Preferencje help
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 9

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
PL
Ósmy tekst w serii historycznej poświęcony jest analizie wybranych przypadków wpływu, jaki granice państwowe miały na sieć kolejową. Upraszczając, skomplikowany układ granic mógł opóźniać budowę linii kolejowych, która czasem okazywała się niemożliwą nawet wtedy, gdy stało za nią mocarstwo (co pokazano na przykładzie Turyngii i roli Prus). Nic jednak nie było z góry przesądzone: istniały też przypadki efektywnej współpracy i wspólnoty interesów (np. Badenia i Szwajcaria), której tradycja utrzymuje się do dzisiaj. Rozwój sieci kolejowej w XIX w. zbiegł się z liberalizacją polityki większości rządów wobec ruchu transgranicznego. XX wiek przyniósł odwrócenie trendów, przy czym porządek powersalski nie był dla kolei szczególnie dotkliwy (casus polskiego Pomorza). Dopiero pojawienie się „żelaznej kurtyny” oraz uszczelnianie granic państwowych w Europie Wschodniej przyniosło kolei nieraz radykalną destrukcję sieci (np. Banat). Podobna była sytuacja po podziale Indii Brytyjskich na dwa zantagonizowane państwa. Destrukcja była też gdzieniegdzie rzeczywistością w Europie Zachodniej, ale tam granica stanowiła tylko, jak wolno sądzić, decydujący argument za zamknięciem ruchu, który towarzyszył rosnącej samochodowo-lotniczej konkurencji (Pireneje, granice Belgii). Odbudowa sieci, albo jej budowa, zwłaszcza realizująca potencjalny program sieci kontynentalnej, często napotyka na sprzeczne interesy rządów poszczególnych krajów, realizujących partykularne polityki. Konflikt ten nie został dotąd rozwiązany.
EN
The eighth text of historical series looks at selected cases of impact country borders can have on railway network. Complicated layout of borders could delay construction of railways which sometimes proved impossible even when backed by a political power (as demonstrated on example of Thuringia and the role of Prussia). Nothing was determined a priori though, there were cases of effective cooperation and common interests (e.g. Baden and Switzerland), tradition of which has dwelled to our days. The development of rail network in the 19th century triggered liberalisation of policies towards transborder traffic carried on by most governments. The 20th century however brought a reversal of trends. Initially, the post-Versailles order was not particularly harmful for railways (the case of the ‘Polish Corridor’). It was not before the emergence of the ‘Iron Curtain’ and the sealing of country borders in Eastern Europe that could have brought the most radical destruction of railway networks facing them (e.g. Banat). Similarities occurred as effect of the brake of the British Raj into two antagonized countries as well as, much more recently, after the collapse of the Soviet Union. Destruction was also reality in some places of Western Europe, but there the sole existence of the border became the decisive factor accompanying the growing road and air competition (the Pyrenees, Belgian borders). The reinstatement of the network, or its construction, particularly in the form capable to become part of the would-be continental system, is often faced with contradictive interests of national governments, dedicated to carry on their local policies. This conflict has not been solved so far.
PL
Niniejszy, ostatni już artykuł z serii historycznej, jest rekapitulacją przestrzennych konsekwencji, które niesie z sobą likwidacja elementów sieci kolejowej. Prawie zawsze zapisany w przestrzeni przebieg korytarza kolejowego utrwala się na tyle późniejszym zainwestowaniem, że pozostaje mniej lub bardziej czytelny do naszych czasów. W miastach zwykle zdradzają go elementy sieci ulicznej, podziałów parcelacyjnych, a czasem większe kompleksy zabudowy. Szczególnym sposobem wykorzystania korytarzy opuszczonych przez kolej sieci krajowej jest przejęcie ich przez jakąś postać kolei miejskich. W końcowej części tekstu przytacza się szereg przykładów adaptacji dworców kolejowych na inne cele.
