Ograniczanie wyników
Czasopisma help
Autorzy help
Lata help
Preferencje help
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 274

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 14 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  railway
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 14 next fast forward last
PL
Rozprzestrzeniające się od początku 2020 roku zachorowania na koronawirusa Covid-19 spowodowały znaczące ograniczenia w przemieszczaniu się osób i transporcie towarów niemal na wszystkich kontynentach. W szczególny sposób dotknęły sektor pasażerski, a zwłaszcza przewozy międzynarodowe, gdzie w związku z zamknięciem granic odnotowano niemal 100% spadek liczby pasażerów, zaś w przewozach krajowych o ok. 80% [3]. Środki zapobiegawcze przyjęte przez rządy wielu państw znalazły odzwierciedlenie w działaniach operatorów kolejowych zapewniających transport zarówno w podróżach codziennych jak i okazjonalnych. Podstawowym problemem stało się zapewnienie bezpieczeństwa i ochrony pasażerów oraz pracowników. Dla spełnienia tego zadania przyjęte zostały rozwiązania przedstawione w niniejszym artykule.
EN
The Covid-19 coronavirus disease spreading from the beginning of 2020 has caused significant restrictions in the movement of people and the transport of goods on almost all continents. The passenger sector was particularly affected, especially international transport, where due to the closure of the borders there was an almost 100% decrease in the number of passengers, and in domestic transport by about 80%. The preventive measures adopted by the governments of many countries have been reflected in the actions of rail operators providing transport for both daily and occasional journeys. The basic problem was ensuring the safety and security of passengers and employees. In order to fulfill this task, the solutions presented in this article have been adopted.
PL
Sieć TEN-T stanowiąca efekt wieloletniego dążenia do poprawy jakości transportu w obszarze kontynentu europejskiego dzięki staraniom ostatnich lat jest coraz bliżej urzeczywistnienia. Realizacja zamierzeń zawartych w regulacjach unijnych z 2013 r. sprawi, że już za 10 lat ukończona, a przynajmniej znacznie zaawansowana, zostanie sieć bazowa zapewniająca szybkie połączenia miast całego kontynentu, zaś w 2050 również sieć uzupełniająca kompleksowa zostanie zakończona. Artykuł wskazuje główne cele transeuropejskiej sieci transportowej i przedstawia poziom zaawansowania realizacji założeń przyjętych w Rozporządzeniu nr 1315/2013 odnoszących się do korytarzy przebiegających przez Polskę: Morze Północne – Morze Bałtyckie (NSBC) oraz Morze Bałtyckie - Adriatyk (BAC).
EN
The TEN-T network, which is the result of many years of striving to im- prove the quality of transport in the area of the European continent, thanks to the efforts of recent years, is getting closer to its realization. The implementation of the plans contained in the regulations of 2013 will result in the completion of the core network in 10 years, ensuring quick connections between cities across the continent, and in 2050 also the supplementary network. The article indicates the main objectives of the trans-European transport network and presents the level of advance- ment in the implementation of the assumptions adopted in Regulation No. 1315/2013 relating to the corridors crossing Poland: North Sea - Baltic (NSBC) and Baltic - Adriatic (BAC).
3
Content available Sektor towarowy w okresie walki ze skutkami Covid-19
PL
Rozprzestrzenianie się koronawirusa SARS-CoV-2 i ograniczenia dotyczące przemieszczania się ludności wprowadzone przez rządy państw doprowadziły do wstrząsu gospodarczego jaki dotknął również środowisko kolejowe. Chociaż podstawowe działania, m.in. zamknięcie granic dla ruchu, dotknęły głównie rynek przewozów pasażerskich to również sektor przewozów towarowych znacząco ucierpiał. W artykule przedstawione zostały szacunki strat przewoźników towarowych, podjęte środki dla zapewnienia ciągłości pracy oraz środki wdrożone dla ochrony pracowników.
