Nowa wersja platformy, zawierająca wyłącznie zasoby pełnotekstowe, jest już dostępna.
Przejdź na https://bibliotekanauki.pl
Preferencje help
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 19

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
PL
Dostępność transportowa jest jednym z najważniejszych przedmiotów badań geografii transportu. Analizy dostępności pozwalają nie tylko na tworzenie diagnoz dotyczących ruchu ludności i towarów, ale przede wszystkim przyczyniają się do prowadzenia odpowiedniej polityki transportowej, co odzwierciedla niezwykle ważny wymiar aplikacyjny tego rodzaju badań. W przypadku województwa łódzkiego dostępność transportowa nabiera szczególnego znaczenia, zważywszy na jego położenie w aktualnej i kreowanej przez Unię Europejską transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T). W opracowaniu przedstawiono pojęcie dostępności oraz jej ugruntowanie w polityce Unii Europejskiej, a jako metodę analizy zjawiska przyjęto podejście potencjałowe. Określenie atrakcyjności miast oraz ustalenie efektywnych połączeń drogowych i kolejowych pozwoliło na zbadanie potencjału transportowo-osadniczego województwa łódzkiego ze szczególnym uwzględnieniem małych miast.
EN
Transport accessibility is one of the most important research topics in geography of transport. Accessibility analysis allows not only for the creation of diagnoses relating to the movement of people and goods, but primarily contributes to the conduct of appropriate transport policy, which reflects an important dimension of the application of this kind of research. In the case of the Łódź region transport availability is of particular importance given its position in the existing (and created by the European Union) Trans-European Transport Network (TEN-T). The paper presents the concept of accessibility and its grounding in European Union policy, and as a method to analyze the phenomenon of the potential approach has been adopted. Defining the attractiveness of towns and identifying efficient road and rail connections made it possible to examine the transport and settlement potential of the Łódź region, with a particular focus on small towns.
EN
This work complements and structures knowledge in the field of logistics centres (with focus on the Łódź region). It presents a thorough analysis of strategic documents of the European Union in reference to the functioning of international transport networks. It also provides a detailed description of logistics facilities operations from the theoretical standpoint and definition of relations in points where logistics centres and TEN-T networks overlap. The result of this work is a set of recommendations referring to effective development of logistics centres on the background of transport corridors.
EN
This article presents changes to the location of the centroid of Łódź province towns resulting from their intraregional time accessibility as well as from transformations in the potential accessibility connected with the dynamic development of road infrastructure. The research was extended through using descriptive methods of spatial statistics as well as spatial data exploratory analysis with focus on dispersion statistics in the form of standard deviation ellipse. Features of ellipses elaborated for individual moments in the development of intraregional infrastructure connections allow to define transformations of transport potential of the province’s towns from the spatial perspective.
PL
W niniejszym artykule przedstawiono zmiany położenia środka ciężkości miast województwa łódzkiego wynikające z ich wewnątrzregionalnej dostępności czasowej oraz towarzyszących im przemian w dostępności potencjałowej związanej z dynamicznym rozwojem infrastruktury drogowej. Badanie poszerzono o zastosowanie opisowych metod statystyki przestrzennej oraz eksploracyjnej analizy danych przestrzennych ze szczególnym uwzględnieniem statystyk dyspersji w postaci elipsy odchylenia standardowego. Cechy elips wykreślonych dla poszczególnych momentów w rozwoju regionalnych powiązań infrastrukturalnych pozwalają na określenie przemian potencjału transportowego miast województwa w ujęciu przestrzennym.
PL
Prezentowany artykuł koncentruje się na zbadaniu dostępności mieszkańców województwa łódzkiego do sklepów wielkopowierzchniowych. Polem podstawowym badania jest gmina. Do analizy włączono wszystkie gminy województwa łódzkiego oraz jednostki położone poza nim, z których dojazd do sklepu w województwie łódzkim nie trwa dłużej niż 60 minut. Tę samą zasadę przyjęto w odniesieniu do sklepów – włączono wszystkie obiekty w województwie łódzkim, ale również te rozmieszczone w regionach ościennych, do których mieszkańcy łódzkiego nie podróżują dłużej niż godzinę. Ma to za zadanie urealnić wyniki badań. Źródłem danych dla liczby ludności był Bank Danych Lokalnych Głównego Urzędu Statystycznego, natomiast baza danych dotycząca sklepów została pozyskana z zasobów OpenStreetMap. Dla osiągnięcia założonego celu poznawczego badania posłużono się dwiema metodami badawczymi w postaci modelu Huffa oraz wzmocnionej dwuetapowej metody określania obszarów rynkowych. Pozwoliło to na osiągnięcie celu metodologicznego – analizy porównawczej podejść badawczych.