EN
Current and last article in our historical series, is a summary of spatial consequences implied by elimination of elements of railway network. Almost always the course of railway line engraved in physical form of a locality becomes petrified by ongoing investment and remains legible to our days in this or that way. In cities it is revealed by elements of street network, plot boundaries or, sometimes, bigger complexes of built-up structure. Particular form of reuse of abandoned railway corridors is their takeover by an urban rail of whatever form. Closing part of the text refers to a number of examples of adaptation of reuse of railway station structures.
PL
Artykuł stanowi zarys kształtowania się podstawowych elementów sieci przewozów dalekobieżnych na świecie. Omówione zostały zagadnienia związane z kategoryzacją pociągów pośpiesznych, wprowadzenia wagonów sypialnych, modernizację taboru, przyśpieszenie przejazdu m.in. dzięki trakcji spalinowej, powojenne sieci międzynarodowe TEE i EC, wreszcie ruch liniowo-równoodstępowy wprowadzony przede wszystkim w niektórych systemach krajowych.
EN
The subsequent text in the historical series is the outline of formation od basic elements of long-distance service. Included were: the institution of an express train, sleeping coaches, the technical progress in passenger rolling stock, speed increase i.a. thanks to diesel traction, post-war TEE and EC networks, rigid route-and-headway systems introduced mainly on national scale in some countries. What has been shown is e.g. that introduction of a fast train was usually, though not always, a process, that a sleeping coach, being an American specialty, also made quite an early appearance in Europe, that late steam traction on wide plains could have been faster than diesel and that train travel with time tends to gain more egalitarian forms.
PL
W niniejszej części historycznego cyklu przyjrzymy się wybranym zagadnieniom mogącym szkicowo zilustrować ogólnie pojęty problem jakości systemów kolejowych, będącej najczęściej efektem kosztów ich budowy. Trwałość może zilustrować stopień użycia drewna w konstrukcji szyn i wiaduktów. O prędkości mogą stanowić promienie stosowanych łuków. Kwestie bezpieczeństwa (poruszone już wcześniej przy okazji wygradzania linii kolejowych) jeszcze bardziej widać po stosowaniu lub unikaniu jednopoziomowych skrzyżowań szlaków. Wyposażenie dworców również można uznać za miernik jakości. Wreszcie przeprowadzono studia dotyczące stopnia jednotorowości systemów i gęstości ruchu pociągów pasażerskich. W każdej z tych dziedzin występowały i wciąż występują istotne różnice między poszczególnymi krajami, które nieco inaczej kształtują myślenie o kolei i sposobie jej funkcjonowania.
EN
In this part of the history series we looked at selected features supposed to illustrate the general problem of quality of railway networks, itself being usually the effect of construction costs. The durability may have stemmed i.a. from the use of timber in early construction of rails and bridges. Speed can be determined by the use of sharp horizontal curves. Safety issues (partly addressed earlier when fencing-off was discussed) are even better shown by avoiding or allowing level crossings of railway lines. The structural equipment of stations can also be considered an element of railway quality. Finally, historical studies on single-trackedness of railway systems as well as of passenger train traffic density were carried on. In every area investigated there existed and still exist essential differences between countries. They tend to shape thinking of a railway and they way it works in slightly different ways.
PL
Fakt, że na wielkich obszarach Europy przyjęto „stephensonowski” rozstaw szyn jest zapewne pochodną wpływu inżynierii brytyjskiej. Nie przeszkodziła ona przyjęciu innych szerokości toru w niektórych krajach, co może wskazywać na decydującą rolę polityki rządów na wczesnym etapie budowy kolei. Z drugiej strony, ujednolicenie szerokości torów w Ameryce Północnej było najczęściej długotrwałym procesem, choć wyjątkowo stało się też epizodem jednego przedsięwzięcia, stanowiącym majstersztyk organizacyjny. Swoboda doboru rozstawu szyn na terytoriach zależnych od Brytanii, wraz z praktyką budowy wąskotorowych “kolei ekonomicznych”, złożyły się poza Europą na liczne przypadki nieciągłości sieci kolejowych, które wciąż czekają na rozstrzygnięcie. Ujednolicenie skrajni, chociaż nie tak niezbędne, jak w przypadku torów, jest również procesem podyktowanym chęcią bardziej ekonomicznego wykorzystania potencjału przewozowego na całości sieci kontynentalnej. W zakresie systemów elektryfikacji, „interoperacyjność” uzyskuje się przede wszystkim za pomocą taboru wielosystemowego. Historia jednak zna również przypadki przebudowy infrastruktury – największy z nich miał zapewne miejsce we Włoszech.
