do zmieniających się warunków społecznych i gospodarczych. Aspekt przestrzenny konkurencyjności należy ujmować w trzech kategoriach, tj. terytorialności, koncentracji i zróżnicowania. Konkurencyjność powinna być wyeksponowana w trzech podstawowych elementach zintegrowanego planowania przestrzennego: - w diagnozie uwarunkowań zewnętrznych i wewnętrznych, wydobywającej trwałe i zmienne elementy decydujące o podnoszeniu konkurencyjności, - w celach rozwoju, ujętych hierarchicznie z pokazaniem priorytetów wskazujących na rolę konkurencyjności w rozwoju jednostek terytorialnych, - w kierunkach rozwoju konkretyzujących formy i sposoby działania, podnoszące konkurencyjność i łagodzące jego negatywne skutki. Konkurencyjność prowadzi do większego upodmiotowienia planowania przestrzennego przez identyfikację współzawodniczących podmiotów, decydujących o kształcie zagospodarowania przestrzennego. Podstawowym instrumentem podnoszenia konkurencyjności struktur terytorialnych jest koncepcja polityki przestrzennego zagospodarowania kraju, strategie rozwoju i plany zagospodarowania przestrzennego województw, strategie uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego oraz plany miejscowe gmin, przetłumaczone na oferty i programy umożliwiające realizację ich ustaleń.

EN

The article presents the results of the examinations taken in the IPPME (2000-2001) on i the spatial aspects of the competitiveness. The recognition of pre-conditions and factors influencing on the rising of competitiveness was i assumed as the research objective, leading to the modification of the spatial planning issues and the rules of formulation of the spatial politics. The differentiated attitude towards the examination subject was applied i.e. to the theoretical solutions on the essence, notion and competitiveness measures in the country and in the European Union, by the examination of the voivodeship competitiveness and their capitals, completing on the specialists attitude (natural environment, agriculture, transport). The competitiveness is the expression of the openess and flexibility in the spatial planning and abilities of conformity to the changing social and economic conditions. The spatial aspect of the competitiveness we ought to catch in the three categories, i.e. territorial, concentration and differentiation. The competitiveness should be exposed in the three basic elements of the integrated spatial planning: - diagnosis of external and internal pre-conditions, showing the permanent and changing elements deciding about the rising of the competitiveness; - in the development objectives, caught hierarchically with the showing of priorities pointing out to a role of the competitiveness in the development of the territorial units; - in the development directions concretizing the forms and ways of action, rising the competitiveness and smoothing its negative follow-ups. The competitiveness leads to the greater subjectivity of the spatial planning by the identification of co-participating subjects deciding about the shape of spatial management. The basic instrument of the rising competition of territorial structures is the concept of the politics of the national spatial management, development strategies and plans of the spatial management in voivodeships, strategies of preconditions and directions in spatial management and the local plans, translated to the offers and the programme making possible the realization of their statements.

2

Konkurencyjnosc produkcji rolniczej w krajach Unii Europejskiej w dobie liberalizacji

80%

Grzybczak J.

Rada: Rolnictwo, Aktualności, Doradztwo, Analizy. Miesięcznik Wojewódzkiego Ośrodka Doradztwa Rolniczego w Bratoszewicach

|

2000

|

nr 06

18

3

Konkurencyjnosc uslug w nowej wersji Strategii Lizbonskiej

80%

Klosinski K. A.

|

tom 53

|

nr 4-5

83-86

EN

2005 brought in the European Union a change of emphases in the Lisbon Strategy. The new priorities, growth and employment, do not diminish the importance of the sector of services. This is supported the key task of the Lisbon Strategy — building an economy based on knowledge, including that achieved through an increase in investments in research and development.

RU

2005 год принес в Европейском Союзе изменение акцентов в Лиссабонской стратегии. Новые приоритеты, рост и трудоустройство, не уменьшают значення сектора у c. луг. Зто подчеркивает основная задача Лиссабонской стратегии создание зкономики, основанной на знаннях, в том числе, путем увеличения расходов на исследования и развитие.

4

Sprawozdanie z XV Kongresu Stowarzyszenia Ekonomistów Rolnictwa i Agrobiznesu "Konkurencyjność w Agrobiznesie"

80%

Baer-Nawrocka A. , Kalinowski S. , Kolodziejczak M. , Pawlak K.

