Preferencje help
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 19

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  model ruchu
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
PL
Systemy „szybkiego autobusu”, „metrobusu”, czyli systemy Bus Rapid Transit (BRT), są nadal mało znane w Polsce, mimo iż na świecie odnoszą sukcesy. Jest to o tyle niezrozumiałe, że prowadzone analizy (m.in. w Płocku, Poznaniu) dają obiecujące wyniki. Autorzy artykułu przedstawiają specyficzne podejście do modelowania i planowania systemu BRT na podstawie wymienionych przykładów. Próbują rozwiać wątpliwości związanie z sposobem odwzorowania systemu BRT w modelu popytu i podaży. W artykule starają się wyjaśnić przyczynę wysokich wskaźników analizy ekonomicznej uzyskiwanych przez planowane systemy BRT. Swoje rozważania ilustrują przykładami funkcjonujących systemów BRT na całym świecie.
EN
Bus Rapid Transit (BRT) systems are still poorly recognized in Poland, although successful in the world. It is incomprehensible specially in the referrence to the conducted analysis (e.g. in Płock, Poznań) which give promising results. Authors present a specific approach to modelling and planning the BRT system on the basis of listed examples. Implementations and methods of projection of the BRT system in the model of supply and demand have been presented. Authors attempt to explain reasons of high rates of economic analysis results generated by the planned BRT systems. Deliberations are illustrated with examples of operating BRT systems in the world.
PL
W artykule opisano założenia i konstrukcję modelu transportowego opracowanego na potrzeby studium transportowego Bydgosko-Toruńskiego Obszaru Partnerstwa (B-TOP) [1], w którym zintegrowano dwa niezależne modele miejskie, uwzględniono obszary podmiejskie, wiejskie oraz wzajemne powiązania pomiędzy obu sąsiedzkimi miastami. W modelu odtworzono wszystkie formy transportu, w tym m.in. ruch pieszy, rowerowy oraz środkami transportu publicznego kolejowego, tramwajowego i autobusowego. Model ten został zastosowany do diagnozy funkcjonowania transportu w analizowanym obszarze, analizy SWOT oraz opracowania modeli prognostycznych dla różnych scenariuszy rozwoju gospodarczego analizowanego obszaru. Modele te zostały z powodzeniem zastosowane do opracowania koncepcji rozwoju systemów transportowych B-TOP.
EN
The article presents assumptions and construction of transportation model developed for the transport study of the Bydgoszcz- Torun Area Partnership (B-TOP), which integrates two independent models of urban areas, suburban and rural areas and the interrelationship between the two neighboring cities. The model renders all forms of transport, including pedestrian, bicycle and public transport (railway transport, trams and buses). This model was used to diagnose the functioning of transport in the analyzed area, the SWOT analysis and the development of predictive models for different scenarios of economic development of the analyzed area. These models have been successfully applied to develop the concept of transport systems development B -TOP.
PL
W artykule przedstawiono wybrane, zasadnicze aspekty modelowania podróży i prognozowania ruchu w ramach matematycznego modelu transportowego. Przedstawione zostały struktura modelu transportowego (tzw. modelu ruchu) oraz zakres badań i pomiarów ruchu niezbędnych do sporządzenia modelu transportowego. Zasygnalizowano również podstawowy cel ich stosowania – sporządzanie prognoz ruchu dla wariantów technicznych inwestycji transportowych.
EN
The article presents selected essential aspects of modelling and forecasting of traffic within the framework of a mathematical model of transport. The structure of a transportation model (i.e. traffic model), as well as the scope of tests and measurements of traffic necessary for developing a transportation model have been presented and the primary purpose of their use – the preparation of traffic forecasts for the technical options of transport investments – has been indicated.
PL
W artykule przedstawiono wybrane niemieckie praktyki wykorzystywania modelowania ruchu dla potrzeb opracowywania planów zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego (zwanego potocznie planem transportowym). Modele ruchu wspierają pracę planisty na różnych etapach tworzenia planu transportowego. We wstępie wymieniono uwzględniane w planach transportowych kryteria oceny systemu transportu publicznego oraz pokazano schematycznie przykładową strukturę planu transportowego. W głównej części artykułu przestawiono praktyczne możliwości wykorzystania środowiska VISUM do modelowania ruchu. Pierwszym etapem modelowania ruchu jest wykonanie modelu sieci odwzorowującego sieć komunikacyjną badanego obszaru. Po naniesieniu na tę sieć rozkładów jazdy środków komunikacji publicznej w środowisku VISUM możliwe jest graficzne jej zobrazowanie oraz wyznaczenie charakterystyk systemu transportowego. W kolejnym etapie modelowania badany obszar dzielony jest na rejony komunikacyjne, do których przypisywane są pewne charakterystyki. W narzędziach informatycznych klasy VISUM charakterystyki te można przedstawiać graficznie, nadając rejonom różne kolory lub na wykresach. Ważną funkcjonalnością aplikacji do modelowania ruchu jest możliwość szybkiego wyznaczenia dostępności transportowej, która determinuje jakość oferty przewozowej. Prognoza potrzeb przewozowych wraz z rozkładem potoków ruchu na sieć transportową jest ostatnim etapem modelowania. Jakość wykonania wszystkich etapów modelowania ruchu warunkuje trafność decyzji planistycznych podejmowanych w zakresie rozwoju transportu publicznego, zatem podstawę planu transportowego może stanowić jedynie prawidłowo zbudowany i skalibrowany numeryczny model ruchu.