EN
In spite of the key role Great Britain played in the early age of railways as the exporter of technology and products, universal unification of technical parameters of rail networks was not achieved. This article contains a short history of multiplicity of track gauges, loading gauges and electrification systems. It does not deal with many other features, like coupling types or train control and signaling systems. British influence undoubtedly settled the adoption of an awkward Stephenson’s track gauge on vast areas of Europe. It did not prevent, however, the use of other gauges in some countries which proves the governments had a decisive say in railway construction. On the contrary, track gauge unification in North America was a long process with a remarkable episode of one concerted action, itself a masterpiece of logistics and organization. The ‘inventiveness’ in track gauge in British dependencies, combined with an attempt to build narrow-track ‘economic railways’, contributed to the abundance of break-of-gauge spots outside Europe remaining yet to overcome. Unification of loading gauges, though not a necessity as absolute as in case of tracks, is also a process borne by attempt to use railway transport capacity more evenly across continents. While tackling the differences in electrification is mostly a story of running multi-system rolling stock, some major infrastructure rebuilding was also involved (the biggest occurred in Italy).
PL
Artykuł w serii historycznej dotyczy kształtowania się sposobów podejścia kolei do miast – od obsługi przez dalekie peryferie, po „linie głębokiego wprowadzenia”, w tym ich szczególną postać – linie średnicowe. Czasami można wyróżnić pewne maniery traktowania miast i kształtowania węzłów, charakterystyczne dla niektórych krajowych sieci kolejowych, jak kosztowne, bliskie podejścia w Brytanii, czy wielkie konsolidacje węzłów kolejowych wilhelmińskich Niemiec. Specyficzną kartą jest prowadzenie pociągów w poziomie, a nawet w przekroju ulic, typowe dla USA i wielu krajów pozaeuropejskich. W pędzie do inwestycji i sukcesu koleje i ich patroni często dopuszczali się aktów destrukcji wobec habitatu stojących im na drodze mieszkańców, jak i wandalizmu wobec zabudowy, mającej nieraz wybitne walory zabytkowe. Poruszona tematyka obejmuje też krytyczną reakcję miast na istnienie kolei, która czasem była prowadziła do eliminacji bliżej położonych elementów infrastruktury, w tym samych dworców.
EN
This article in a historical series concerns the ways the railway approached cities – from peripheral stations to urban deep-reach lines and their special form: cross-city lines. It is sometimes possible to distinguish some local manners in dealing with cities and forming the junctions typical for some countries’ rail networks, such as costly penetration of central areas in Britain, or great consolidations of Wilhelmine Germany. Street level lines or even street running are specific chart typical for the USA and many other non-European countries. In the pursue for investment and success railways and their protagonists many times commited acts of violence against the habitat of communities on their way as well as acts of vandalism against built environment often of substantial monumental value. The problems discussed also comprise the critical reaction of cities to the very existence of railway lines, often resulting in elimination of nearest elements of infrastructure, railway stations included.
