Ograniczanie wyników
Czasopisma help
Autorzy help
Lata help
Preferencje help
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 42

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 3 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 3 next fast forward last
PL
Przestawiono aktualny stan techniczny wiaduktów oraz proponowane warianty dalszego postępowania, tj. podjęcia decyzji o remoncie lub wymianie konstrukcji.
EN
Current technical behavior of viaducts is presented. The proposal of rehabilitation or removal of the structure is also given.
PL
Od początku istnienia kolei kluczowym elementem nawierzchni szynowej były podkłady wykonywane z drewna. Potem zaczęto stosować podkłady betonowe oraz stalowe. Rozwój chemii polimerów doprowadził do stworzenia kompozytów składających się włókien (szklanych, węglowych, aramidowych) oraz różnego rodzaju żywic. Z roku na rok zwiększa się ich obszar zastosowań, w tym i w kolejnictwie. Przeprowadzone testy w Japonii i w kilku krajach europejskich wykazały ich dobre właściwości wytrzymałościowe. Kluczowym problemem w aspekcie eksploatacyjnym jest ich odporność na wysokie temperatury. W artykule przedstawiono wyniki badań i analiz przeprowadzonych według indywidualnie opracowanych procedur. Uzyskane rezultaty dowodzą przydatności podkładów kompozytowych w szeroko rozumianych drogach szynowych.
EN
Composite polymer sleepers are new product which could replace timber, concrete or steel sleepers. The rapid development of polymers creates new structural material which consists of fibers (glass, aramid or coal). The range of application rise rapidly including railways. Composite polymer sleepers have good structural material properties and good fire resistance what was proofed during investigation reported in this paper.
PL
14 lutego 2015 roku miał miejsce pożar na Moście Łazienkowskim. Instytut Dróg i Mostów Politechniki Warszawskiej został poproszony o wykonanie ekspertyzy uwzględniającej: badania materiałowe, weryfikację geometrii konstrukcji oraz analizę wytrzymałościową MES. W publikacji skupiono się na zagadnieniach związanych z weryfikacją geometrii konstrukcji, która została zrealizowana w pierwszej kolejności.
EN
On 14 February 2015, the Łazienkowski Bridge was damaged by fire. The Road and Bridge Institute of the Warsaw University of Technology was commissioned to perform an expert study including: material testing, verification of structural geometry and strength analysis using finite element method (FEM). The paper focuses on issues related to the verification of structural geometry, which was performed in the first place.
PL
Trwałość mostów zależy od wielu czynników, które można pogrupować w różne kategorie. Do najważniejszych można zaliczyć wiek obiektu i historię jego eksploatacji, materiał konstrukcji, rodzaj konstrukcji, obciążenia działające na nią, czynniki środowiskowe i jakość utrzymania. Czynniki te można opisać liczbowo za pomocą współczynników określanych podczas przeglądów mostów. Obserwując zmiany ich wartości w czasie, można przewidzieć tendencję zmian i w rezultacie określić trwałość mostu oraz zracjonalizować koszty utrzymania.
EN
Durability of the bridge structure depends on many factors, which can be grouped in various categories. Among them, the most important are: age and history of its operational use, structural material, type of a structure, loads affecting the structure, environmental factors and quality of maintenance. Those factors are estimated as a result of current, basic and detailed inspections or taking data from permanently used monitoring systems. Observing the change of those estimations values in a longer period of time, it is possible to foresee tendency of changes and finally the durability of the bridge or its element and rationalize maintenance costs.
EN
On the 14th of February, 2015, a huge fire broke out on Łazienkowski Bridge; a five span bridge, 423 m long and 28 m wide, built in the years 1972-74. It was a fully steel structure with four plate girders and orthotropic deck. The fire started under the first span during the replacement of wooden service decks. The next day, the Department of Bridges of the Warsaw University of Technology was designated to conduct an expertise material investigation, geometrical verification, and FEM model analysis. The subject of this paper concentrates on geometrical issues. The main difficulty of this task was the lack of full reference data regarding the bridge's original structure. The old design was incomplete and there was no actual surveying results for the undamaged structure. As a conclusion, some remarks focused on surveying measurements and on the final decision regarding this bridge are given. It was eventually exchanged into a brand new one and put into public use on the 28th of October, 2015.