EN
Selected German good practices used for the transport modeling during the preparation of public transport sustainable development plans (colloquially called public transport master plan) have been presented in the article. Transport models are supportive for planners at various stages of working out public transport master plans. In the introduction criterions of the evaluation of the public transport system have been listed and exemplary structure of master plan has been presented. Then practical possibilities of the VISUM software to the transport modeling have been shown. The first stage of modeling is working out a model of the transport network of the selected area projecting the transport network of the area. When the timetable of public transport is projected on this network, it is possible to depict it by the VISUM and to determine characteristics of the transport system. In the next phase of modeling, the area is divided into a transport zones connected with some characteristics. Tools of VISUM allow to present the zones with different colors or at the graphs. Possibility of quick determination of transport accessibility which is a significant factor of transport quality constitutes an important functionality of this software. Forecast of transport needs together with traffic flows’ schedule is the last phase of modeling. Quality of all phases of modeling determines accuracy of decisions concerning the spatial planning undertaken in the scope of public transport development. Only correctly planned and adequately balanced numerical transport model may be the basic of public transport master plan.
PL
W artykule przedstawiono model ruchu na rondzie jednopasowym wykorzystujący automat komórkowy. Sposób obliczania przepustowości i warunków ruchu rond określa instrukcja wydana przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Nie może zostać ona użyta w przypadku niektórych rond oraz w przypadku silnie zmiennych obciążeń ruchem. Nie uwzględnia też zjawisk powodujących blokowanie strumieni ruchu na wylotach z ronda. Zaproponowano więc wykorzystanie automatu komórkowego. Podstawowy model Nagela-Schreckenberga uzupełniono między innymi o procedury zachowania bezpiecznej prędkości oraz możliwość uwzględnienia pojazdów długich. Przewidziano możliwość stosowania w modelu obiektów blokujących strumień pojazdów – przejść dla pieszych, przejazdów kolejowych, przystanków autobusowych, itp. Zaproponowano sposób obliczenia strat czasu na wlotach oraz przepustowości rzeczywistej i możliwej. Przygotowano i przetestowano uproszczony modeljednopasowego, czterowlotowego ronda, który wykazał dobrą zgodność z obowiązującą procedurą obliczeniową, szczególnie w zakresie dużych obciążeń i nierównomiernego obciążenia wlotów ronda. Ze względu na dyskretny charakter modelu niezbędne jest przygotowanie zakresów wartości parametrów wejściowych zależnych od parametrów ronda. Elementy składowe po walidacji pozwolą na budowanie modeli rond dowolnego rodzaju.
EN
This paper shows a cellular automata model for one-lane roundabout traffic. The methodof calculating capacity and lost time for some types of roundabouts was shown in Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad instruction. However this instruction should not be used for some types of roundabouts and in case of changing load. The calculating model does not include phenomenon that cause blocking the traffic stream on roundabout exits. Usage of a cellular automata was proposed. Basic Nagel-Schreckenberg model was extended by inter alia procedures of keeping safe velocity and possibility of using long vehicles. Possibility of using objects which block the stream of vehicles, such as pedestrian and railway crossings, bus stops etc. was included. The method of calculating real and possible capacities and lost time was proposed. Simplified model of one-lane, four-entry roundabout was prepared and tested. Such model was consistent with obligatory method of calculation, especially for large loads and uneven loads of roundabout entries. Due to discreet character of proposed model, it is crucial to prepare the range of entry parameters that depend on roundabout parameters. After the validation of the model, its elements will be used to build models of any kind of roundabouts.
PL
Artykuł zawiera przegląd doświadczeń kompleksowych badań ruchu w Warszawie w latach 1969–2005 ze szczególnym uwzględnieniem badań w latach 1993, 1998 i 2005, które zostały przeprowadzone pod kierownictwem autora. Na tej podstawie poddano krytycznej analizie cel, zakres i metodykę badań ankietowych , zakres i metody pomiarów ruchu, wiarygodność danych wejściowych o ludności i zagospodarowaniu w rejonach komunikacyjnych, w szczególności pod kątem wykorzystania w modelu ruchu.
