Ograniczanie wyników
Czasopisma help
Autorzy help
Lata help
Preferencje help
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 150

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 8 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  nawierzchnia betonowa
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 8 next fast forward last
PL
Prace budowlane na ponad 200-kilometrowym odcinku Via Baltica od Ostrowi Mazowieckiej do Budziska wkraczają w decydująca fazę. Na kilku z trzynastu odcinków trasy rozpoczęto już układanie nawierzchni betonowej w technologii dwuwarstwowej z odkrytym kruszywem. Technologia ta od lat z powodzeniem jest stosowana przy realizacjach dróg betonowych w Polsce. Jednak w tym przypadku, w stosunku do wcześniej realizowanych projektów, zmianie uległy wymagania dotyczące składu mieszanek betonowych.
PL
W artykule opisano prace przygotowawcze przed przystąpieniem do wbudowywania mieszanki betonowej oraz metody budowy nawierzchni betonowych, tzw. betonowanie nawierzchni w deskowaniach stałych oraz w deskowaniach ślizgowych.
4
Content available remote Thermal stress in concrete slab of the airfield pavement
EN
Stress occurring in concrete pavement slab changes on daily and annual basis. Daily changes of air temperature in between environments depend on the following: latitude where the structure is located and season. Change of air temperature causes the variable thermal stress of a slab and consequently change of its linear dimensions (slab extension or shortening. “Thermal balance of pavement” prepared for individual structure solutions, should be the basis for construction design and geometric solutions concerning air field structure. This publication refers only to natural changes of temperature conditions of the environment. Other phenomena occurring on concrete airfield pavement under the influence of imposed thermal loads will be the subject of another publication in this regard.
PL
Stan naprężenia w betonowej płycie nawierzchni zmienia się w cyklu dobowym i rocznym. Dobowe zmiany temperatury powietrza zalegającego na granicy środowisk zależą od: szerokości geograficznej, w której położony jest obiekt, i pory roku. Zmiana temperatury powietrza powoduje zmienny stan naprężenia termicznego płyty i w konsekwencji zmianę jej wymiarów liniowych (wydłużanie lub skracanie płyty). „Bilans termiczny nawierzchni” sporządzony dla indywidualnych rozwiązań konstrukcyjnych, stanowić powinien podstawę projektu konstrukcyjnego i rozwiązań geometrycznych obiektu lotniskowego. W publikacji uwzględniono tylko zmiany naturalne warunków temperaturowych otoczenia. Inne zjawiska zachodzące w lotniskowej nawierzchni betonowej pod wpływem wymuszonych obciążeń termicznych będą przedmiotem opracowania w innej kierunkowej publikacji z tego zakresu.
5
Content available remote Szybkie i trwałe naprawy nawierzchni betonowych : iniekcje geotechniczne
PL
Osiadanie płyt betonowych jest jednym z częściej występujących zjawisk w trakcie użytkowania nawierzchni komunikacyjnych. Spowodowane jest brakiem współpracy pomiędzy płytami, brakiem dostatecznego podparcia, co w konsekwencji pod dużym obciążeniem prowadzi do nierównomiernego obniżania się płyt. Brak dostatecznego podparcia płyt nawierzchniowych spowodowane może być problemami występującymi w podbudowie.
6
Content available Kalkulacja kosztów budowy nawierzchni betonowych
PL
Koszty budowy dróg mają istotny wpływ na wybór technologii ich budowy. W niniejszym artykule zaprezentowano metodę wstępnych obliczeń pozwalających na porównanie między sobą różnych wariantów konstrukcji nawierzchni betonowych. Algorytm obliczeniowy zrealizowano w arkuszu kalkulacyjnym w powszechnie stosowanym programie MS Excel. Prosta forma arkusza kalkulacyjnego pozwala na własną ingerencję i dostosowanie formuł do własnych potrzeb w zakresie technologii i nakładu robót przy realizacji nawierzchni betonowej: górnych warstw oraz dolnych warstw. Na podstawie analizy kosztów budowy analizowanych konstrukcji można dokonywać wyboru odpowiedniej konstrukcji w zależności od możliwości technologicznych i finansowych oraz w dostosowaniu do obciążenia ruchem. „Kalkulator” przydatny jest do szacowania kosztów zarówno na drogach niskich klas oraz na drogach najwyższych klas, tj. autostradach i drogach ekspresowych.