PL
14 lutego 2015 roku miał miejsce pożar na Moście Łazienkowskim – pięcioprzęsłowym obiekcie mostowym o schemacie statycznym belki ciągłej i rozpiętościach 76,5+90,0+90,0+90,0+76,5=423,0 m oraz szerokości 27,76 m, wybudowanym w latach 1972-1974, mającym bardzo duże znaczenie dla struktury komunikacyjnej Warszawy – miasta o ponad 2 mln mieszkańców (codziennie przez most przejeżdża ponad 100 tys. pojazdów). Pierwotny obiekt to konstrukcja stalowa z czterema blachownicowymi dźwigarami o wysokości 3800 mm (dźwigary zewnętrzne) i 3892 mm (wewnętrzne) w rozstawie 6114 mm+9560 mm+6114 mm i pomostem ortotropowym o żebrach wiotkich o wysokości 180 mm i rozstawie 344 mm. Elementy konstrukcji były w większości spawane lub nitowane (m.in. połączenia montażowe). Konstrukcja była wykonana ze stali St3M (pomost ortotropowy wraz z górnymi poprzecznicami) oraz 18G2A (dźwigary i dolne poprzecznice). W konstrukcji dodatkowo były zlokalizowane trzy rurociągi z wodą (dwa z zimną i jeden z ciepłą), gazociąg oraz ponad 20 kabli telekomunikacyjnych. Dostęp do nich oraz do konstrukcji od spodu, umożliwiały trzy kładki robocze o drewnianych pomostach zlokalizowane pomiędzy dźwigarami. Pożar rozpoczął się podczas wymiany tych pomostów od miejsca składowania zdemontowanych elementów drewnianych pod przęsłem 12-13. Pożar rozpoczął się wieczorem i został ugaszony nazajutrz rano. Do tego czasu objął swoim zasięgiem trzy przęsła. Na drugi dzień po tym zdarzeniu Instytut Dróg i Mostów Politechniki Warszawskiej został poproszony o wykonanie ekspertyzy uwzględniającej: badania materiałowe, weryfikację geometrii konstrukcji oraz analizę wytrzymałościową MES. Tematem niniejszej publikacji są zagadnienia związane z weryfikacją geometrii konstrukcji, która, choć najszybsza do przeprowadzenia, była utrudniona z powodu braku danych odniesienia (dokumentacja archiwalna była niekompletna i nie zawierała informacji o niwelecie obiektu sprzed pożaru).
PL
W artykule przedstawiono wybrane elementy analizy dynamicznej kolejowego obiektu mostowego zlokalizowanego w ciągu Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK). Zakres obliczeń obejmował rozwiązanie zadania własnego konstrukcji (teoretyczna analiza modalna) z użyciem kilku modeli obliczeniowych o zróżnicowanym sposobie dyskretyzacji (dokładności) oraz wyznaczenie dynamicznej odpowiedzi przęsła (analiza czasowa - całkowanie równań ruchu) na przejazdy pociągów dużych prędkości HSLM zgodnie z PN-EN 1991-2. Uzyskane wyniki obliczeń porównano z aktualnymi zaleceniami normowymi i przepisami kolejowymi dotyczącymi kolei dużych prędkości.
EN
This article presents chosen elements of a dynamic analysis of a rail bridge located on the CMK trunk railway line in Poland. The solution of an eigenvalue problem for the structure (a theoretical modal analysis) using several computational models created with different discretization methods (different accuracy levels) is presented. The dynamic response of the bridge span (time-history analysis - integration of equations of motion) to loading with HSLM train models as per PN-EN 1991-2 is determined. The results were compared with the current code and regulations relating to high-speed rail systems.
PL
Omówiono wybrane typy nawierzchni kolejowej stosowane na obiektach inżynieryjnych w Polsce i na świecie. Jako że w Polsce zgodnie z przepisami obligatoryjnie stosuje się nawierzchnie podsypkowe, szerzej omówiono ich elementy oraz potencjalne problemy, jakie mogą one powodować przy projektowaniu i eksploatacji obiektu mostowego, zwłaszcza przy wzrastających prędkościach pociągów.
EN
The paper discusses selected types of railway tracks used on bridges in Poland and in the world, especially the ballasted track as it has to be obligatorily used according to the guidelines contained in Id-2. The article presents it's basic elements and the potential problems they can cause during the design process and maintenance of the bridge, especially with increasing speed trains.