EN
The spread of the SARS-CoV-2 coronavirus and restrictions on the movement of people implemented by governments have led to an economic shock that also hit the railway environment. Although the basic activities, including closure of borders to traffic, mainly affected the passenger transport market, the freight transport sector also suffered significantly. The article presents the estimated losses of freight carriers, the measures taken to ensure the continuity of work and measures implemented to protect employees.
PL
Wprowadzenie zarządzania strategicznego w obszar planowania zakupów i gospodarowania taborem kolejowym jest kluczowym czynnikiem mającym na celu osiągnięcie wysokiej efektywności inwestycji i obniżki kosztów działalności przewoźników kolejowych. Nabycie taboru kolejowego jest wieloetapowym procesem począwszy od sformułowania celów strategicznych przez studia wykonalności, przygotowanie dokumentacji, wdrożenie taboru do eksploatacji aż do procedur monitorowania tego procesu i jego oceny. Projekt Innowacyjny i zestandaryzowany model rozwoju zakupu kolejowego taboru pasażerskiego „Innorail” sfinansowany przez NCBR dostarcza narzędzi dla optymalizacji procesów inwestycyjnych w zarządzaniu taborem kolejowym. Artykuł przedstawia uwarunkowania zewnętrzne i wewnętrzne występujące w procesie przygotowania przez przewoźników strategii w zakresie taboru kolejowego.
EN
The implementation of strategic management into the area of purchasing planning and rolling stock management is a key factor aimed at achieving high investment efficiency and reducing the operating costs of railway carriers. The purchase of rolling stock is a multi-stage process, starting from the formulation of strategic goals, through feasibility studies, preparation of documentation, rolling stock implementation, to the procedures for monitoring this process and its evaluation. Completed project “An innovative and standardised model for the development of the purchase of passenger railway rolling stock "Innorail" financed by the National Center for Research and Development (NCBR) provides tools for optimising investment processes in the management of railway rolling stock. The article presents the external and internal conditions in the preparation of the railway rolling stock strategy by carriers.
EN
The article reviews and describes the problems of the railway point heating conventional control system considering its structure, simple design, disadvantages and nonconformity. As a solution to the described problem, an innovative and advanced point heating control algorithm is proposed based on Mathlab’s Fuzzy Logic Designer module, which will allow control of heating more effectively and intellectually. The tasks for the advanced and intellectual point heating control system were set. The interdependency of different input variables and their weights of the proposed algorithm are shown and described. Conclusions show that the approach of introducing a control algorithm based on Fuzzy Logic will allow to control point heating in a more advanced and efficient way -switching on and off based on the interdependency of different weather conditions and eather forecast; the input data control system will decide automatically when to switch the heating on and off.
EN
Latest achievements in three technologies of ultra high-speed ground transportation (UHSGT) have been presented: high-speed rail (steel wheel-on-rail); magnetic levitation (maglev) and Hyperloop. Selection of linear motors and major problems in construction of Hyperloop have been discussed. China is the world leader in UHSGT.
PL
Przedstawiono najnowsze osiągnięcia w trzech systemach transportu naziemnego o wysokiej predkości: kolej szynowa; kolej lewitacji magnetycznej (maglev) oraz Hyperloop. Omówiono dobór silników liniowych i główne problemy w konstrukcji transportu Hyperloop. Chiny są światowym liderem w transporcie naziemnym o bardzo wysokiej predkości.
EN
The paper discusses the application areas of UAVs and their regulations. Particular attention is paid to the inspection and maintenance of railway infrastructure. The use of UAVs in many railway networks around the world is reviewed. The implementation of autonomous solutions is highlighted. The safety of UAVs on railways is analysed and directions for their implementation at PKP PLK S.A. are indicated.