EN
The article is focused on examining the availability of inhabitants of the Łódź region to the shopping malls. Field of basic research is the municipality. The analysis included all the municipalities of the Łódź region and the municipalities located beyond, if the customer access to a shop in the Łódź region takes no more than 60 minutes. The same principle was adopted in relation to the shops. The study included all the objects in the Łódź region, and these shops arranged in neighboring regions, to which the inhabitants of the Łódź region are traveling less than an hour. This is to make real results. The data source for the population was the Local Data Bank Central Statistical Office while the database of stores was extracted from the OpenStreetMap resources. The author used the two testing methods to achieve this objective of the survey – Huff’s model and enhanced two-step floating catchment area method.
PL
W artykule przedstawiono wyniki badań nad dostępnością czasową Uniejowa odnośnie do samochodowego transportu indywidualnego. Analizy zostały przeprowadzone w ujęciu wewnątrzregionalnym, w odniesieniu do pozostałych 43 miast województwa łódzkiego. Badania oparte na teoretycznych czasach przejazdu, wynikających z przepisów ruchu drogowego, oparto na dostępności kumulatywnej, sprawności transportowo-osadniczej oraz analizach izochron idealnych i teoretycznej. Przeprowadzone badania pozwalają ocenić poziom dostępności czasowej Uniejowa w świetle aktualnie funkcjonującej infrastruktury drogowej.
EN
The paper presents results of research on time accessibility of Uniejów. Analyses were carried out within the Lodz region, with reference to the remaining 43 towns of Łódź voivodeship. The study was based on theoretical journey times which result from road traffic law, based on the cumulative accessibility, transport and settlement efficiency and analysis of perfect and theoretical isochrones. The studies allow assessment of the level of time accessibility of Uniejów in the light of the existing road infrastructure.
PL
W artykule przedstawiono etapy rozwoju relacji transportowych łączących Bałtyk z Adriatykiem ze szczególnym uwzględnieniem ziem polskich. Odniesiono się zarówno do ewolucji systemów transportowych, jak i zmian w przepływach ładunków w poszczególnych okresach rozwoju Polski oraz na tle zmian granic krajów, przez które wiedzie transeuropejski korytarz transportowy nr VI.
EN
This article presents the stages of development of transport relations connecting the Baltic Sea with the Adriatic Sea with particular emphasis on Polish lands. Reference is made to both the evolution of transport systems and changes in the flow of goods in different periods of the development of Polish and changes in country borders, through which passes the Trans-European Transport corridor No. VI.
EN
This article presents the operating principles of the Baltic–Adriatic Transport Corridors – a supranational structure functioning on the background of European countries and on the Polish Baltic Sea coast in particular. It deals with both the issue of transport policy within the framework of this corridor and implemented logistics solutions accompanying changes in goods flow, since the importance of transport corridor is determined not only by infrastructure with adequately high technical parameters, but also by the type of flows which are accomplished via this corridor. And these, in the case of the Baltic–Adriatic transport corridor, are going to increase dynamically in the foreseeable future.
PL
Niniejszy artykuł koncentruje się na analizie zmian dostępności transportowej w skali regionalnej w ujęciu indywidualnego transportu samochodowego na skutek wprowadzenia do regionalnej sieci drogowej południkowych obwodnic Łodzi. Zmiany określono na podstawie pomiarów dostępności czasowej oraz potencjałowej przeprowadzonych dla sieci przed i po implementacji odcinków obwodnicowych. Wyniki zaprezentowano w ujęciu względnym i bezwzględnym dla każdej z 4956 jednostek osadniczych i 177 gmin województwa łódzkiego. Stwierdzono, że budowa autostrad i dróg ekspresowych, a szczególnie tych, które stanowią odcinki omijające duże ośrodki miejskie, przyczynia się do zwiększenia spójności terytorialnej regionu oraz zwiększenia dostępności obszarów peryferyjnych, a wielkość oraz zasięg przestrzenny oddziaływania inwestycji drogowych jest wyraźnie zróżnicowany.