PL
Do określania ruchomych obciążeń kolejowych wykorzystuje się obecnie dwie normy. Nowa norma PN-EN 1991-2 wprowadza m.in. dodatkowe schematy obciążeń, inne wartości sił od hamowania i przyśpieszania taboru oraz analizę dynamiczną konstrukcji. Porównano obciążenia określane na podstawie obu norm oraz wskazano różnice wynikające ze znaczącego rozwoju kolejnictwa w ostatnich latach.
EN
In Poland, for determining the moving train loads, we have two standards: PN-S-10030:1985 which has been used for many years and the new standard: PN-EN 1991-2. The new standard introduces, among other things, additional load diagrams, different values of deceleration and acceleration forces of the rolling stock and the construction dynamic analysis. The article presents a comparison of different types of loads on bridge structures and identifies differences resulting from the significant development of the railroads in recent years.
PL
Podano przykład analizy statycznej i dynamicznej stalowo-betonowej konstrukcji nośnej mostu kolejowego, przy założeniu dostosowania linii CMK do prędkości 300 km/h. Opisano konstrukcję i stan techniczny obiektu. Przedstawiono wykonane modele numeryczne konstrukcji założenia, zakres oraz podstawowe wyniki obliczeń statycznych i dynamicznych. Obliczenia statyczne wykonano, biorąc pod uwagę przepisy z okresu projektowania obiektów, normy PN i PN-EN oraz przepisy dotyczące kolei dużych prędkości. Opisano podstawowe wnioski z wykonanych analiz i zalecenia dotyczące przystosowania konstrukcji do nowych warunków eksploatacji.
EN
The paper presented an example of static and dynamic analysis of a typical composite, steel-concrete superstructure railway bridge, for adaptation the CMK line to speed 300 km/h. The structure and condition of the facility described. The construction of numerical models made assumptions, scope, and basic results of static and dynamic calculations presented. Statistical calculations were performed in three steps using rules of period design objects PN force until recently, the current PN-EN standards and rules for highspeed rail. The basic conclusions of the analysis and made recommendations on the design to adapt to the new conditions described.
PL
Zaproponowano i przedstawiono autorskie rozwiązania nowego typu połączeń dla elementów z kompozytów polimerowych wzmacnianych włóknami szklanymi stosowanych w mostach. Opierając się na normie PN-EN 13706 oraz normach z nią związanych wykonano wybrane badania materiałowe. Uwzględniono trójwarstwową budowę ścianki wybranego elementu kompozytowego i modyfikacje badań związane z duża grubością ścianki. Następnie porównano zaproponowane połączenia, poddając je badaniom statycznym pod kątem wytrzymałości na rozciąganie. We wnioskach oraz podsumowaniu wskazano połączenie, które najlepiej spełnia postawione kryteria nośności. Zwrócono też uwagę na szczególną formę zniszczenia kompozytu uzyskaną w badaniach.
EN
The authors’ solution for a new type of connections between GFRP bridge elements is proposed and presented. Research on the materials was performed following PN-EN 13706 and other relevant codes. Three layers structure of a wall of a selected element and modification of the tests due to the wall thickness were analysed. the proposed connections were compared using static tests (tension strength). In conclusions and summary there is indicated the connection which is the best under maximum strength criteria defined in this case study. A particular failure mode of the connection is pointed out. Finally, some problems of future research are presented.
PL
Usytuowanie obiektu mostowego nad śluzami oraz czas śluzowania wynoszący do 25 min stwarzają potencjalne zagrożenie pożarem dla konstrukcji mostu. Inną przyczyną pożaru może być zapalenie się pojazdu poruszającego się po moście, co może zagrozić uszkodzeniem lub zniszczeniem bloków kotwiących liny, samych lin, nawierzchni, izolacji, a nawet betonowej płyty pomostu. Przeanalizowano wartość temperatury konstrukcji mostu w trakcie pożaru oraz trwałość materiałów, z których jest ona wykonana. Określono czas, po którego upływie użytkowanie obiektu może stać się niebezpieczne.
EN
The location of the bridge over sluices and time of passing by barges and ships up to 25 min. generate the threat of fire for the bridge structure. Another cause of fire could be a car moving across the bridge. High temperature could damage or destroy anchors, cables, pavement, insulation and concrete deck. The structure temperature during fire and durability of structural materials were analyzed. The time of safe use of the bridge and maximal value of temperature structure were given.
PL
Omówiono ogólnie zakres współdziałania obu współpracujących jednostek i ich rolę w działalności naukowej i badawczej w dziedzinie budownictwa.
