Preferencje help
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 18

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  przewozy kontenerowe
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
PL
Celem artykułu jest określić czy działalność Portu Zewnętrznego przyczyni się do zwiększenia wolumenu kontenerów przeładowywanych w polskich portach. Na wstępie przedstawiono powód, dla którego podjęto decyzję o budowie Portu Zewnętrznego. W pierwszym rozdziale zaprezentowano historię konteneryzacji oraz obecne realia towarzyszące przewozom kontenerowym w Polsce i na świecie. Następnie zdefiniowano czym jest port i terminal kontenerowy. Określono rolę terminali kontenerowych we współczesnym handlu światowym oraz sposób ich współdziałania. Opisano inwestycje, które mają lub prawdopodobnie będą mieć miejsce w Porcie Gdynia. Na koniec poddano analizie projekt budowy Portu Zewnętrznego pod kątem przeładunku kontenerów.
EN
The aim of the article is to determine if activity of the External Port will contribute to increase the numer of containers passing through the Polish ports. The introduction shows the reason why decision of building the External Port was made. First chapter shows the history of containerization and present-day reality of container transport in Poland and the world. Then it is define what is a port and container terminal. Next, the role of container terminals in modern world trade and the way of their cooperation was determined. The article describes the investments that take, or probably will take place, in the Port of Gdynia. In the end project of building the External Port was analyzed in terms of containers flow.
EN
The share of rail transport in transportation of goods in Poland has been declining for many years. The chance to reverse this negative trend lies in an intermodal freight transport, which takes advantage of multiple modes of transportation. It is widely used in Western Europe. However, in Poland, there are not enough railroad terminals which would enable handling of containers. There are four times less such terminals in Poland than in Germany. One way to quickly enable access to more terminals is applying the British idea of loading and unloading on running lines. This idea proposes handling of containers directly on tracks between stations, on less used railway lines. Introduction of such service in Poland would require prior evaluation of risks associated with a change in the railway system, in accordance with the EU Regulation 402/2013 (CSM RA). One of key elements of this evaluation is a correct identification of hazards. Especially for the requirements of CSM RA, a method of identification of hazards was developed. It enables searching the analyses domain for hazards generated by the introduced change. This work presents the ideas of this method of identification of hazards and shows some results of using this method for the change in the railway system, which consists in establishing a virtual freight facility at a sample location on the railway line.
PL
Udział przewozów kolejowych w transporcie towarów w Polsce od wielu lat spada. Sposobem na odwrócenie tego negatywnego trendu są popularne w krajach Europy Zachodniej przewozy intermodalne, pozwalające wykorzystać zalety kilku gałęzi transportu. Zauważalny jest jednak brak terminali pozwalających na przeładunek kontenerów – ich liczba przypadająca na powierzchnię terytorium Polski jest ponad cztery razy mniejsza niż w Niemczech. Jednym ze sposobów na szybkie zwiększenie dostępności terminali jest brytyjski pomysł na „wirtualne bocznice”, a więc możliwość przeładunku kontenerów bezpośrednio na torach szlakowych mniej uczęszczanych linii kolejowych. W celu wprowadzenia takiej usługi w Polsce niezbędne jest przeprowadzenie oceny ryzyka zagrożeń związanych ze zmianą w systemie kolejowym, zgodnie z wymogami rozporządzenia UE nr 402/2013 (tzw. CSM RA). Jednym z kluczowych składowych tej oceny jest poprawna identyfikacja zagrożeń. Specjalnie dla wymogów CSM RA opracowano metodę identyfikacji zagrożeń, pozwalającą na takie przeszukiwanie domeny analiz, aby skupić się na zagrożeniach generowanych przez wprowadzaną zmianę. W pracy przedstawiono założenia tej metody identyfikacji zagrożeń oraz wybrane wyniki jej zastosowania dla zmiany w systemie kolejowym polegającej na uruchomieniu wirtualnej bocznicy w przykładowej lokalizacji na linii kolejowej.
PL
Nasz rząd przedstawił plany związane z gospodarczym wykorzystaniem potencjału polskich rzek, w tym m.in. żeglugi śródlądowej. Pilotażowy promocyjno-badawczy rejs kontenerowy był dobrym impulsem podkreślającym zalety żeglugi śródlądowej, wpisującym się w priorytety Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.
EN
Our government presented plans related to economic use of the Polish rivers, including inland navigation. The pilot promotional and research container cruise was a good impulse underlining the benefits of inland navigation, being one of the Ministry’s of Maritime Economy and Inland Navigation priorities.