EN
Road construction costs have a significant impact on the choice of construction technology. This article presents a method of preliminary calculations that allows for a comparison of various variants of concrete pavement structures. The calculation algorithm was realized in a spreadsheet in the commonly used MS Excel program. A simple form of a spreadsheet allows to interpose and adapt the formulas to own needs in terms of technology and workload in the implementation of the concrete surface: upper layers and lower layers. Based on the analysis of the construction costs of the analyzed structures, it is possible to choose the appropriate structure depending on the technological and financial possibilities and adaptation to the traffic load. The „calculator” is useful for cost estimation both on low-class roads and high-class roads, ie motorways and expressways.
PL
W artykule zaprezentowano ocenę właściwości przeciwpoślizgowych i równości podłużnej dwóch odcinków dróg gminnych wykonanych w technologii CCR Beton Drogowy Kruszbet. Nawierzchnie charakteryzują się wysokimi wartościami PTV (Pendulum Tester Value) w zakresie od 55 do 65. Natomiast średnia wartość IRI wynosi 2,52 mm/m. Świadczy to, że odcinki wykonane w technologii CCR Kruszbet spełniają wymagania określone w dokumencie DSN (Diagnostyka Stanu Nawierzchni) dotyczące dróg krajowych klasy technicznej G.
EN
The paper presents the evaluation of skid resistance and longitudinal evenness of two test sections of municipal roads made in CCR Kruszbet technology. Surfaces are characterized by high PTV (Pendulum Tester Value) in the range from 55 to 65. However, the IRI value is 2.52 mm/m. This indicates that the section meets the requirements for the road pavement of technical class G, which are specified in the document DSN (Diagnosis of the Road Pavement Condition) for national roads.
8
Content available remote Beton nawierzchniowy z eksponowanym kruszywem fotoluminescencyjnym
PL
W artykule przedstawiono wyniki badań laboratoryjnych i polowych betonu nawierzchniowego z eksponowanym kruszywem fotoluminescencyjnym. Zakres przeprowadzonego programu badawczego obejmował selekcję i dobór kruszywa o odpowiednich parametrach „zimnego świecenia”, wybór dezaktywatora powierzchni pozwalającego na optymalne wyeksponowanie kruszywa oraz wykonanie projektu trwałej i odpowiednio wybarwionej matrycy kompozytu betonowego. Po etapie badań laboratoryjnych wykonano próbny odcinek nawierzchni betonowej z eksponowanym kruszywem, który poddano długookresowej obserwacji, badaniu wytrzymałości mechanicznej i trwałości. „Świecący beton” pozwala na zapewnienie bezpieczeństwa przez zwiększenie widoczności traktu bez konieczności oświetlania go. Z punktu widzenia ekologii oraz architektury krajobrazu niezanieczyszczonej sztucznym światłem może to być przyszłościowe rozwiązanie. Przeprowadzone badania i uzyskane wyniki potwierdziły trwałość nawierzchni ze „świecącego betonu” eksploatowanej w polskich warunkach klimatycznych.
EN
The article presents the results of laboratory and field tests of road concrete with exposed photoluminescent aggregate. The scope of the research program included selection of aggregates with appropriate parameters of "cold light", selection of surface deactivator allowing optimal exposure of the aggregate. After the laboratory tests, a test section of the road concrete with exposed aggregate was made, subjected to a long-term observation and for which mechanical strength and durability tests were carried out. "Shining concrete" allows you to ensure safety by increasing the visibility of the road without having to provide lighting. From the point of view of ecology and landscape architecture not contaminated with artificial light, it can be a future-proof solution for this type of application. The tests carried out and the results obtained confirmed the durability of this type of surface exploited in our climatic conditions.