EN
The paper presents the areas of cooperation between both institutions and their role in scientific activity in the building discipline.
13
Content available remote Kształtowanie współczesnych drewnianych kładek dla pieszych
EN
New structural solution of pedestrian bridges made of glued-laminated timber and stress-laminated timber are presented. Their shape, structural and material solutions are against common opinion that timber structures are old fashion, not durable and expensive for maintenance. Newest achievements in the area of fire, chemical and biological protection cause that durability of timber bridges is now comparable to concrete and steel bridges. Therefore, it is necessary to keep hope that one time we will see more exceptional pedestrian timber bridges in Poland.
PL
Omówiono problematykę warsztatów IABSE, które odbyły się w maju 2009 r. Ich celem była prezentacja współczesnych (w tym chińskich) osiągnięć mostownictwa, obejmujących badania, projektowanie, technologie budowy i problematykę utrzymania mostów. Podano też ogólną charakterystykę mostów chińskich, z którymi uczestnicy warsztatów mogli zapoznać się podczas 8-dniowej wycieczki technicznej, zorganizowanej po dwudniowym pobycie w Szanghaju.
EN
2-days IABSE workshop took place in Mai 2009 in Shanghai. The main aims of this event was presentation of contemporary achivements of chineese bridge engineering. It was given latest results of reaserch, design, construction and maintenance of bridges. The newest bridge structures were presented. Participants of the workshopo had opportunity to see them during 8-days technical visit in the Central China.
PL
Konstrukcja kładki nad drogą krajową S11 składa się z części głównej o rozpiętości teoretycznej 41,70 m, pochylni 22,18+22,00+20,00 m, pochylni ze schodami 19,60 m i dwóch pochylni o osi równoległej do drogi odpowiednio 20,00 + 20,00 + 18,00 m. Szerokość kładki wraz z balustradami wynosi 4,95 m. W części głównej zastosowano skrzynkowy dźwigar stalowy z pomostem z kompozytu polimerowego podwieszony do stalowego łuku, a w pozostałych częściach konstrukcję zespoloną stalowo-betonową oraz żelbetową.
EN
The footbridge over state road S11 consists of a main span 41,70 m long, ramp 22,18 + 22,00 + 20,00 m long, ramp 19.60 m long with stairs and two ramps 20,00 + 20,00 + 19,00 m long parallel to the road. Width of the footbridge (with railings) is 4,95 m. The main span consists of steel box girder with GFRP deck suspended to steel arch. The ramps are made of steel-concrete composite structure or reinforced concrete structure. The presented above structure is a good example of new trends in design of pedestrian bridges.
PL
Przedstawiono stan techniczny pomostów ortotropowych czterech wieloprzęsłowych stalowych mostów drogowych w Warszawie i Płocku. Szczególną uwagę zwrócono na wyniki szczegółowych oględzin technicznych konstrukcji i pomostów ortotropowych, które były eksploatowane przez wiele lat. Nie zaobserowano poważnych uszkodzeń tych konstrukcji.
EN
Technical state of orthotropic decks of four miltispan steel bridges in Warsaw and Płock are presented. Special attention was paid to the results of whole structure supervisions in general and orthotropic deck supervisions in particular, which were conducted during last few days. No serious damages were observed in these bridges.
PL
Do najważniekjszych kryteriów oceny obiektów mostowych można zaliczyć funkcję, estetykę i trwałość. Zwrócono uwagę na kolorystykę obiektów jako niezwykle ważny element ich oceny wizualnej. Poddano krytycznej ocenie wybarane obiekty oddane w ostatnich latach do użytku. Odniesiono się do aktualnych programów studiów.
EN
Most important criteria of estimation of bridges are functionability, durability and aesthetics. Colouring of bridges was considered in this paper as part of visual estimation of such structures. Special attention was given to new bridges. Sylabusses of courses given to students at the faculties of Architecture and Civil Engineering were also discussed. Some questions concerning the problem who should decide about the colouring of bridge structures were also mentioned.
PL
Stalowa, łukowa kładka dla pieszych z podwieszonym pomostem z kompozytów polimerowych nad drogą krajową S-11 w Gądkach niedaleko Kórnika, ze względu na swoje walory estetyczne, pełni rolę punktu charakterystycznego. Kładka urozmaica krajobraz i przyciąga wzrok.