EN
This paper focuses on the changes in transport accessibility at the regional scale in terms of individual car transport due to the introduction to the regional road network of the bypasses of Łódź in the meridian course. The changes are determined on the basis of measures of the time and potential accessibility of the network, conducted before and after the ring roads were implemented. The results are presented in both relative and absolute terms for each of the 4956 settlement units and 177 communes of the Łódź region. The author determines that the construction of motorways and expressways, especially those representing bypasses of large urban centres, helps to increase the cohesion of a region and increase accessibility of peripheral areas, while the size and spatial extent of the impact of road investments are clearly differentiated.
EN
This article presents results of research devoted to spatial diversification of accessibility to passenger rail transport in the Łódź province. The analysis was conducted on the basis of a full inventory of railway connections of carriers providing their services within the boundaries of the region. Calculations were made in reference to 158 train stations and train stops as well as the population of 4,965 settlement units. Two variants of reaching a train stop by passenger were distinguished: on foot and using individual car transport. Both solutions include a number of border variants in the form of maximum equidistances of access on foot and isochrones of travel by car. Research proceedings were based on two-step floating catchment area (modified for the purposes of research into effectiveness of public rail transport), which provides for train frequency and travel time to individual stops from the topological perspective.
EN
The aim of the article is to analyze how selected elements of trans-European corridor network are consistent with land use within the boundaries of Poland. The Baltic–Adriatic and Baltic-North Sea corridors comprise both roads and rail lines. In the case of rail the only points which may be included in the traffic are stops, stations or handling points of different kinds. Also the analysis of accessibility to the road network is single-point in character as corridors function on the basis of the highest category roads (motorways and expressways), which are connected with the road network surrounding them only in nodes with slip-roads. This is why analyses of accessibility to the trans-European network are based in this research on analysis of accessibility of points. Cumulative accessibility is the main research method which finds its specification in the subsequent part of this work. Thanks to it it was possible to specify the level of adjustment of corridor routes and their point infrastructure elements to the elements of land development of Poland’s space, including its settlement network, distribution of demographic potential or economic activity. Research was conducted for several variants of movement: foot travel, journeys on the road and rail network as well as the multimodal network representing different configurations of the aforementioned transport modes, both for passenger and goods transport. The article presents the situation as of August 2016.
PL
Artykuł przedstawia wyniki badania poświęconego identyfikacji zależności pomiędzy wielkością, strukturą i kierunkiem powiązań gospodarczych (rozumianych jako relacja przestrzenna pomiędzy siedzibą firmy i siedzibą ich oddziałów terenowych według bazy REGON) oraz odległości czasowej pomiędzy obiema lokalizacjami (z analizy wykluczono relacje zachodzące w obrębie jednego miasta) dla miast województwa łódzkiego. Odległość czasową w badaniu określono przyjmując, że przemieszczenia odbywają się indywidualnym transportem samochodowym. Badanie przeprowadzono dla dwóch wariantów – sytuacji, w której jednostka macierzysta znajduje się w badanym mieście, oraz takiej, w której jednostka macierzysta znajduje się poza badanym miastem Zakres przestrzenny analizy obejmuje województwo łódzkie.
EN
The main goal of the article is identification of relationships between the character of economic linkages (represented by the ownership linkages) and the time distance between location of the local and main units. The study was conducted for two variants – a situation in which the main unit is located in the city and the other in which the main unit is located outside the city. The spatial scope of the analysis covers the Lodz region.
EN
Small towns with urbanistic historical simple layout and preserved medieval spatial arrangements represent an integral part of town network of the Lodz voivodeship (just under 16 % of all towns and 33% of all small towns of up to 10 thousand inhabitants). In these towns there are numerous historic buildings which form cultural value not only on a local but also regional scale. There are different forms of protection of cultural heritage they shape. One form of direct protection of their value includes planning provisions which define functions of these buildings. It should be defined as part of spatial policy which forms of use of buildings are best for preserving and increasing the quality of monuments. In the course of research the following areas have been investigated: age, state of preservation, protection type, ownership relations and, above all, forms of use in relation to historic buildings. This research is aimed at identifying optimal, from the point of view of preservation of these buildings, planning provisions shaping the areas of their location. The research has established that services contribute the most to preserva-tion of historic buildings. The effect is a more detailed analysis of types of services and the impact they have on the state of monument preservation.