PL
W artykule opisano czynniki stwarzające zagrożenie dla trwałości betonu na przykładzie badań IBDiM odbywających się podczas remontu nawierzchni torowiska i pas BUS Mostu Śląsko Dąbrowskiego w Warszawie.
PL
Artykuł poświęcono zagadnieniom szybkich napraw nawierzchni betonowych oraz wzmacniania podbudów drogowych w celu zapobiegania osiadaniom, które w konsekwencji prowadzą do degradacji płyt nawierzchniowych. Technologia iniekcji geopolimerowych, o której mowa w niniejszym artykule, to rozwiązanie praktyczne i ekonomiczne, pozwalające w sposób szybki i nieinwazyjny naprawić przyczynę problemu oraz proaktywnie wydłużać użyteczność techniczną nawierzchni.
PL
W artykule przedstawiono podstawowe różnice między nawierzchnią betonową i bitumiczną. Przeanalizowano również metody remontów obu typów nawierzchni.
PL
Artykuł poświęcono zagadnieniu zarządzania i utrzymania nawierzchni betonowych, stosując podjeście proaktywne wynikające z założeń Asset Management. Autorka skupiła się na wyjaśnieniu, czym jest proaktywne zarządzanie i utrzymanie, na czym ono polega i wreszcie, kto może na tym zyskać. Artykuł przedstawia generalne i obiektywne wnioski, jakie płyną z podejścia proaktywnego zarządzania i utrzymania nawierzchni betonowych.
PL
W artykule opisano założenia programu badawczego, który pozwoli na opracowanie algorytmów do określania parametrów betonu porowatego do podbudów drogowych w zależności od składu ziarnowego kruszyw oraz uzyskanie danych do projektowania podbudów uwzględniające oddziaływania eksploatacyjne oraz oddziaływanie czynników klimatycznych w polskich warunkach.
PL
W artykule opisano rodzaje działań diagnostycznych niezbędnych do zapewnienia użytkownikom dróg komfortowego podróżowania po drogach – zarówno tych z nawierzchnią betonową, jak i asfaltową.
PL
Czy nawierzchnie betonowe są trwałe? To ważne pytanie zaprząta głowy przede wszystkim zarządców krajowej sieci drogowej, ale także interesuje użytkowników dróg. Szczególnie że zbudowano już i obecnie wykonuje się na sieci dróg krajowych tego typu nawierzchnie.
EN
The article presents the influence of the suggested operating media on the modification of parameters of cement concrete intended for airfield pavements. Cement concrete contains cement CEM I 42,5, granite grit, fine washed aggregate, water and air entraining as well as plasticizing additive. Analyses included the assessment of changes in mechanical and physical parameters (weight absorbability and water capillary action) of hardened concrete. The observed changes were associated with the internal structure of concrete composite. Based on the obtained results, different influence of the applied operating media on mechanical parameters of hardened concrete was determined.
PL
W artykule omówiono wpływ zaproponowanych mediów eksploatacyjnych na zmianę parametrów betonu cementowego przeznaczonego na nawierzchnie lotniskowe. W składzie betonu cementowego uwzględniono cement CEM I 42,5, grys granitowy, kruszywo drobne płukane, wodę oraz domieszkę napowietrzającą i plastyfikującą. Analizy obejmowały ocenę zmian parametrów mechanicznych i fizycznych (nasiąkliwość masowa i podciąganie kapilarne) stwardniałego betonu. Zaobserwowane zmiany powiązano z budową struktury wewnętrznej kompozytu betonowego. Na podstawie uzyskanych wyników stwierdzono zróżnicowany wpływ zastosowanych mediów eksploatacyjnych na parametry mechaniczne stwardniałego betonu.