Journal of Agribusiness and Rural Development

|

2008

|

nr 04[10]

147-153

5

Czynnik emocjonalny w konkurencyjnym ksztaltowaniu nowego podzialu regionalnego Polski

80%

Mazurski K. R.

|

nr 189

305-311

6

Wybrane zagadnienia z teorii konkurencji

80%

Urban S.

|

nr 1

431-437

EN

Konkurencja to proces rywalizacji między sobą jej uczestników w dążeniu do osiągnięcia analogicznych celów. Natomiast konkurencyjność to zdolność do skutecznego konkurowania. Istnieje wiele rodzajów konkurencji, w zależności od przyjętego kryterium jej podziału. Również konkurencyjność można w różny sposób klasyfikować. Konkurencyjnością można zarządzać przez sterowanie instrumentami konkurencji. By zarządzanie to było skuteczne i efektywne, należy posiadać wiedzę, praktyczne umiejętności i niezbędne zasoby kształtujące konkurencyjność.

PL

Competition is the process of rivalry that occurs between its participants when pursuing to gain similar objectives. But competitiveness means the ability to enter successful competition. According to the chosen criterion many kinds of competition can be distinguished. It uses a lot of tools, which can generally be described as price tools or off-price tools. Furthermore, competitiveness can also be classified in different ways. In addition, competitiveness can be managed by steering of competition tools. For that management to be successful, a great deal knowledge and practical skills as well as indispensable resources shaping competitiveness are necessary.

7

Innowacje w kreowaniu zdolnosci konkurencyjnej przedsiebiorstwa

80%

Bielski I.

Rozprawy. Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy

|

2007

|

nr 125

1-202

8

Poziom konkurencyjnosci polskich przedsiebiorstw - stan i uwarunkowania zmian

80%

Bachnik K.

|

tom 53

|

nr 4-5

1-6

EN

The following article covers the competitiveness aspect of Polish enterprises. It tries to estimate the level of competitiveness over the specific period. It also presents some facts about Polish government's attitude towards competitiveness (in form of national development policy) and analyses if business environment of enterprises stimulates them or rather creates more barriers than opportunities in order to becoming more competitive. Enriched in some numeral data from international reports, the article states that Polish enterprises in comparison to other European counties are little competitive.

RU

Статья посвящена вопросу об уровне конкурентоспособности польских предприятий. В ней предпринята попытка оценить зтот уровень и изменения на протяжении нескольких последних лет. Анализируя, насколько национальные регуляции обращают внимание на зтот аспект, статья исследует, может ли окружающая среда быть основним барьером для предприятий в повышении конкурентоспособности. Она противопоставляет предпосылки политик и стратегий действительным отношениям и позициям предпринимателей, а также представляет международную сводку данных на основе результатов, представляемых в признанных международных отчетах.

9

Przyczynek do oceny miedzynarodowej konkurencyjnosci Rosji

80%

Klosinski K.

|

tom 52

|

nr 1

50-52

EN

The deliberations present Russia's competitiveness as regards export of products processed in a low degree as well as they point out to an insufficient use by Russia of the resources possessed thereby.

RU

Рассуждения представляют конкурентоспособность России в отношении зкспорта продуктов, переработанных в невысокой степени, а также они указывают на недостаточное использование Россией имеющихся у ней ресурсов.

10

Przestrzenne zroznicowania konkurencyjnosci wojewodztw w dziedzinie transportu.

80%

Rozkwitalska C.