PL
W krajach Europy Zachodniej rozwój transportu wodnego śródlądowego jest postrzegany jako jeden ze sposobów usprawnienia procesu funkcjonowania łańcuchów logistycznych. Ta gałąź transportu w związku z tym umacnia swoją pozycję na zapleczu portów morskich w obsłudze przewozów kontenerowych. W Polsce, w świetle założeń „Dokumentu implementacyjnego do strategii rozwoju transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.)” szanse na włączenie do obsługi kontenerowej zaplecza portów morskich ma jedynie Odra.
EN
In Western Europe, the development of inland waterway transport is seen as one of the factors that has to improve the functioning of logistics chains. This mode of transport, therefore strengthens its position in certain market segments. A particularly important role is played by inland navigation in the hinterland of seaports in Western Europe, especially in the transport of containers. In Poland, in the light of the “Implementation Document to the Transport Strategy to 2020. (with the perspective of 2030.)” chances of inclusion in the transport of the container to and from maritime ports have only the Oder waterway.
PL
Techniczne i organizacyjne aspekty bezpieczeństwa związane z powszechnym używaniem kontenera jako jednostki ładunkowej w transporcie morskim oraz pozostałych gałęziach transportu stanowią niezwykle ważny, choć często niezauważany, element w globalnych łańcuchach dostaw. Gestorzy ładunków wynajmując kontener, nie zdają sobie często sprawy z uwarunkowań związanych z techniczną stroną wykorzystania kontenera oraz z konieczności spełnienia przez jego właściciela wymagań bezpieczeństwa wynikających z międzynarodowych konwencji i przepisów.
XX
Technical and organizational aspects of safety and security in widespread container usage in maritime transport, as well as in other modes of transport, remain a fundamental, yet often unrecognized, part of global logistic chains. When renting a container, clients are often unaware of the technical requirements that have to be fulfilled in order to ensure safety conditions for transported cargo and container operations.
PL
Biorąc pod uwagę ilość masy ładunkowej obsługiwanej przez transport morski, w tym w znacznej mierze przez statki kontenerowe nikt już nie wyobraża sobie, aby dziś towary drobnicowe przewozić w sztukach. Spowodowałoby to spowolnienie obrotów ze względu na wydłużenie czasu obsługi środków transportu oraz samych ładunków w punktach transportowych. Dlatego tak ważną chwilą w historii żeglugi morskiej było powstanie kontenera jako jednostki ładunkowej. Artykuł ukazuje, iż to wydarzenie ma znaczący wpływ również w dniu dzisiejszym.
EN
Taking into consideration number of goods transported at sea especially into containers, it is impossible to transport general cargo in pieces. It could cause totally slow down of goods flow could be caused because of the transport device service time increasing and as well as cargo handling. That is why the moment of container discovery was such important for the sea trade as single cargo unit. Article outlines that fact affected sea trade nowadays.
PL
Rynek globalnych morskich przewozów kontenerowych rozwija się dynamicznie, a jego udział w łącznych obrotach globalnego rynku frachtowego wzrasta. Rynek ten cechuje się dużą dynamiką zmian tak po stronie popytu, jak i podaży, co generuje niekiedy znaczne perturbacje dla sfery obrotu międzynarodowego i globalnego systemu logistycznego. Jego cechą jest silna konkurencja o charakterze oligopolistycznym, która prowadzi do nasilenia zjawisk koncentracji w tym sektorze przewozów. Poziom tej koncentracji ułatwia jego adaptację do wymogów otoczenia, to jest światowych rynków towarowych i logistycznych. To z kolei przekłada się wprost na poziom kosztów transportu i ich udział w cenach towarów.
EN
Global maritime container transport market has expanded recently in a very dynamic way. As a result, its share in the global freight market is rapidly growing. Its demand and supply site is being undergone significant quantitative changes which generates sometimes serious distortions on both global freight and commodity markets as well as logistics ones. The global maritime container market which is strongly driven by oligopolistic competition, stimulates various forms of concentration in this transport sector It enables that sector better apply to the standards of world commodity and logistics markets. It is directly reflected in the level of transport and logistics costs and their share in final commodity prices.
PL
Współczesne łańcuchy dostaw charakteryzują się często dużą złożonością oraz wiążą się z koniecznością pokonania przez towar znacznych odległości za pośrednictwem różno-rodnych gałęzi transportu. Realizację tego typu procesów logistycznych ułatwia wykorzystanie kontenerów jako zunifikowanych jednostek transportowych. Użycie kontenera jako jednostki transportowej ułatwia przygotowanie, zabezpieczenie i przetransportowanie towarów o różnorodnej charakterystyce. Kontener stanowi także istotne zabezpieczenie dla towaru przed licznymi czynnikami ryzyka występującymi na trasie dostawy, a niejednokrotnie również służy do magazynowania. Parametry techniczne kontenerów, ich oznakowanie oraz technologie używane przy transporcie i przeładunkach sprawiają, że poziom bezpieczeństwa prze-wozu towarów w kontenerach jest stosunkowo wysoki. Nie bez znaczenia dla poziomu bezpieczeństwa jest również sposób organizacji i kontroli procesów związanych z prze-wozem ładunków w kontenerach.