PL
W celu rozwiązania problemu z brakiem naturalnych kruszyw zaproponowano stosowanie kruszyw odzyskanych ze zniszczonych nawierzchni asfaltowych. W przypadku ich właściwej obróbki składają się one z dobrej jakości kruszywa, jednak pokrytego warstewką asfaltu. W doświadczeniach naturalne kruszywa zastępowano częściowo tym odzyskanym kruszywem. Badania właściwości uzyskanych betonów wykazały, że zastąpienie naturalnego kruszywa w ilości przekraczającej 20% powodują znaczne zmniejszenie wytrzymałości na ściskanie. Natomiast zastępowanie nie przekraczające tego poziomu zapewniało jakość betonu utrzymującą się w poprawnych granicach dla betonu klasy 40 MPa. Także wytrzymałość na zginanie betonu zawierającego 20% kruszywa odzyskanego z nawierzchni asfaltowej była większa od 4,5 MPa. Uzyskane wyniki pokazują, że zawartość odzyskanego kruszywa w betonie nie przekraczająca 20% nie ma niekorzystnego wpływu na właściwości uzyskanych betonów.
EN
To overcome the deficit of natural aggregates, alternate materials are being proposed. As an alternative to natural aggregates, reclaimed asphalt pavement (RAP) aggregates in the present study was used. When processed properly, RAP consists of well-graded, high quality aggregates, coated by a layer of asphalt. In the current study natural aggregates were partially replaced by RAP aggregates. These specimens were tested for the mechanical properties. A substantial loss in the compressive strength of RAP based concrete was observed when more than 20% of RAP aggregates were used. For 20% replacement of RAP aggregate, the compressive strength was within the acceptable limits for producing a 40 MPa concrete. Also the flexural strength of 20% RAP concrete was higher than 4.5 MPa and also, 20% had higher flexural toughness compared to the control mix, without RAP. These results suggest that as much of 20% of RAP aggregates can be used for PQC without any significant impact on the properties of the concrete produced.
PL
Wymagania dotyczące obszarów ruchu w strefie miejskiej są różnorodne i stale rosną. Zmniejszenie obszarów wysp ciepła, które niekorzystnie wpływają na klimat miejski ze względu na panującą w nich podwyższoną temperaturę, ma znaczenie dla mieszkańców. Badania przedstawione w pracy pokazały, że jasne nawierzchnie mogą znacznie obniżyć temperaturę zarówno samej powierzchni jak i ogólną temperaturę w obszarach miejskich, co pokazano na przykładzie Wiednia, jak również poprawić widoczność uczestników ruchu przy niezmienionym natężeniu oświetlenia w nocy. Metoda Whitetopping jest prostą i efektywną ekonomicznie metodą remontu nawierzchni prowadzącą do poprawy nośności i jasności w strefach ruchu miejskiego. Modelowe symulacje temperatury powietrza na jednorodnym obszarze o wymiarach 150×150 m pokrytym nawierzchnią w technologii Whitetopping pokazują, że zastąpienie dróg asfaltowych drogami z nawierzchnią betonową, takimi jak Whitetopping, z albedo 0,5, doprowadziłoby do zmniejszenia latem średniej dziennej temperatury powietrza o około 1°C. Wyniki te zgadzają się z wynikami opisanymi w literaturze. Ponieważ drogi stanowią 10% całkowitej powierzchni miasta, można podjąć skuteczne i długoterminowe działania w celu poprawy mikroklimatu i ułatwienia dalszego zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego.
EN
The requirements for traffic areas in the urban zone are manifold and continuously increasing. The reduction of the heat islands, which adversely affect the urban climate due to their increased temperature, is of importance for the residents. An investigation revealed that light-coloured traffic areas can significantly reduce the surface temperature and overall temperature levels in urban areas, as illustrated by the example of Vienna, and improve the visibility of traffic participants at unchanged illumination levels at night. Whitetopping method is a simple and cost effective restoration method for improving the load bearing capacity and brightness characteristics of urban traffic zones. Model simulations of the air temperature over a 150×150 m homogeneous area with Whitetopping show that replacing asphalt roads with roads with a concrete topping, such as Whitetopping, with an albedo of 0.5 would lead to a daily air temperature reduction of approximately 1°C in summer. These findings agree with results from literature. Since roads represent 10% of the total area of a city, efficient and long-term measures to improve the microclimate and facilitate further increase in traffic safety can be taken.