|

tom 25

|

nr 1

89-111

PL

Transport zalicza się do takiej działalności, która sprzyja konkurencyjności. Jest on związany bezpośrednio z funkcjonowaniem gospodarki narodowej organizacją życia społecznego. Podstawą działań w zakresie transportu i jego rozwoju są potrzeby ruchowe - przemieszczanie ładunków i osób. Wynikają one z różnych źródeł i są adresowane do różnych gałęzi i rodzajów form przemieszczania w obrębie zróżnicowanych struktur (obszarów). Przedmiotem niniejszego opracowania są wszystkie gałęzie transportu: transport samochodowy (drogowy), kolejowy, śródlądowy, morski i lotniczy, stanowiące o przestrzennym zróżnicowaniu konkurencyjności poszczególnych województw. Poszczególne gałęzie transportu bazują na infrastrukturze transportowej i środkach transportu o odmiennym charakterze i sposobie funkcjonowania.Tłem dla przedstawienia konkurencyjności województw są wielkości i zmiany przemieszczeń ładunków i osób w ramach różnych gałęzi transportu zrealizowane w 1999 r. w porównaniu do 1994 r. Umożliwiły one określenie roli poszczególnych gałęzi i rodzajów transportu w skali kraju. W opracowaniu wykazano cechy, które predestynują do współzawodnictwa poszczególne województwa w zakresie różnych gałęzi transportu. Cechy te wyrażono w postaci wskaźników dostępności obszaru (gęstości sieci), dostępności mieszkańców do sieci i dostępności do środków przewozowych. Ponadto rozpatrywano cechy jakościowe, określające możliwość szybkiego i bezpiecznego przemieszczania się osób i ładunków. Jako mierniki konkurencyjności województw przyjęto poziomy wskaźników dostępności wyrażone w procentach w porównaniu do wartości średnich krajowych. Dla porównania wskaźników występujących w Polsce wykazano poziomy wskaźników w krajach za granicą. Przeprowadzone badania konkurencyjności województw w zakresie transportu wykazały duże różnice w wyposażeniu w sieć drogową i kolejową oraz w dostępności województw do innych gałęzi transportu. Związane jest to w znacznej mierze ze stopniem rozwoju urbanizacji i zagospodarowaniem przestrzennym. Zróżnicowania województw zostały wykształcone w długim okresie historycznym i wynikają w zasadzie z położenia geograficznego. Badania poziomu funkcjonalności transportu w poszczególnych województwach z punktu widzenia gęstości sieci dróg o nawierzchni twardej i jednocześnie gęstości sieci kolejowej w przeliczeniu na 100 km2 powierzchni województwa wykazały, że największą zdolność do konkurowania mają takie województwa jak: śląskie, dolnośląskie, opolskie i małopolskie. Są to województwa zlokalizowane w południowo-zachodniej części Polski. Jednocześnie przy najwyższych wskaźnikach gęstości dróg województwa śląskiego i małopolskiego, obciążenie dróg pojazdami oraz wypadkowość na drogach tych województw jest największa. Spośród województw, w których występuje najmniejsza gęstość sieci dróg i kolei (mazowieckie, zachodniopomorskie, warmińsko-mazurskie, lubelskie, podlaskie), w województwie mazowieckim obciążenie dróg i wskaźniki wypadków należą do grupy najwyższych. W województwie warmińsko- mazurskim i w podlaskim jest najmniejsze i obciążenie dróg i najmniejsza wypadkowość. Jednym z istotnych czynników wpływających na konkurencyjność województwa i względem innych jest możliwość szybkich połączeń krajowych i międzynarodowych oraz wykorzystanie dla szybkiego przemieszczania się dróg ekspresowych i autostrad, których długości do tej pory są niezadowalające.Zestawiając dostępność transportową poszczególnych województw (lub stolic województw), wyrażającą się możliwością dokonania szybkich krajowych i międzynarodowych połączeń kolejowych, połączeń lotniczych krajowych i międzynarodowych z lotniska zlokalizowanego najczęściej w stolicy i województwa, możliwością dostępu województwa do dróg ekspresowych i autostrad i oraz portów żeglugi śródlądowej i morskiej, i największe możliwości powiązań transportowych, stanowiących istotny czynnik aktywizujący rozwój gospodarczy, ma województwo pomorskie. Tylko brak dostępu do morza zmniejsza nieco atrakcyjność transportową województwa wielkopolskiego i dolnośląskiego, a brak połączeń międzynarodowych lotniczych - województwa zachodniopomorskiego. Bez możliwości dwóch rodzajów połączeń i są województwa kujawsko-pomorskie, lubuskie, małopolskie, mazowieckie, śląskie i warmińsko-mazurskie. W grę wchodzi albo brak połączeń lotniczych międzynarodowych, albo i brak dostępu do morza. Najmniejsze możliwości korzystania z poszczególnych gałęzi i transportu mają województwa: lubelskie, świętokrzyskie, podlaskie i podkarpackie. Charakteryzuje je przede wszystkim brak dróg o wysokich parametrach - dróg ekspressowych bądź autostrad, umożliwiających szybkie połączenia, brak połączeń lotniczych (z wyjątkiem woj. podkarpackiego, które ma tylko lotnisko krajowe) oraz brak bezpośredniego dostępu do portów żeglugi śródlądowej i morskiej. Województwa te można zaliczyć do najmniej konkurencyjnych w zakresie dostępności transportowej. Badania te wykazały, że nie można wyróżnić województw, które charakteryzowałyby się największą dostępnością połączeń i równocześnie posiadały dobre wyposażenie w sieć transportową i przy wysokich wskaźnikach motoryzacji osiągnęłyby wysoki stopień bezpieczeństwa na drogach. Ogólnie można przyjąć, że województwa leżące na skrzyżowaniach historycznie ukształtowanych szlaków transportowych (drogowych i kolejowych) o znaczeniu międzynarodowym i krajowym oraz województwa najbardziej zurbanizowane charakteryzują się największą dostępnością. Ponadto, im województwo jest dalej położone od granic zachodnich, tym dostępność transportowa jest mniejsza.