PL
Małe miasta o urbanistycznym historycznym układzie prostym z zachowanymi średniowiecznymi układami przestrzennymi stanowią istotną część sieci miast woje wództwa łódzkiego (niespełna 16 % wszystkich miast i 33% wszystkich małych miast do 10 tys. mieszkańców). Znajdują się w nich liczne budynki zabytkowe, które tworzą wartość kulturową nie tylko w skali lokalnej, ale także regionalnej. Istnieją różne formy ochrony kształtowanego przez nie dziedzictwa kulturowego. Jedną z form pośredniej ochrony ich wartości są zapisy planistyczne określających funkcje tych obiektów. W ramach prowadzenia polityki pr zestrzennej należy zdefiniować, jakie formy użytkowania obiektów najlepiej służą utrzymywaniu i podnoszeniu jakości zabytków. W podjętych badaniach przeanalizowano wiek, stan zachowania, formę ochrony, stosunki własnościowe oraz przede wszystkim formę użyt kowania budynków zabytkowych. Badania te mają na celu identyfikację optymalnych, z punktu widzenia utrzymania tych obiektów, zapisów planistycznych kształtujących tereny, na których one występują. W wyniku badań ustalono, iż najbardziej do zachowania obiek tów zabytko - wych przyczyniają się funkcje usługowe. Efektem tego była dokładniejsza analiza rodzajów usług i ich wpływu na stan zachowania zabytków
PL
Aspekty ekologiczne są stałym elementem rozważań i działań praktycznych podczas planowania i realizacji głównych dróg krajowych w Polsce. Te zmiany proekologiczne w budownictwie drogowym mają wieloaspektowy charakter, co możemy obserwować na licznych przykładach udanych i mniej udanych realizacji nowych odcinków dróg krajowych. Celem artykułu jest zbadanie, w jaki sposób zaznacza się wpływ zagadnień ekologicznych na rozbudowę sieci głównych dróg w Polsce i jakie są tego skutki. Czynniki ekologiczne wpływają przede wszystkim na projektowanie dróg szybkiego ruchu (DSR), albo szerzej, na przygotowanie takich inwestycji do realizacji. Dotyczy to zwłaszcza następujących aspektów: proekologicznego trasowania nowych dróg, budowy przejść dla zwierząt czy ekranów akustycznych. W rzeczywistości dotykają wszystkich aspektów projektowania drogowego, w tym wszystkich branż, ale w każdej branży wpływ jest inny i ma mniejsze albo większe znaczenie. W zakresie sposobu realizacji wielkich inwestycji drogowych wpływ czynników ekologicznych jest mniejszy niż w projektowaniu, ale również się ujawnia, przede wszystkim przez drobiazgowe niekiedy zapisy w decyzjach o środowiskowych uwarunkowaniach. Z przeglądu ekologicznych aspektów budowy autostrad i dróg ekspresowych wynika, że uwzględnienie ekologicznych wymagań, zawartych zwykle w decyzjach środowiskowych, powoduje znaczący wzrost kosztów realizacji sieci DSR. Koszt ten oszacowano na kwotę ok. 26,0 mld zł, co stanowi ok. 14% całkowitego kosztu budowy przesądzonej obecnie sieci DSR. Wśród tych kosztów, największe są związane z budową przejść dla zwierząt, oszacowane na ok. 18,4 mld zł (10%), w tym budowa samych przejść 14,5 mld zł oraz koszty podniesienia niwelety jezdni głównych ok. 3,9 mld zł. Drugą, znaczącą grupę kosztów ekologicznych, stanowią koszty związane z proekologicznym wydłużeniem tras drogowych, które oszacowano na 7,6 mld zł (4%). Dążąc do ograniczenia tych gigantycznych kosztów zaproponowano zmniejszenie zagęszczenia (czyli zwiększenie rozstawu) projektowanych przejść dla zwierząt w poprzek DSR, co zmniejszyłoby koszty budowy tych obiektów z 18,4 mld zł do ok. 2,8 mld zł bez istotnej zmiany oddziaływań DSR na migrujące zwierzęta. Wtedy największy koszt ekologiczny budowy DSR wiązałby się z wydłużeniem ich tras, a tu można jedynie zalecać inwestorom drogowym, aby nie zgłaszali do procedur środowiskowych takich propozycji wariantów przebiegu drogi, które będą powodować znaczące wydłużenie trasy, przekraczające np. 15% w stosunku do linii prostej (powietrznej).