19
Content available remote Zastosowanie zeolitu naturalnego w posadzkowym betonie nawierzchniowym
PL
W artykule oceniono wpływ zeolitu naturalnego jako częściowego zamiennika cementu na stwardniały beton posadzkowy. Zaprezentowano wyniki porównawcze powierzchni właściwej, gęstości właściwej, wodożądności oraz czasu wiązania zeolitu i cementu. Wykonano cztery serie mieszanek betonowych wg norm NO-17-A204 oraz PN-EN 206-1, o różnej procentowej zawartości zeolitu naturalnego z przeznaczeniem na posadzkowy beton nawierzchniowy. Określono cechy fizyczne świeżego betonu oraz parametry fizyczne, mechaniczne i trwałość stwardniałego betonu, co pozwoliło na porównanie modyfikowanego betonu i jego tradycyjnego odpowiednika.
EN
The article assessed the influence of natural zeolite as a partial cement substitute on hardened concrete flooring. In the article presented results of specific surface area, density, water absorption and setting time zeolite and cement. Four series of concrete mixes were made, based on the norms NO-17-A204 and PN-EN-206-1 with a different percentage of natural zeolite for the purpose of flooring concrete. Shown physical characteristics of fresh concrete as well as physical parameters, mechanical and durability of hardened concrete, which allowed for comparison of modified concrete in relation to traditional equivalent.
PL
Ogólne Specyfikacje Techniczne GDDKiA są pierwszym w kraju dokumentem, zawierającym wymagania dla betonów nawierzchniowych w zakresie parametrów struktury porowatości w stwardniałym betonie. Liczne badania oraz opublikowane wyniki w zakresie charakterystyk porów powietrznych w stwardniałych betonach zgodnie z PN-EN 480-11 wykazują, iż pomimo spełnienia wymagań przez domieszkę napowietrzającą, dość często nie uzyskuje się prawidłowej struktury napowietrzenia w stwardniałym betonie nawierzchniowym. W artykule zamieszczono niniejsze wymagania, ich genezę, schemat pobierania próbek, a także podjęto próbę wyjaśnienia problematyki braku stabilności napowietrzenia w stwardniałym betonie, będącej przyczyną częstego niespełniania wymagań w zakresie charakterystyk porów powietrznych w stwardniałych betonach. Analiza wykazała, iż celem badań na etapie projektowania mieszanek betonowych jest przede wszystkim sprawdzenie kompatybilności układu cement-domieszka napowietrzająca-superplastyfikator, natomiast kontrola jakości wbudowanego w nawierzchnię betonu uwzględnia wpływ procesów technologicznych, które w istotny sposób wpływają na strukturę porów powietrznych w stwardniałym betonie.
EN
General Technical Specifications GDDKiA is the first document in the country that contains requirements for pavement concrete in terms of air-voids parameters in hardened concrete. Numerous studies and published results in the field of air-voids characteristics in hardened concretes according to PN-EN 480-11 show that, despite meeting the air-entraining admixture requirements, quite often the correct air-void system is not obtained in hardened pavement concrete. The article contains the requirements, their genesis, sampling scheme, as well as an attempt to explain the problem of lack of air-void stability in hardened concrete, which is the reason for frequent failure to meet the requirements for the characteristics of air voids in hardened concretes. The analysis showed that the aim of the tests at the stage of designing concrete mixes is first of all to check the compatibility of cement-air-entraining admixture-superplasticizer, while the quality control of embedded concrete takes into account the influence of technological processes that significantly affect the structure of air-voids in hardened concrete.
first rewind previous Strona / 8 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.