EN

The transport is included in such the activity which favours competitiveness. It is directly bound with the national economy functioning and the organization of social life. The base of activities in the range of transport and its development are motorial needs - transportation of cargos and persons. They result from different sources and are addressed to different branches and kinds of transportation forms within the differentiated structures (areas). The subject of the present work are all branches of transport: car (road), railway, inland, sea and air which are decisive of the spatial differentiation of competitiveness in particular voivodeships. The particular branches of transport are based on transport infrastructure and media of transport of different character and way of functioning.The background to present the competitiveness of voivodeships are dimensions and changes of cargos and persons transportation in the frames of different branches of transport realized in 1999 and in comparison to 1994. They made possible to precise the importance of particular branches and kinds of transport in the country wide scale. In the work the features which predestinate to the competition the particular voivodeships in the range of different branches of transport were shown. These features were expressed as indicators of areal accessibility (network density), inhabitants' accessibility to the network and an access to the transportation means. Moreover the qualitative features were discussed which define the ability of quick and safe transportation of persons and cargos. As the measures of voivodeships competitiveness the levels of accessibility indicators defined in percents in comparison to the value of national average were assumed. To compare the indicators which are in Poland the levels of indicators in the country and abroad were shown. As a result of examinations done in the competitiveness of voivodeships in the range of transport, big differences in the equipment in the road and railway network and in the voivodeships' accessibility to another branches of transport were shown. It is considerably connected with the degree of urbanization development and physical planning. The divergencies of voivodeships were shaped in the long historic period and they result in principle from the geographic placement. The examination of the transport functionality level in the particular voivodeships from the point of view of the density of the hard surface roads network and simultaneously the density of the railway network in the calculation per 100 km2 of voivodeship surface proved that the voivodeships such as: Slaskie, Dolnoslaskie, Opolskie and Malopolskie have got the greatest ability to compete. They are voivodeships located in the southern-western part of Poland. Simultaneously, at the highestindicators of density of the roads of voivode- ships: Slaskie and Malopolskie, the load of roads with carriages and accident rate on these roads of voivodeships is the greatest one. From among the voivodeships in which the smallest density of roads networks takes part and railway (voivodeships: Mazowieckie, Za- chodniopomorskie, Warminsko-Mazurskie, Lubelskie, Podlaskie). In Mazowieckie voivo- deship the load of roads and indicators of accidents belong to the group of the highest and in Warminsko-Mazurskie and Podlaskie voivodeships is the-smallest load of the road and the smallest accidents rate. One of important factors influencing on the competitiveness of voivodeship against another is the ability of speedy national and international connections and the utilization of express roads and highways for the quick transportation which distances are inconvenient till now. Setting up the transport accessibility of particular voivodeships (or voivodeships capitals), expressed by ability to make speedy domestic and international railway connections, national and international air lines from the airport most frequently on location in the capital city of voivodeship, accessibility of voivodeship to express roads and highways and ports of inland and sea sailing. The Voivodeship Pomorskie has got the greatest possibilities of transport connections which form the important factor activizing the economic development. The lack of the access to the sea only diminishes a little bit the transport attractiveness of Wielkopolskie and Dolnoslaskie voivodeships and a lack of international air lines connections - Zachodniopomorskie voivodeship. Without possibility of two kinds connections are voivodeships: Kujawsko-Pomorskie, Lubuskie, Malopolskie, Mazowieckie, Slaskie and Warminsko-Mazurskie. Either the lack of international air lines connections or the lack of access to the sea come into play. The smallest possibilities of utilization of the particular branches of transport have got the voivodeships: Lubelskie,Swietokrzyskie,Podlaskie and Podkarpackie. First of all they are characterized by a lack of roads with high parameters - express roads or highways which make possible the quick connections, lack of air lines connections (except of Podkarpackie which has got only the domestic airport) as well as lack of direct access to the ports of the inland and the sea sailing. These voivodeships we can include to the less competitive in the range of transport accessibility. These examinations proved that we could not distinguish the voivodeships which would be characterized with the greatest accessibility of connections and simultaneously possessed a good equipment in the transport network and at the high indicators of motorization they would achieve the high degree of security on the roads. Generally, we can assume that the voivodeships placed on the crossroads of historically shaped transport routes (road and railway) of international and national importance and the mostly urbanized voivodeships are characterized by the greatest access. Moreover, the farer is the voivodeship placed from the western borders the smaller is the transport access.