8
Content available remote Requirements of the 4th railway package towards Safety Management Systems
EN
In accordance with the new requirements of rail law, from June 2020, a railway undertaking or rail infrastructure manager applying for a single safety certificate/ authorization should demonstrate compliance with the relevant requirements of the Safety Management System (SMS) set out in the Commission delegated regulation (UE) 2018/762. To this end, he should provide proof to the national safety authority or, where applicable, to the European Union Agency for Railway Safety, of the establishment of a safety management system in accordance with Art. 9 of Directive (EU) 2016/798. According to Regulation, the organization should describe the scope of the safety management system, indicating which parts of the business are covered by it, considering legal requirements. The publication attempts to identify necessary changes and additions to hitherto functioning SMS.
PL
Zgodnie z nowymi wymaganiami prawa, od czerwca 2020 r. przewoźnik kolejowy lub zarządca infrastruktury kolejowej ubiegający się o jednolity certyfikat/ autoryzację bezpieczeństwa powinien wykazać zgodność z odpowiednimi wymogami dotyczącymi Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS) określonymi w rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) 2018/762. W tym celu powinien przedstawić krajowemu organowi ds. bezpieczeństwa lub, w stosownych przypadkach, Agencji Kolejowej Unii Europejskiej dowód świadczący o ustanowieniu systemu zarządzania bezpieczeństwem, zgodnie z art. 9 dyrektywy (UE) 2016/798. Zgodnie z Rozporządzeniem organizacja powinna opisać zakres systemu zarządzania bezpieczeństwem, wskazując, które części działalności są nim objęte przy uwzględnieniu wymagań prawnych. W publikacji podjęto próbę identyfikacji niezbędnych zmian i uzupełnień w dotychczas funkcjonujących systemach SMS.
9
Content available remote Issues of railway traffic control devices availability in the exploitation process
EN
This article focuses exclusively on the issues of railway traffic control devices availability in traffic management. One of the factors affecting this availability are tests conducted during maintenance or repair works. A review of the literature in the field of test determination methods was conducted. Next, the railway traffic control system was described and the elements influencing availability were defined. Assumptions and an algorithm of the procedure were presented and the method of determining the tests was proposed.
PL
Artykuł skupia się wyłącznie na problematyce dostępności urządzeń sterowania ruchem kolejowym do prowadzenia ruchu. Jednym z czynników mającym wpływ na dostępność są testy realizowane w trakcie prac utrzymaniowych czy naprawach. Dokonano przeglądu literatury w zakresie istnienia metod wyznaczania testów. Następnie przedstawiono system sterowana ruchem kolejowym i zdefiniowano elementy wpływające na dostępność. Przedstawiono założenia i algorytm postępowania oraz zaproponowano metodę wyznaczania testów.
EN
Railway operation can result in the significant environment contamination with heavy metals. The aim of the study was to broaden the knowledge about the railway transport as a source of heavy metals. Railway ballast stones and herbicides were chosen as the objects of the research since these contamination sources on railways are hardly investigated. The location of sampling the ballast stones was a passenger station, which is characterized by the high traffic intensity. The three most common glyphosate-based herbicides and two combination system herbicides of burn-down with other active agents were chosen for the analysis. The heavy metal content in the railway ballast stones was detected by means of XRF, in the herbicides ‒ by means of MP-AES. The railway ballast stones did not contain a sufficient amount of Cd, Co, Mo, Pd, Sn and W for detection. Pb and As were detected at the low concentration of less than 35 ppm only in several samples. The research results showed that the investigated railway ballast contained a significant amount of Fe, Mn, Cu, Cr and Ni. According to the absolute content of HMs in the contaminated ballast layer, they can be arranged in the following sequence: Fe > Mn > Cu > Cr > Ni > Zn > Pb > As. The content of Fe in the contaminated ballast stones was strongly correlated with that of Ni (r = 0.972), Cr (r = 0.954) and Mn (r = 0.943). These metals are components of the railway steel. Therefore, their source can be the abrasion of rails and wheels. All the investigated herbicides contained Cd, Co, Cr, Cu, Fe, Mn, Ni, Pb and Zn. The highest content of Cd, Cr, Ni and Pb was detected in the “Anti field bindweed” herbicide, which can be related to its complicated composition. Compared to the heavy metal content in the ballast stones, the herbicides can be considered a negligible source of these pollutants.