PL
Niniejszy artykuł przedstawia zmiany jakie dokonują się w sferze transportowo-logistycznej w województwie pomorskim w oparciu o funkcjonujące porty w Gdańsku i Gdyni w kontekście inwestycji towarzyszących rozwojowi funkcji transportowo-logistycznej tych portów w postaci rozwoju terminalu DCT w Gdańsku oraz suchego portu w Zajączkowie Tczewskim. Ich charakterystyka i znaczenie dla całego regionu Polski, a także potencjalnie dla tranzytu przez nasz kraj dla handlu zagranicznego Białorusi i Ukrainy odniesione zostały do warunków makroekonomicznych całego Regionu Morza Bałtyckiego i na tym tle poddane ocenie w zakresie funkcjonowania i rozwoju.
EN
This article attempts to describe the changes taking place in transportation and logistics area in the Pomeranian province on the basis of operating here the ports of Gdansk and Gdynia, and investments associated with the transport and logistics functions of these ports in the contest of development of DCT Gdansk and the dry port in Zajączkowo Tczew. Their characteristics and importance for the whole region, Poland, and possibly also for transit through our country for the forein trade of Belarus and Ukraine have been referenced to the macroeconomic conditions around the Baltic Sea Region and, therefore, evaluated the functioning and development.
PL
W referacie zostały ukazane przyczyny spadku śródlądowego transportu wodnego w Polsce w okresie 1965-2002, które do tej pory nie zostały rozwiązane. Na Zachodzie Europy śródlądowy transport wodny postrzegany jest ze względu na niskie koszty, ochronę środowiska oraz rozwinięty system kanałów, jako atrakcyjny przewóz ładunków masowych, kontenerowych i drobnicowych. Na tle Europy Polska stanowi białą plamę na mapie, stąd potrzeba inwestycji w porty rzeczne, jako multimodalne centra logistyczne służące na rzecz zintegrowanych systemów logistycznych, gdzie występuje węzeł transportu -morskiego, śródlądowego, kolejowego i samochodowego. Multimodalne centra logistyczne doskonale funkcjonują na terenie Europy Zachodniej. Przykładem w Polsce może być działalność Śląskiego Centrum Logistycznego S.A. oraz Grupy Kapitałowej "Odratrans" S.A. W referacie określona jest rola śródlądowego transportu wodnego na rzecz zintegrowanych systemów logistycznych oraz kierunków zmian w perspektywie najbliższych lat.
EN
The paper presents reason decline of the inland shipping in Poland in the period 1965-2002, which the reason isn't resolved. On Western Europe the inland shipping has lower cost, care about environment and channel system are very attractive to the container freight, mass and smalls cargo. Poland is white blemish on the Europe map and we need capital investment in river ports as multimodal logistics centre, which will as point of junction the different of carrying system. The multimodal logistics system function excellent in Western Europe. In Poland are two centres: Silesia Logistics Centre S.A. and Capital Group "Odratrans" S.A. The paper presents the function of the inland shipping as the integrated logistics system and the change of heart on the horizon near year.
PL
W artykule przedstawiono genezę morskich przewozów kontenerowych. Zidentyfikowano czynniki które zadecydowały o skali sukcesu technologii kontenerowej w przewozach morskich. Scharakteryzowano rozwój morskich przewozów kontenerowych w kontekście światowego i polskiego rynku, skupiając się głównie na potencjale przeładunkowym oraz ilościach przewożonego towaru.
EN
The article presents the genesis of maritime container traffic. It identifies factors that determined the scale of the success of container technology in the transport at sea. The paper characterizes the development of maritime container transport in the context of the world and Polish market, focusing mainly on the potential for transshipment and the quantities of transported goods.
EN
This article describes a proposed productivity simulation model enabling container terminal operators to find optimization possibilities. A research of more than forty terminals has been done, in order to provide a helping tool for maritime container terminals. By applying an adequate simulation model, it is possible to measure and increase the productivity in all subsystem of the maritime container terminal. Management of a maritime container terminal includes a vast number of different financial and operational decisions. Financial decisions are often in a direct connection with investments in infrastructure and handling equipment. Such investments are very expensive. Therefore, they must give back the invested money as soon as possible. On the other hand, some terminals are limited by the physical extension and are forced to increase annual throughput only with sophisticated equipment on the berth side and on the yard as well. Considering all these important facts in container and shipping industry, the proposed simulation model gives a helping tool for checking the productivity and its time variation and monitoring competitiveness of a certain maritime terminal with terminals from the same group.