19
Content available remote Determination of road bridges durability
EN
Contrary to widespread opinions, knowledge about durability is still more intuitional than approved by results of analysis. Durability of the structure depends on many factors, which can be grouped in various categories. Among them, the most important are: material of a structure, age and type of a structure, history of its operational use, types of loads affecting the structure, environmental factors and quality of maintenance. Those factors are estimated during current, basic and detailed inspections. The scores are reported in "records of bridges" and are described numerically in Bridge Management System (BMS). Using them is possible to create "degradation curves". Observing the change in values of those estimations in a longer period of time, it is possible to estimate tendency of changes and finally the durability of the bridge or its element. The proposal of procedure for estimation of durability of bridges is presented. Unfortunately small number of numerically transformed data related to the system of estimation of technical condition of bridges makes impossible creation of statistically valid "degradation curves" and correct values of coefficients, which describe durability categories. But, when such information will be accessible, proposed procedure will lead to significant improvement of the bridge technical condition and to rationalize maintenance cost of bridges.
PL
Określenie długości okresu bezawaryjnego użytkowania mostu, czyli jego trwałości jest kluczowe z punktu widzenia zapewnienia zrównoważonego rozwoju infrastruktury komunikacyjnej. Wbrew rozpowszechnionym poglądom, wiedza na ten temat jest ciągle bardziej intuicyjna niż mająca oparcie w wynikach badań. Trwałość konstrukcji zależy od wielu czynników, które można pogrupować w różne kategorie. Do najważniejszych zalicza się materiał konstrukcyjny, wiek i rodzaj konstrukcji, historię jej użytkowania, rodzaje oddziaływań na nią oraz czynniki środowiskowe i jakość utrzymania. Są one oceniane podczas dokonywanych przeglądów (bieżących, podstawowych i szczegółowych) w ramach obowiązującego od 1991 roku systemu oceny stanu technicznego mostów i zapisywane w tzw. księgach obiektu mostowego. Niektóre z tych czynników są opisane w module "Ewidencja" Systemu Gospodarki Mostowej (SGM). Korzystając z tych ocen można stworzyć "krzywe degradacji" dając obraz stanu technicznego zarówno różnych typów mostów jak i ich elementów składowych, a także wyposażenia. Obserwując zmianę wartości tych ocen w dłuższym przedziale czasowym można ocenić tendencje zmian, natomiast trudno jest określić trwałość obiektu lub jego elementu. W referacie przedstawiono zmodyfikowany podział na kategorie trwałościowe ściśle powiązany z istniejącym systemem oceny stanu technicznego oraz zaproponowano procedurę określania trwałości mostów. Przyjmowana na początku analizy trwałość podstawowa obiektu jest modyfikowana za pomocą odpowiednich współczynników. Niestety, z uwagi na fakt, że baza danych w SGM obejmuje tylko okres 4-5 lat, wiarygodność stworzonych na ich podstawie krzywych degradacji jest wątpliwa ze statystycznego punktu widzenia. Przedstawione na rysunkach wykresy mają jedynie charakter poglądowy. Aby były one wiarygodne konieczne jest stworzenie bazy ocen stanu technicznego z co najmniej okresu 30 lat. Dlatego, na razie, wartości współczynników trwałościowych przyjęto arbitralnie wykorzystując doświadczenie inżynierskie autorów, poparte wykonaniem około 100 ekspertyz mostów. Drugą słabością zaprezentowanej procedury jest brak mapy zsumowanych natężeń ruchu pojazdów na drogach z okresu od 1965 roku do chwili obecnej, na podstawie której możliwe byłoby określenie "objętości obciążeń mostu w ciągu jego całego życia". Oznacza to, że aby zaproponowana procedura pozwalała w sposób wiarygodny określić trwałość obiektu mostowego (stworzyć krzywe degradacji) konieczne jest przeniesienie przez administrację drogowa i kolejową ocen stanu technicznego z "ksiąg obiektu mostowego" do SGM, a także do SMOK-a (odpowiednik SGM dla mostów kolejowych). Poprzez zobiektywizowanie podejścia do zagadnienia trwałości, czyli poprzez wprowadzenie porównywalności ocen między różnymi obiektami tego samego typu oraz przez stworzenie praktycznego sposobu oceny trwałości istniejących i nowoprojektowanych obiektów mostowych będzie można w długim przedziale czasowym doprowadzić do znaczącej poprawy stanu technicznego mostów, a także do racjonalizacji wydatków na cele utrzymaniowe i remontowe.
first rewind previous Strona / 3 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.