EN
The paper presents various ways of protection from traffic noise used in railway infrastructure in Poland. The sources of noise in rail and tram transport were discussed. Also commonly found solutions on the railway network were analyzed such as noise barriers and rail dampers. Modern tram surfaces have been presented as one of the noise protection methods in the tram infrastructure. In the tram infrastructure a noise protection method was presented in the form of tram track lubricators on sharp curves. In addition, the effectiveness of noise protection methods was assessed on the basis of tests and research.
PL
W artykule zaprezentowano sposoby ochrony przed hałasem komunikacyjnym stosowane w infrastrukturze szynowej na terenie Polski. Omówiono jakie są źródła hałasu w transporcie kolejowym i tramwajowym. Przeanalizowano rozwiązania powszechnie spotykane na sieci kolejowej takie jak ekrany akustyczne i tłumiki szynowe. W ramach infrastruktury tramwajowej przedstawiono metodę ochrony przed hałasem w postaci smarownic torowych na łukach o małych promieniach. Dodatkowo omówiono nowoczesne nawierzchnie tramwajowe, które mogą redukować hałas. Na koniec dokonano oceny skuteczności metod ochrony przed hałasem w infrastrukturze tramwajowej na podstawie testów i badań.
EN
Problems concerning structures dynamics are being one of most important subjects in recent investigations associated with railways constructions. The need of modelling of such structures and their behaviour prediction leads to necessity of seeking new approaches, mainly due to highly increasing speeds of vehicles and traffic intensity. Comparative studies carried out on experimental data, measurements and theoretical research show that models based on multi-layered approach supported by semi-analytical approximations of solutions can give new insight into undertaken analyses. More detailed consideration of roads components and their physical properties, along with application of effective estimations allowing to avoid numerical instabilities linked with extremal dynamic variations, can be important tools in obtaining new solutions both, theoretical and engineering. This paper briefly presents a number of multilayer railway track models, with special emphasis on nonlinear track properties. Existing analytical and semi-analytical solution methods are presented with main advantages of new approaches. The theoretical double-beam system with two nonlinear layers is solved and computational examples are presented along with possibility of their transition to other multilayer structures analysis.
PL
Problemy dynamiki konstrukcji stanowią jeden z najbardziej istotnych działów współczesnych badań związanych z konstrukcjami kolejowymi. Potrzeba modelowania takich konstrukcji oraz przewidywania ich dynamicznych oddziaływań prowadzi do konieczności poszukiwania nowych rozwiązań, głównie z powodu rosnących prędkości pojazdów i intensywności ruchu. Studia porównawcze prowadzone zarówno w ramach prac eksperymentalnych, pomiarowych, jak i teoretycznych rozważań pokazują, że modele wielowarstwowe w połączeniu z metodami semianalitycznymi mogą dać nowe spojrzenie na wyniki dotychczasowych analiz. Dokładniejsza analiza elementów drogi oraz ich fizycznych właściwości, razem z zastosowaniem efektywnych estymacji i aproksymacji pozwalających uniknąć numerycznych niestabilności spowodowanych ekstremalnymi dynamicznymi zmianami układów, mogą być ważnymi narzędziami służącymi otrzymaniu nowych rozwiązań, zarówno teoretycznych jak i inżynierskich. Artykuł ten prezentuje w skrócony sposób wybrane modele wielowarstwowe drogi kolejowej, ze szczególnym uwzględnieniem jej nieliniowych właściwości. Zostały omówione istniejące rozwiązania analityczne i semi-analityczne, ze wróceniem uwagi na korzyści płynące z ich zastosowania. Teoretyczny model belki podwójnej został rozwiązany. Pokazano przykłady obliczeniowe wraz z omówieniem możliwości ich adaptacji do analizy innych struktur wielowarstwowych. Dotychczas opublikowane prace zawierają interesujące wyniki semi-analityczne związane z założeniem nieliniowej sztywności elementów konstrukcji typu belka-podłoże. Modele jednowarstwowy i dwuwarstwowy zostały szczegółowo przeanalizowane przy założeniu nieliniowej sztywności podłoża, przy użyciu semi-analitycznej metody opartej na aproksymacjach falkowych połączonych z dekompozycją Adomiana. Modele te zostały również poddane walidacji poprzez porównanie wyników z pomiarami wykonanymi na rzeczywistym torze kolejowym, pokazujące wysoką zgodność rezultatów w zakresie drgań pionowych drogi kolejowej dla różnych zbiorów parametrów i prędkości pojazdów.