11

Przestrzenne aspekty konkurencyjnosci w swietle integracji z Unia Europejska

80%

Wysocka E.

|

tom 25

|

nr 1

33-42

PL

Konkurencyjność jest immanentną cechą życia społecznego i gospodarczego, wynikającą z naturalnej różnorodności i bogactwa przejawów, a jego dynamika wynika z chęci walki o zajęcie lepszej pozycji w życiu społecznym i gospodarczym. Konkurencyjność jednostek terytorialnych wyraża się poprzez zdolność przyciągania, czyli atrakcyjność dla kapitału i form wykorzystująca własne predyspozycje rozwoju. Konkurencyjność powinna być postrzegana jako: cel strategiczny, instrument regulacji, bodziec rozwoju i miernik przeobrażeń. Konkurencyjność w Unii Europejskiej należy postrzegać w kontekście globalizacji procesów społecznych i gospodarczych oraz traktować jako kluczowy wskaźnik sukcesu w polityce gospodarczej. Najbardziej mierzalną i syntetyczną wykładnią konkurencyjności jest poziom dochodu narodowego brutto (PKB) na mieszkańca. W Unii Europejskiej wykształcił się przestrzenny układ odniesienia zjawiska konkurencyjności, którego głównymi elementami są regiony, metropolie i układy sieciowe. Konkurencyjność narzuca planowaniu przestrzennemu nowe kategorie, które powinny być podstawą reinterpretacji problematyki planowania przestrzennego. Są nimi: rynek, produkt i przedsiębiorstwo. Rynek oznacza zasięg wpływów poszczególnych jednostek osadniczych, produkt to jakość ofert inwestycyjnych, a przedsiębiorstwo to sprawność zarządzania. Aspekt przestrzenny konkurencyjności należy ujmować w trzech podstawowych kategoriach tej dziedziny wiedzy, jakimi są: terytorialność, koncentracja i zróżnicowania przestrzenne. Zjawisko konkurencyjności występuje równolegle we wszystkich czterech skalach przestrzennych, tj. międzynarodowej, krajowej, regionalnej i lokalnej, co świadczy o jego złożonym wymiarze przestrzennym. Konkurencyjność kształtuje się pod wpływem czynników zewnętrznych oraz wewnętrznych wynikających z potencjału społecznego i gospodarczego, stanu posiadania i dostępności zasobów. Przestrzenne aspekty konkurencyjności są przedmiotem odrębnego problemu badawczego podjętego przez Instytut Gospodarki Przestrzennej i Komunalnej w jego tradycyjnie wielodyscyplinarnym ujęciu.

EN

The competitiveness is the immanent feature of social and economic life resulting from the natural diversity and wealth of indications and its dynamics results from the will of struggle for the taking up a better position in the social and economic life. The competitiveness of territorial units is expressed by ability of attraction i.e. attractiveness for capital and forms utilizing its own predispositions to development. The competitiveness should be noticed as: strategic target, instrument of regulation, impuls of development and measure of transformations. The competitiveness in the European Union should be noticed in the context of globalization of social and economic processes and treat as the key indicator of success in the economic politics. The most measurable and synthetic exponent of competitiveness is the level of Gross Domestic Product per one inhabitant. In the European Union the spatial reference system of competitiveness phenomena was formed. Its important elements are: regions, metropolises and network systems. The competitiveness imposes new categories to spatial planning which should be the base to the reinterpretation of problems in spatial planning. They are: market, product and enterprise. The market means the influences range of particular settlement units, a product is a quality of investment offers and an enterprise is a proficiency of management. The spatial aspect of competitiveness we ought to catch in the three basic categories of this field of knowledge which are: territorial aspect, concentration and spatial differentiations. The phenomenon of competitiveness takes simultaneously place in all four spatial scales i.e. international, national, regional and local what evidences for its complex spatial dimension. The competitiveness is shaped under the influence of external and internal factors resulting from the social and economic potential, state of possession and accessibility of resources. Spatial aspects of competitiveness are the subject of the separate research programme assumed by the Institute of Physical Planning and Municipal Economy in its traditional mul- tidisciplinary attitude.