PL
W artykule przedstawiono propozycję modelu symulacyjnego umożliwiającego operatorom terminali kontenerowych optymalizację swoich działań. Badania modelowe obejmowały ponad 40 terminali morskich w celu wyznaczenia odpowiednich narzędzi wspomagających zarządzanie nimi. Wykorzystanie odpowiedniego modelu symulacyjnego pozwala mierzyć i zwiększać produktywność we wszystkich podsystemach morskiego terminalu kontenerowego. Zarządzanie takim terminalem opiera się o szereg różnych wskaźników finansowych i decyzji. Decyzje finansowe są często ścisle powiązane z inwestycjami w infrastrukturę i sprzęt transportowy. Niektóre inwestycje są bardzo kosztowne, w związku z tym muszą się zwrócić możliwie najszybciej. Z drugiej strony istnieją ograniczone możliwości rozwoju obszarowego i terminale są zmuszone do zwiększenia rocznego wykorzystania kei i innych stanowisk. Rozważając wszystkie te istotne fakty dotyczące transportu morskiego i intermodalnego z wykorzystaniem kontenerów, proponowane eksperymenty symulacyjne pomagają w monitorowaniu produktywności, jej zmienności w czasie i konkurencyjności określonego terminala kontenerowego wśród terminali z tej samej grupy.
PL
Celem artykułu jest ukazanie problematyki związanej z dystrybucją kontenerów w regionie Morza Bałtyckiego. W artykule scharakteryzowano segmenty rynku lądowo-morskich przewozów intermodalnych oraz przedstawiono zasady rządzące przewozami kontenerowymi w regionie bałtyckim. W opracowaniu przeprowadzono również analizę oraz podjęto próbę oceny korzyści wynikających z lokalizacji nowego centrum dystrybucji kontenerów dla państw regionu Morza Bałtyckiego.
EN
The article presents the problem cocerned with distribution of containers in Baltic Sea Region. The article characterizes segments of the intermodal transport market in inland-sea transport chains and rules of container transport in The Baltic Sea Region. The aim of the article is to show the economical benefit from new localization of container hub for baltic countries.
PL
W świetle potrzeby zrównoważonego rozwoju systemu transportowego, szczególne atrakcyjną gałęzią transportu w kształtowaniu systemów logistycznych jest transport wodny śródlądowy. W porównaniu z innymi gałęziami, żegluga śródlądowa charakteryzuje się licznymi atutami, które oprócz korzyści związanych z relatywnie mniejszym szkodliwym oddziaływaniem na środowisko, mogą odegrać znaczną rolę w redukcji kosztów logistycznej obsługi gospodarki narodowej, przyczyniając się tym samym do wzrostu jej konkurencyjności. Mimo tendencji do zmniejszania się ogólnego popytu na przewozy ładunków masowych gałąź ta nadal pozostaje ważnym ogniwem systemu transportowego w krajach Europy Zachodniej. Jest to przede wszystkim efektem dostosowywania siężeglugi śródlądowej do nowych warunków poprzez zastosowanie technologii przewozu pozwalających na włączenie siężeglugi w obsługę nowych ładunków, w tym ładunków skonteneryzowanych. W efekcie główną tezą referatu jest założenie, iż transport wodny śródlądowy staje się coraz bardziej liczącym ogniwem w multimodalnym łańcuchu przewozowym. Realizacji przyjętej tezy służą następujące cele referatu: -identyfikacja podstawowych przewag ekonomiczno-technicznych transportu wodnego śródlądowego jako istotnych determinant współczesnego zarządzania strumieniami przepływów dóbr w gospodarce; -przedstawienie tendencji rozwoju przewozów kontenerowych na drogach wodnych Europy Zachodniej, ze szczególnym uwzględnieniem Renu, Dunaju, Sekwany, Rodanu, Łaby i kanałów w Niemczech; -identyfikacja podstawowych barier rozwoju przewozów kontenerowych na drogach wodnych w Polsce.
18
Content available Przewozy intermodalne
PL
Nasilająca się konkurencja na rynku transportowo-spedycyjno-logistycznym powoduje dążenie do współpracy przy wdrażaniu nowoczesnych rozwiązań i tworzeniu strategicznych przedsięwzięć integrujących różne gałęzie transportu. Dotychczasową, wyniszczającą konkurencyjność stosunków między transportem kolejowym, samochodowym, śródlądowym i morskim zastępuje powoli idea współpracy. Upowszechniają się praktyki intermodalizmu i multimodalizmu - technologiczne integrowanie procesu transportowego, postępująca koordynacja obsługi transportowej, w wyniku której usługa zostanie zrealizowana w sposób najsprawniejszy z możliwych.
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.