PL
Artykuł został poświęcony zagadnieniu widoczności sygnałów świetlnych nadawanych przez sygnalizatory kolejowe i wskaźniki stosowane na liniach kolejowych zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Zostały przedstawione zasady widoczności związane ze stawnością sygnalizacji oraz wynik analizy wymagań zawartych w przepisach i zasad stosowanych przez projektantów w kraju i za granicą. Omówiono genezę standardu sygnalizacji OSŻD i określone w ramach tego standardu długości dróg związanych z widocznością. Na podstawie wniosków ze zgromadzonego materiału zostały zaproponowane zmiany w wytycznych wyznaczania odległości, z której sygnał na sygnalizatorach kolejowych powinien być widoczny i czytelny oraz zasad postrzegania tego sygnału przez kierującego pojazdem trakcyjnym w trakcie zbliżania się do sygnalizatora.
EN
The article is devoted to the issue of visibility of light signals transmitted by railway signals and indicators used on railway lines managed by PKP (Polskie Linie Kolejowe S.A. company). Visibility rules related to signalling combination and the result of the analysis of the requirements contained in regulations and principles applied by designers in Poland and abroad were presented. The genesis of the OSJD signalling standard and the visibility road lengths defined under this standard were discussed. Based on the conclusions of the collected material, changes were proposed in the guidelines for determining the distance from which the signal on railway signals should be visible and legible and the principles of perception of this signal by the train driver when approaching the signal.
PL
Zgodnie z nowymi wymaganiami prawa (tak zwanego IV pakietu kolejowego) od czerwca 2020 r. przewoźnik kolejowy lub zarządca infrastruktury kolejowej ubiegający się o jednolity certyfikat/ autoryzację bezpieczeństwa powinien wykazać zgodność z odpowiednimi wymogami dotyczącymi Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem określonymi w rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) 2018/762. W tym celu powinien przedstawić krajowemu organowi ds. bezpieczeństwa (Urząd Transportu Kolejowego) lub, w stosownych przypadkach, Agencji Kolejowej Unii Europejskiej dowód świadczący o ustanowieniu systemu zarządzania bezpieczeństwem, zgodnie z art. 9 dyrektywy (UE) 2016/798. Organizacja powinna opisać zakres systemu zarządzania bezpieczeństwem, wskazując, które części działalności są nim objęte przy uwzględnieniu wymagań prawnych. W trakcie planowania, opracowywania, wdrażania i przeglądu swoich procesów operacyjnych organizacja powinna zapewnić, by podczas prowadzenia działalności stosowane były kryteria akceptacji ryzyka i środki bezpieczeństwa, realizowane były plany służące osiągnięciu celów w zakresie bezpieczeństwa, a także gromadzone były informacje na potrzeby pomiaru prawidłowego stosowania i skuteczności ustaleń operacyjnych. Organizacja powinna również stale zwiększać adekwatność i skuteczność swojego systemu zarządzania bezpieczeństwem, uwzględniając ramy określone w rozporządzeniu (UE) nr 1078/2012, w tym wyniki monitorowania, audytu wewnętrznego, przeglądu zarządzania i analizy zdarzeń kolejowych. W publikacji podjęto próbę identyfikacji niezbędnych zmian i uzupełnień w dotychczas funkcjonujących Systemach Zarządzania Bezpieczeństwem.