12

Zroznicowanie konkurencyjnosci stolic wojewodztw

80%

Polski J.

|

tom 25

|

nr 1

59-76

PL

Zróżnicowanie sytuacji przestrzennej i cech stolic nowych, dużych województw coraz bardziej zyskuje na znaczeniu, zwłaszcza w kontekście przygotowań Polski do integracji z Unią Europejską. W warunkach unijnych omawiane miasta będą musiały brać udział w procesie gry konkurencyjnej, tak na arenie krajowej, jak i europejskiej. Duże miasta jako stolice województw są faktycznie generatorami rozwoju swoich stref wpływów. Wielkość tych stref w przybliżeniu odpowiada obecnym obszarom utworzonych szesnastu województw. Rozwój funkcji metropolitalnych w dużych miastach wojewódzkich będzie umacniał ich wpływ w regionach. Ponadto jako siedziby wojewódzkiej administracji samorządowej i rządowej będą centrami integracji społeczności regionalnej, zwłaszcza różnych ugrupowań społeczno-zawodowych działających na rzecz rozwoju i współpracy samorządowej. Polityka rozwoju regionalnego musi więc brać pod uwagę znaczenie stolic województw w rozwoju regionalnym. Specyfika położenia dużych miast - stolic województw w swoich regionach, w kraju i w relacji do europejskich szlaków transportowych będzie miała wpływ na specyfikę ich rozwoju. Będzie też wpływała na ich konkurencyjność, zwłaszcza na rynku inwestycyjnym i w ruchu turystycznym. Konkurencyjność to zbiorcza ocena mocnych i słabych stron omawianej grupy miast z punktu widzenia możliwości osiągnięcia lub osiągania przez nich sukcesu. Inaczej, jest to zdolność do osiągania sukcesu w rywalizacji. Konkurencyjność a jako stan i proces rywalizacji o przyciąganie czynników rozwojowych jest właściwa gospodarce rynkowej. Współcześnie przenosi się coraz bardziej z firm na miasta i regiony lub inne kategorie terenów walczących o atrakcyjność, a przez to o dochody i inwestycje, oraz o jak największe i urozmaicone korzyści zewnętrzne, lokalne oraz regionalne, jakie inwestorzy i klienci dużego miasta są w stanie wytworzyć. Zainteresowanie potencjalnych inwestorów miastem wiąże się z perspektywą osiągania przez nich korzyści zewnętrznych i lokalnych już istniejących. Wynikają one z różnych cech miasta, w tym takich jak: chłonność rynku lokalnego, zewnętrzna dostępność komunikacyjna, różnorodność instytucji otoczenia biznesu, łatwość pozyskania wysoko kwalifikowanych kadr, zwłaszcza wśród uzdolnionej i wykształconej młodzieży, wysoka koncentracja partnerów gospodarczych, dobrze rozwinięte zaplecze badawczo-innowacyjne i projektowe, poziom rozwoju funkcji metropolitalnych,zwłaszcza nauki, kultury, wielkiego handlu, innych. Produkty atrakcyjności trzeba ciągle powiększać i urozmaicać. Jest to zadanie polityki samorządów lokalnych tych miast, a przede wszystkim samorządów regionalnych. Partnerami samorządów w budowaniu atrakcyjności miast są: instytucje pozarządowe działające na terenie województwa, zajmujące się rozwiązywaniem kwestii społecznych i ekologicznych, fundacje i agencje rozwoju gospodarczego, organizacje przedsiębiorców i izby gospodarcze, inne instytucje i organizacje gospodarcze, organizacje społeczne, w tym zawodowe, oraz inni partnerzy. Zespolone działania różnych partnerów powinny prowadzić do uruchomienia systemu marketingowego dużych miast, a w nim: atrakcyjnej oferty korzyści dla inwestorów, atrakcyjnej ceny taryf podatków i opłat lokalnych, skutecznego promowania miasta na rynku jego "klientów" oraz atrakcyjnej obsługi wszystkich, którzy mogą nim być zainteresowani, w tym inwestorów. W różnych badaniach i ocenach najatrakcyjniej wypada Warszawa. Z pewnością jej atrakcyjność wspomaga funkcja stolicy państwa i najlepiej rozwinięte funkcje metropolitalne. Ponadto do pierwszej grupy atrakcyjnych miast wojewódzkich należy zaliczyć Kraków, Poznań, Wrocław i niewiele odbiegające w różnych ocenach dwa duże miasta portowe: Gdańsk i Szczecin. Następną grupę ośrodków wojewódzkich tworzą dwa wysoko uprzemysłowione, aczkolwiek obciążone licznymi problemami, centra dużych aglomeracji. Są to Katowice i Łódź. Wyraźnie mniej atrakcyjną grupę stanowią kolejne stolice województw zachodniej części kraju, a więc: Bydgoszcz i Toruń, Zielona Góra oraz Opole. Najniżej oceniane są przeważnie stolice województw wschodniej części kraju, w tym: Olsztyn, Białystok, Lublin, Rzeszów i Kielce. Badania na ten temat trzeba będzie jednak doskonalić i kontynuować na użytek polityki regionalnej państwa i samorządów wojewódzkich, a także na użytek samorządów tych miast.