EN
The article provides an analysis of the distribution of industrial areas in Poland and an assessment of their diversification in terms of geometric features. The authors calculated, for instance, the surface and number of industrial areas in individual regions and cadastral units, their share in individual cadastral units, the average surface according to cadastral units, indexes of parcel shape differentiation and density. The data referring to the areas’ geometrical features at the national level was compared with that of Mazovia. Data on industrial areas in Poland was acquired from the Database of Topological Objects (BDOT) obtained from the Geodesic and Cartographic Documentation Centre in Warsaw. Layers with parcels were taken, in turn, from the Land Parcel Identification System (LPIS). Industrial areas in Poland were created in various circumstances and periods. They are also diversified in terms of their range, development, activity type and relations with the economic surroundings. From the spatial perspective, the conducted research shows that the distribution of areas connected with industrial activity in Poland is characterized by considerable differentiation. The markedly largest surface of industrial areas can be found in the regions of Silesia, Mazovia and Greater Poland. The average surface of an industrial area is largest in the Upper Silesia agglomeration, the Mazovia region and the Zachodniopomorskie region. There is also a distinct difference between western and eastern Poland. In the western part of the country areas where industrial activity is conducted are appreciably bigger. The number of industrial areas is the highest in particular in the municipalities of the Silesian, Mazovian and Greater Poland regions. Differences were also identified when comparing data concerning industrial areas in Poland as a whole with data from Mazovia. The average surface of industrial areas turned out to be slightly higher in Mazovia, where it is approx. 0.9 ha, while the average number of industrial areas in the region is lower than the national average. These values are also reflected in the average value of the indicator of parcel shape differentiation which is almost two times lower in the analyzed region. On the other hand, there is little difference in terms of the average share of industrial areas and the average indicator of parcel shape density.
14
51%
PL
Warunkiem rozwoju i prawidłowego funkcjonowania transportu intermodalnego w Polsce są m.in. terminale przeładunkowe. Celem artykułu jest przeprowadzenie analizy dostępności transportowej lądowych terminali kontenerowych w Polsce. Do badania włączono 26 obiektów oraz przyjęto, że przemieszczenia odbywają się transportem drogowym. Wśród tych terminali dwa są na etapie tworzenia. Badanie przyjmuje wariant teoretyczny, bowiem o czasie przejazdu decydują jedynie przepisy ruchu drogowego wyrażone w dopuszczalnych prędkościach przejazdu na poszczególnych odcinkach sieci drogowej kraju. Poza charakterystyką analizowanych obiektów, zwrócono uwagę również na lokalizację terminali względem kolejowych i drogowych korytarzy transportowych należących do Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T). W zakresie metod badawczych odwołano się do pomiarów odległości oraz dostępności kumulatywnej, konstruując m.in. macierz wzajemnych powiązań pomiędzy terminalami czy przebieg izolinii jednakowego czasu dotarcia do obiektów. Opracowanie odnosi się do całej przestrzeni Polski i opiera się na danych ze stycznia 2017 r.
EN
The purpose of this article is to present the authors' own software for predicting changes in the density and directions of traffic flows and to compare overall results of research on transport accessibility with the results returned in the study of transport accessibility conducted with the software (isochronic accessibility). Developed for research purposes, the authors' application is based on Dijkstra's algorithm, which is classified as one of the greedy ones and does not always return optimum results, even though it is considered to be generally accurate. In the course of the research, it was stated that the implementation of Dijkstra's algorithm in the RoadLoad tool is suitable for studying and prognosing phenomena, under the assumption that there are detailed data on the point of departure and destination for each trip. The tool enables us to research a spatial (cumulated values of network load) as well as time-spatial (network load at virtually any time) dimension of the phenomenon. It cannot be applied, however, without the knowledge of the transport behavior characteristics of the users of the road system.
EN
This article contains results of studies on the applicability of data from Intelligent Transportation Systems (ITS) for the purposes of geographical studies regarding the spatial mobility of inhabitants within a big city. The article focuses on the option of applying two types of sub-systems – induction loops and automatic number-plate recognition (ANPR) – and includes examples of analyses based on the resulting data, which can serve as a basis for mobility studies. The area on the example of which the capabilities of application of ITS data have been presented is Lodz – a large city in central Poland. The conducted research shows that ITS systems offer an enormous potential in providing data for spatial mobility studies. In order to fully exploit its worth, however, it is imperative to expand the research procedure by including, for instance, the results of qualitative research. Also, the interpretation of results obtained on the basis of ITS data ought to be performed with an awareness of numerous significant preliminary and simplifying assumptions.