EN
In accordance with the legal requirements (4th Railway Package), from June 2020, a railway undertaking or rail infrastructure manager applying for a single safety certificate/authorization should demonstrate compliance with the relevant requirements of the Safety Management System set out in Commission Delegated Regulation (EU) 2018/762. Railway entities should provide proof to the National Safety Authority or, where applicable, the European Union Agency for Railways, that a Safety Management System has been established in accordance with Article 9 of Directive (EU) 2016/798. The organization should describe the scope of the Safety Management System, indicating which parts of the business are covered, considering legal requirements. The organization should ensure that risk acceptance criteria and safety measures are applied during its business, plans to achieve safety objectives were implemented, and information was gathered to measure the correct application and effectiveness of operational arrangements. The organization should also continually improve the adequacy and effectiveness of its safety management system, considering the framework set out in Regulation (EU) No 1078/2012 including the results of monitoring, internal audit, management review and rail event analysis. The publication attempts to identify necessary changes and additions to functioning Safety Management Systems.
15
Content available Porty lotnicze w Polsce i ich obsługa transportowa
PL
Celem artykułu jest przedstawienie sposobów obsługi transportowej portów lotniczych w Polsce. Szczególną uwagę zwrócono na ich obsługę transportem kolejowym. Przedstawiono informacje szczegółowe dotyczące linii dojazdowych do portów, a także istniejące rozwiązania komunikacyjne z wykorzystaniem drogowych środków transportu publicznego. Dla każdego portu lotniczego obsługiwanego połączeniem kolejowym załączona jest mapa układu linii kolejowych.
EN
The purpose of this article is to present ways of transport service of airports in Poland. Special attention was paid to their service using the railway line. Detailed information on airport access were presented also including public bus transport. For each airport serviced by railway a map of the line layout was included.
16
Content available Opory ruchu zespołów trakcyjnych (4)
PL
W artykule przedstawiono zależności empiryczne, opisujące opory ruchu dla kolejowych zespołów trakcyjnych – wzory oparte na równaniu Davisa opisujące opór ruchu pojazdu jako kwadratową funkcję prędkości jazdy. Większość zależności związana jest z masą lub obciążeniem osi pojazdu oraz z oporem aerodynamicznym w czasie ruchu pojazdu. Artykuł stanowi próbę usystematyzowania istniejących zależności, opracowanych przez wielu autorów, które zostały przedstawione w literaturze przedmiotu. Takie zestawienie jest pomocne w inżynierskich obliczeniach szacunkowego zużycia energii, wykorzystywanych zarówno w fazie projektowej pojazdu, jak i w procesie oceny zużycia energii na cele trakcyjne. W artykule omówiono szacunkowe dokładności obliczeń teoretycznych sił oporów ruchu ze wskazaniem na konieczność weryfikacji wyników symulacji z wynikami uzyskanymi w warunkach rzeczywistej eksploatacji.
EN
The article presents empirical formulae, describing the drag resistance of various types of railway traction units. It is presented a number of formulas, based on Davis equation, describing the train's resistance to motion as a square function of driving speed. Most of the equations are related to the mass or axle load of the vehicle and to the aerodynamic resistance during the movement of the vehicle. The article is an attempt to systematize the existing mathematical descriptions of drag resistance, which are presented in the several publications on the subject and were developed by many authors. Such a comparison is helpful in engineering calculations of estimated energy consumption, used in the design phase of the vehicle as well as in the process of evaluating energy consumption for traction purposes. This paper discusses the estimation of the accuracy of theoretical calculations of resistance forces with the indication of the need to verify the results of the simulation those results obtained under conditions of actual operation.