EN

The differentiation of the spatial situation and features of the capital cities of new, big voivodeships, is more and more of importance, especially in the context of the preparations of Poland to the integration with the European Union. In the Union conditions the discussed cities will have to participate in the process of competitive game, as on the national arena so on the European. The big cities as the capital cities of voivodeships are in fact the generators of development in their spheres of development. The dimensions of these spheres approximately refer to the present areas of set up sixteen voivodeships. The development of metropolitan functions in the big voivodeship cities will reinforce their influence in regions. Moreover, as the seats of voivodeship local government and governmental administration, they will be the integration centres of regional society, especially of different social-professional groups acting on behalf of development and local governmental co-operation. The policy on the regional development must then take into consideration the importance of capital cities of voivodeships in the regional development. The specificity of big cities location - the capital cities of voivodeships in their regions, in the country and in the relation to the European transportation routes will influence on specificity of their development. It will also influence on their competitiveness, especially on the investment market and in the tourist movement. Competitiveness is the collectiveappraisal of strong and weak aspects of the discussed group of cities from the point of view of possibilities to achieve or achievement of success by them. Otherwise, it is the ability to achieve success in rivalry. Competitiveness as the state and process of rivalry to attract the development factors is proper to the market economy. It is contemporary more and more transferred from firms to cities and regions or another categories of areas which struggle for attractiveness, and because of this the incomes and investments, and as greatest and differentiated as possible external, local or regional profits, which investors and clients from a big city are able to produce. The interest of potential investors in the city is bound with the perspective to obtain by them the external and local profits which already exist. They result from different urban features which are as follows: absorptivity of local market, external transport accessibility, variety of institutions from business environment, easiness in the enrolment of highly qualified staffs, especially between gifted and educated youth, high concentration of economic partners, well developed research-innovative and design base of supplies, development level of metropolitan functions, especially science, culture, great commerce and the others. The products of attractiveness ought to be constantly enlarged and varied. It is the duty of local governments policy in these cities and first of all the regional local governments. The partners of local governments in the building of urban attractiveness are: non-governmental institutions acting on the territory of voivodeship which are busy with the examination of social and ecologic questions, foundations and agencies of economic development, businessmen organizations and business chambers, another institutions and economic organizations, social organizations, with professional included and another partners. The joint ventures of different partners should lead to putting the marketing system of the big cities into operation and in it: attractive offers of profits for investors; attractive prices of taxestariffs and local payments; effective promotion of city on the market of its ..clients" and attractive service of all who can be interested in it with investors included. Warsaw is most attractive in different examinations and appraisals. Its attractiveness is certainly aided by the capital city function of the state and the best developed metropolitan functions. Moreover, to the first group of attractive voivodeship cities belong: Cracow, Poznan, Wroclaw and not much running away from in different appraisals the two big port cities: Gdansk and Szczecin. The two highly industrialized, although weighted with numerous problems, centres of big agglomerations create the next group of voivodeship centres. They are Katowice and Lodz. The exactly less attractive group are the successive capital cities of voivodeships in the western part of the country as: Bydgoszcz and Torun; Zielona Gora and Opole. The lowermost appraisals have mainly the capitals of voivodeships in the eastern part of the country as: Olsztyn; Bialystok; Lublin; Rzeszow and Kielce. The examinations on this subject, however, will have to be improved and continue on the usage of the state regional policy and voivodeship local governments, as well as on the usage of the local governments just in these cities.