PL
Artykuł, czwarty w cyklu dotyczącym odziedziczonym sieciom kolejowym, obrazuje kształtowanie ich w późniejszych fazach rozwoju kolejnictwa. Budowano wówczas linie w koloniach lub – wyjątkowo – w niepodległych krajach zamorskich, często ogromnym kosztem społecznym. W samej Europie zaś wciąż dogęszczano sieć, ale też próbowano koordynować i racjonalizować funkcjonowanie kolei w zmieniających się warunkach w XX w. W tym celu coraz aktywniejsze były rządy, doprowadzając prędzej czy później do jej nacjonalizacji. Wbrew panującym stereotypom, XX wiek nie był jednak wyłącznie epoką regresu kolei. W przypadku wielu krajów wręcz przeciwnie - był okresem zagęszczania sieci, a nawet jej powstania (Chiny, Korea, Maroko). Ale nawet w krajach rozwiniętego Zachodu kolej dotknięta z jednej strony XX-wiecznymi kasacjami linii, a z drugiej modernizacją przełomu XX i XXI w., mimo że oddała samochodom większość przewozów, potrafi w ich wielkości osiągać historyczne maksima. Współczesny obraz sieci kolejowych jest jednak niejednoznaczny i niejednakowy. Obok wielu regionów Europy, gdzie wciąż jest ona gęsta i intensywnie eksploatowana, istnieją zaludnione obszary świata, które są niemal całkowicie ich pozbawione. Jeszcze gdzie indziej nawet radykalna modernizacja nie kształtuje równie gęstej sieci dalekiej i lokalnej, jak to się stało sto lat temu.
EN
This article, fourth in a series on inherited railway networks, describes their development at later stages of their development. At that time lines were built in colonies or, exceptionally, in independent overseas countries, often at great social cost. In Europe itself the network was kept being densified, but also trials were attempted to coordinate and rationalize the performance of railway in the changing circumstances of the 20th century. To achieve this, governments appeared more and more active, with nationalisation taking place sooner or later. Contrary to stereotypes, the 20th century was not only the epoque of network contraction. In case of many countries it was the time of densification or, even, its emergence (China, Korea, Morocco). But even in the developed West the railway network, on one hand battered with 20th century mass contraction, on the other fortified with turn of the 21st century modernisation, despite having lost the bulk of transport work to roads, can achieve historic maximums in passenger traffic. Nevertheless, the current picture of rail networks is ambiguous and diverse. Apart of many European regions where they are still dense and extensively operated, there are heavily inhabited parts of the world where the network is almost totally inexistent. Elsewhere even radical modernisation does not form the local and long-distance network as dense as it happened a hundred years ago.
PL
W niniejszej części cyklu dokonaliśmy wyboru najważniejszych, naszym zdaniem, faktów związanych z kształtowaniem sieci kolejowej przez przeszkody geograficzne w postaci gór, rzek i, coraz częściej, innych akwenów – takich jak zatoki. Istotnym spostrzeżeniem z analizy przedmiotu może być to, że mimo ogromnego postępu technicznego, który otworzył niemal nieograniczone możliwości budowy linii w dowolnym kierunku i formie, przeszkody wynikające z ukształtowania terenu mogą wciąż stanowić istotną barierę dla konkurencyjności kolei nawet w najbogatszych państwach świata.
EN
In this part of articles on the genesis of present railway networks we have made a selection of most important facts associated with building or rail networks across gegraphical barriers such as mountains, rivers and, which becomes increasingly common, lakes and coastal waters. Key conclusion is that despite enormous technological progress in contruction of lines of almost every speed level, waters and contours can still remain serious obstacles in railway competitiveness even in the most affluent economies?
PL
W serii artykułów przedstawione zostaną najważniejsze aspekty kształtowania się sieci kolejowej w Europie i na świecie, obejmujące budowę sieci, wybrane kwestie techniczne oraz charakterystyki eksploatacyjne. Wiele z nich do dzisiaj zasadniczo rzutuje na sposób organizacji systemów kolejowych, stanowiąc nie tylko bariery techniczne, ale także takie, które wynikają z utartych zwyczajów. Te zaś ostatecznie określają możliwości renesansu kolejnictwa jako wiodącego środka transportu, do czego, jako najbardziej przyjazny środowisku ze wszystkich innych, ma szczególne prawo.
EN
In this issue we launch a series of articles supposed to present the most essential aspects of forming of railway networks in Europe and across the World, regarding their construction, selected technological questions and operating characteristics. Many historical differences affect present day forms of railway physical shape and performances posing a number of technological barriers as well as these originating in long-established customs. These barriers eventually govern the possibility of the renaissance of railways as the leading transport means, which role it is particularly entitled to, being the most environment friendly of all.
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.