17
Content available Opory ruchu pojazdów trakcyjnych (1)
PL
W artykule przedstawiono zależności empiryczne, opisujące opory ruchu różnych typów pojazdów trakcyjnych. Materiał został podzielony na części odnoszące się bezpośrednio do poszczególnych rodzajów pojazdów: lokomotyw, wagonów, składów pociągów pasażerskich i towarowych, elektrycznych i spalinowych zespołów trakcyjnych, pociągów dużych prędkości, pociągów metra, tramwajów, trolejbusów oraz autobusów. Osobny fragment artykułu stanowi zestawienie wzorów na opory ruchu na łukach. W każdej części przedstawiono szereg wzorów opartych na równaniu Da-visa, opisujących opór ruchu pojazdu jako kwadratową funkcję prędkości jazdy. Większość zależności związana jest z masą lub obciążeniem osi pojazdu oraz z oporem aerodynamicznym w czasie ruchu pojazdu. Artykuł stanowi próbę usystematyzowania istniejących zależności, opracowanych przez wielu autorów, które zostały przedstawione w literaturze przedmiotu. Takie zestawienie jest pomocne w inżynierskich obliczeniach szacunkowego zużycia energii wykorzystywanych zarówno w fazie projektowej pojazdu, jak i w procesie oceny zużycia energii na cele trakcyjne. W artykule omówiono oszacowanie dokładności obliczeń teoretycznych sił oporów ruchu ze wskazaniem na konieczność weryfikacji wyników symulacji z wynikami uzyskanymi w warunkach rzeczywistej eksploatacji.
EN
The article presents empirical formulae, describing the drag resistance of various types of traction vehicles. The paper was divided into sections, directly related to vehicle type such as: locomotives, wagons, passenger and freight trains, EMU, DMU, high speed trains, metro cars, trams, trolleybuses and buses. A separate part of this essay enlists the equation devoted to the drag resistance occurring on curves. Each part presents a number of formulas, based on Davis equation, describing the vehicle’s resistance to motion as a square function of driving speed. Most of the equations are related to the mass or axle load of the vehicle and to the aerodynamic resistance during the movement of the vehicle. The article is an attempt to systematize the existing mathematical descriptions of drag resistance, which are presented in the several publications on the subject and were developed by many authors. Such a comparison is helpful in engineering calculations of estimated energy consumption, used in the design phase of the vehicle as well as in the process of evaluating energy consumption for traction purposes. This paper discusses the estimation of the accuracy of theoretical calculations of resistance forces with the indication of the need to verify the results of the simulation with the results obtained under conditions of actual operation.
18
PL
W artykule przedstawiono zależności empiryczne, opisujące opory ruchu dla pociągów pasażerskich i towarowych. Przedstawiono szereg wzorów, opartych na równaniu Davisa, opisujących opór ruchu pojazdu jako kwadratową funkcję prędkości jazdy. Większość zależności związana jest z masą lub obciążeniem osi pojazdu oraz z oporem aerodynamicznym w czasie jego ruchu. Artykuł stanowi próbę usystematyzowania istniejących zależności, opracowanych przez wielu autorów , które zostały przedstawione w literaturze przedmiotu. Takie zestawienie jest pomocne w inżynierskich obliczeniach szacunkowego zużycia energii, wykorzystywanych zarówno w fazie projektowej pojazdu, jak i w procesie oceny zużycia energii na cele trakcyjne. W artykule omówiono oszacowanie dokładności obliczeń teoretycznych sił oporów ruchu ze wskazaniem na konieczność weryfikacji wyników symulacji z wynikami uzyskanymi w warunkach rzeczywistej eksploatacji
EN
The article presents empirical formulae, describing the drag resistance of various types of passenger and freight trains. It is presented a numer of formulas, based on Davis equation, describing the train’s resistance to motion as a square function of driving speed. Most of the equations are related to the mass or axle load of the vehicle and to the aerodynamic resistance during the movement of the vehicle. The article is an attempt to systematize the existing mathematical descriptions of drag resistance, which are presented in the several publications on the subject and were developed by many authors. Such a comparison is helpful in engineering calculations of estimated energy consumption, used in the design phase of the vehicle as well as in the process of evaluating energy consumption for traction purposes. This paper discusses the estimation of the accuracy of theoretical calculations of resistance forces with the indication of the need to verify the results of the simulation with the results obtained under conditions of actual operation.