13

Zapytania ofertowe dla outsourcingu logistyki

80%

Breen K. S. , Weiss W.

Logistyka. Magazynowanie, Transport, Automatyczna Identyfikacja

|

2002

|

nr 6

60-61

14

Wizerunek gminy jako narzedzie ksztaltowania jej konkurencyjnosci

80%

Nowacki R.

|

tom 52

|

nr 6

55-61

EN

One of the key factors deciding on municipality's competitiveness as regards winning investors and attracting individuals is its image. Municipality's image is a sum of convictions and impressions on it occurring in the environment as well as emotional associations and attitudes towards it. The process of its shaping is long, and there are used numbers of tools for this purpose, such as human resources, local products and their prices, system of visualisation of the municipality and promotional actions undertaken by the self-governmental, economic and social institutions operating in a given area. Beneficiaries of benefits yielded from the municipality's image in raising its competitiveness are ultimately local economic entities and the whole community.

RU

Одним из ключевых факторов, решающих вопрос о конкурентоспособности волости (гмины) в области привлечения инвесторов и индивидуальных лиц, является ее облик. Облик гмины сумма возникающих в среде убеждений и представлений о ней, а также змоционалых ассоциаций и отношения к ней. Процесе его формирования длителен, а используют для зтой цели ряд инструментов, таких как людские ресурси, местные продукти и их цены, система представлення гмины и действия по ее продвижению, предпринимаемые самоуправленческими, зкономическими и общественными учреждениями, действующими на данной территории. Бенефициарами пользы, которую приносит облик гмины в повышении ее конкурентоспособности, являются в конечном счете местные зкономические субъекты и вся общественность.

15

Konkurencyjnosc polskiego przemyslu spozywczego - proba oceny

80%

Urban R.

Przemysł Fermentacyjny i Owocowo-Warzywny

|

2000

|

tom 44

|

nr 01

16-18

PL

Po przeanalizowaniu głównych czynników wpływających na pozycję wyrobów polskiego przemysłu spożywczego na rynkach zagranicznych, stwierdzono, że mimo zaawansowanych przekształceń tego przemysłu do warunków gospodarki rynkowej, ma on jeszcze wiele słabych stron, a szczególnie niezadowalającą jakość, lukę technologiczną we wstępnych fazach przetwórstwa, duże rozdrobnienie i małe wykorzystanie czynników wytwórczych oraz brak polityki i instrumentów popierania eksportu.

EN

There were analysed the principal factors that have the influence on the position of Polish products of food industry on the foreign market. It's ascertained that this industry is advanced in market economy transformation, but it has many weak points. There are particularly: the dissatisfying quality, technological gaps in initial phases of processing, big crumbling and low use of productive factors and the lack of policy and instruments of exportation support.

16

Konkurencyjnosc w pozyskiwaniu bezposrednich inwestycji zagranicznych w wybranych krajach Europy Srodkowowschodniej

80%

Bojar E.

Przegląd Organizacji

|

2001

|

nr 05

25-28

17

Uwarunkowania konkurencyjnosci przedsiebiorstw w procesie przeksztalcen

80%

Mentel J.

|

1998

|

nr 01

16-19

18

Transfer wiedzy w aliansach strategicznych szansa na wzmocnienie pozycji konkurencyjnej przedsiebiorstw

80%

Sroka W.

|

nr 12

21-23

19

Dylematy definiowania konkurencyjnosci w literaturze ekonomicznej

80%

Pawlak K.

Zeszyt Naukowy. Wyższa Szkoła Handlu i Usług w Poznaniu

|

2004

|

tom 07

125-133

20

Polityka proeksportowa w perspektywie konkurencyjnosci miedzynarodowej gospodarki

80%

Domiter M.

Zeszyty Naukowe. Wyższa Szkoła Handlu i Usług w Poznaniu

|

2006

|

nr 11

51-67