EN
The main purpose of the paper is to recognise the impact of statutory Sunday trading restrictions on consumer behaviours (shopping time) and mobility (activeness, motivation, modal division) of residents in Łódź, one of the largest Polish cities. An additional aim is to determine the independence of the indicated elements for selected features of the surveyed residents and their households, for which purpose a two-stage questionnaire survey was conducted among the residents/dwellers of Łódź. The first stage was performed during a week following a non-trading Sunday, and the respondents were asked to refer specifically to the previous Sunday. The second phase was carried out during a week immediately following a trading Sunday, with the questions focused on that particular Sunday. The returned results showed that the main factor determining the time when people do their shopping to make up for a non-trading Sunday is their professional Sunday activity. The answers also revealed that the residents of Łódź chose an inactive and rather a “couch-potato” lifestyle on the analysed Sundays, whether trading or non-trading.
PL
Głównym celem artykułu jest identyfikacja wpływu ograniczeń w handlu w niedziele, wprowadzonych w Polsce na mocy ustawy, na wybrane zachowania nabywcze (okres realizacji zakupów) i komunikacyjne (ruchliwość, motywacja, podział modalny) ludności dużego miasta, na przykładzie Łodzi. Celem dodatkowym jest natomiast określenie niezależności wskazanych elementów względem wybranych cech ludności i gospodarstw domowych poddanych badaniu. W tym celu przeprowadzono wywiady kwestionariuszowe z mieszkańcami Łodzi. Badanie zostało podzielone na dwie tury. Pierwsza z nich realizowana była w tygodniu następującym po niedzieli objętej zakazem handlu, a respondenci w swoich odpowiedziach odnosili się wyłącznie do minionej niedzieli. Natomiast druga tura badania została przeprowadzona w tygodniu kolejnym, następującym po niedzieli handlowej, a pytania kierowane do ankietowanych dotyczyły tylko ostatniej niedzieli. Przeprowadzone badania wykazały, że głównym czynnikiem wpływającym na okres robienia zakupów w zastępstwie niedzieli z ograniczeniami handlu jest niedzielna aktywność zawodowa a ankietowani mieszkańcy Łodzi preferowali statyczny, raczej „kanapowy” tryb życia w analizowane niedziele, zarówno handlową, jak i niehandlową.
EN
The aim of the conducted research was to assess how the elderly viewed the functioning of public transport, with Łódź, a large city in Poland, as the example. The data presented in the article originates from research of 400 inhabitants aged 60+ was conducted in the district of Bałuty in Łódź at the turn of November and December 2018. On the basis of the questionnaire survey (which contained questions concerning the use of local public transport by the over 60s for daily journeys and was accomplished by CAPI and MOBI methods) it was found that the over 60s have quite a high opinion of the offer of the municipal transport company MPK (they hardly ever use services of other carriers). As for the means of public transport, the tram is rated slightly higher compared to the bus. The results of the research enable the proposal of general recommendations for the transport policy in Łódź. This policy should be focused to a larger degree on: shortening the waiting time and, consequently, increasing the frequency of connections and punctuality, while continuing to provide high travel comfort, increasing the level of accessibility to stops and enhancing the clarity of information with regard to fare prices and exemptions.
EN
The eastern flank of NATO has been a region of strategic importance due to its proximity to Russia. Moreover, tensions have escalated in recent years following Russia’s annexation of Crimea and military intervention in Ukraine. As a result, questions have emerged regarding the preparedness of NATO’s eastern flank in the event of a military conflict. One critical aspect of preparedness is the ability of its inhabitants to move and relocate to safer areas during a crisis. This article provides a comprehensive literature review on the mass evacuation of civilians, focusing on the spatial mobility of residents of NATO’s eastern flank in the event of a military conflict on their territory. It delves into the availability of transportation infrastructure and the supply of resources for relocation, factors crucial for spatial mobility during military conflict. Additionally, the article explores the potential impact of critical infrastructure destruction and the complex behavioral issues affecting evacuation. The study’s findings reveal that both logistical and human factors must be considered in evacuation planning, contributing to the state of the art in this field. The implications of this work reach beyond immediate preparedness strategies, suggesting the need for a holistic approach that combines infrastructure development, resource allocation, human behavior understanding, and international coordination. By highlighting these nuances, the article offers valuable insights that may inform policymakers and practitioners in developing more effective, resilient strategies for managing mass evacuations during times of crisis, reflecting broader concerns about regional security and humanitarian response.
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.