PL
W artykule dokonana została analiza kierunków rozwoju Katowickiego Węzła Kolejowego jako elementu Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T). Katowice, zgodnie z Rozporządzeniem UE 1315/2013, są jednym z 8 węzłów miejskich sieci TEN-T tworzących szkielet systemu kolejowego w Polsce. Krajowy system jest ważną częścią europejskiego systemu kolejowego ze względu na duży polski potencjał demograficzny i gospodarczy ale także z racji szczególnego położenia Polski na skrzyżowaniu głównych szlaków transportowych Europy. System węzłów miejskich sieci TEN-T odzwierciedla system powiązań społeczno-gospodarczych pomiędzy regionami ale także jest katalizatorem dla dalszego rozwoju systemów transportowych, zwłaszcza w obliczu kształtowania się nowych powiązań gospodarczych w skali globalnej. Kluczowe znaczenie dla osiągnięcia celów sieci TEN-T mają działania w kierunku budowy optymalnej funkcjonalnie struktury tych węzłów, wśród których znajduje się Węzeł Katowicki, jako integratorów wewnętrznych regionów, które one obsługują. W założeniach koncepcji TEN-T społeczności lokalne dzięki węzłom TEN-T mają uzyskać dostęp do nowoczesnej sieci transportowej i zdyskontować go dla rozwoju regionalnego.
EN
The article analyses the development of the Katowice Railway Node as part of the Trans-European Transport Network (TEN-T). In accordance with EU Regulation 1315/2013, Katowice is one of the 8 urban nodes of the TEN-T network forming the backbone of the railway system in Poland. The national system is an important part of the European railway system due to the large Polish demographic and economic potential but also because of the special location of Poland at the intersection of major European transport routes. The urban node system of the TEN-T network reflects the system of socio-economic links between regions, but it is also a catalyst for the further development of transport systems, especially in the face of shaping new economic connections on a global scale. The key to achieving the goals of the TEN-T network are activities towards building a functionally optimal structure of these nodes, including the Katowice Node, as integrators of the internal regions they service. In the assumptions of the TEN-T concept, local communities, thanks to TEN-T nodes, are to gain access to the modern transport network and discount it for regional development.
20
Content available 13 Międzynarodowe Targi Kolejowe TRAKO
PL
Tegoroczną, 13 edycję Międzynarodowych Targów Kolejowych TRAKO zorganizowano w dniach 24-27 września 2019 r. w Centrum Kongresowym AMBEREXPO Gdańsku. Odbywające się w dwuletnim cyklu targi TRAKO to najbardziej prestiżowe w Polsce i drugie w Europie wydarzenie branży transportu szynowego. Od lat z sukcesem organizowane są przez spółkę Międzynarodowe Targi Gdańskie (MTG S.A.) oraz Grupę PKP stanowiąc doskonałą okazję do spotkań, prezentacji i promocji. W tym roku wzięło w nich udział 647wystawców z 32 krajów zajmując powierzchnię 30 000 m2 i ponad 1 km torów wystawowych oraz 17 784 gości branżowych z 53 krajów.
EN
The 13th edition of the TRAKO International Railway Fair was held on September 24-27, 2019 at the AMBEREXPO Gdansk Congress Center. The TRAKO trade fair taking place in a two-year cycle is the most prestigious event in the rail transport industry in Poland and the second in Europe. For years, they have been successfully organized by the Gdansk International Fair (MTG S.A.) company and the PKP Group, providing an excellent opportunity for meetings, presentations and promotions. This year over 700 exhibitors from 30 countries took part in them covering an area of 30,000 m2 and over 1 km of exhibition tracks.
first rewind previous Strona / 14 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.