EN
The article describes an overview on experiences of comprehensive travel surveys in Warsaw. They were provided and guided by the author in the years 1969 - 2005 with special emphasis on surveys in the years 1993, 1998 and 2005. A critical evaluation is done on this background, according to purpose, scope and methodology of the households surveys, scope and methods of traffic counts, the veracity of the input data on population and development in the transport zones, in particular for use in the traffic model.
PL
W artykule przedstawiono model ruchu na małym skrzyżowaniu wykorzystujący automat komórkowy. Sposoby obliczania przepustowości i warunków ruchu skrzyżowań określają instrukcje wydane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Nie mogą zostać one użyte w przypadku niektórych skrzyżowań oraz w przypadku zmiennych obciążeń ruchem. Nie uwzględniają też części zjawisk powodujących blokowanie strumieni ruchu na wylotach zeskrzyżowania. Zaproponowano więc wykorzystanie automatu komórkowego. Podstawowy model Nagela-Schreckenberga uzupełniono między innymi o procedury zachowania bezpiecznej prędkości oraz możliwość uwzględnienia pojazdów długich. Przewidziano możliwość stosowania w modelu obiektów blokujących strumień pojazdów: przejść dla pieszych, przejazdów kolejowych, przystanków autobusowych, itp. Zaproponowano sposób obliczenia strat czasu na wlotach oraz przepustowości rzeczywistej. Przygotowano i przetestowano uproszczone modelejednopasowego, czterowlotowego,małego skrzyżowania: z pierwszeństwem przejazdu, bez pierwszeństwa przejazdu oraz z sygnalizacją świetlną.Modele wykazały dobrą zgodność z obowiązującymi procedurami obliczeniowymi, szczególnie podczas nierównomiernego obciążenia wlotów. Ze względu na dyskretny charakter modelu niezbędne jest przygotowanie zakresów wartości parametrów wejściowych zależnych od parametrów skrzyżowania i warunków ruchu. Elementy składowe po walidacji pozwolą na budowanie modeli skrzyżowań dowolnego rodzaju.
EN
This paper shows a cellular automata model for smallintersection traffic. The methodsof calculating capacity and lost time for intersections were shown in Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad instructions. However these instructions should not be used for some types of intersectionsand in case of changing load. The calculating models did not include some phenomenon that cause blocking the traffic stream on intersection exits. Usage of a cellular automata was proposed. Basic Nagel-Schreckenbergmodel was extended by inter alia procedures of keeping safe velocity and possibility of using long vehicles. Possibility of using objects which block the stream of vehicles, such as pedestrian and railway crossings, bus stops etc. was included. The method of calculating real capacities and lost time was proposed. Simplified models of one-lane, four-entry priority, non-priority and signalizedsmall intersectionswere prepared and tested. Such models were consistent with obligatory methods of calculation, especially for uneven loads of intersection entries. Due to discreet character of proposed model, it is crucial to prepare the range of entry parameters that depend on intersection parameters and traffic conditions. After the validation of the model, its elements will be used to build models of any kind of intersections.
8
Content available Obszarowe charakterystyki sieci drogowej
PL
W artykule podjęto problem opisu (wymiarowania) sieci drogowej wybranego miasta w ujęciu holistycznym. Współcześnie w niemal wszystkich sieciach drogowych, zlokalizowanych w granicach terytorialnych dużych miast występuje zjawisko permanentnej kongestii ruchu, której zasięg kongestii ruchu obejmuje coraz większe obszary miast. Kongestia ruchu charakteryzuje się również wzrastającą niejednorodnością rozkładu w czasie oraz przestrzeni. Systemy sterowania obszarowego ruchem drogowym, szerzej systemy ITS, obejmują (z tego powodu) swoim zasięgiem coraz to większe tereny współczesnych miast. Rozwiązaniem zmierzającym do ilościowej i jakościowej kwantyfikacji zjawiska kongestii ruchu na rozległych obszarach miast może być holistyczne podejście do zagadnienia opisu ruchu drogowego. W artykule zaproponowano pewien sposób formalnej oceny sieci drogowej w ujęciu globalnym na przykładzie miasta Katowice.
EN
The article discusses the problem exists in almost all modern road network located within the territorial boundaries of large cities. These areas are characterized by the permanent traffic congestion. In addition, traffic congestion range cover more and more areas of cities, but also has a heterogeneous distribution in time and space. ATCS and ITS systems include for this reason its reach ever-larger surface area. The solution aimed at the quantitative and qualitative quantification of the phenomenon of traffic congestion in large urban areas may be the research methodology proposed in this article. The proposed methodology applies a holistic approach to the quantification of traffic parameters. In connection with the adopted methodology proposed in the paper a certain way global assessment of road network as an example of Katowice city.
PL
Niniejszy artykuł dotyczy zakresu badań zachowań komunikacyjnych kierowców i pasażerów samochodów osobowych oraz pasażerów komunikacji zbiorowej (drogowej i kolejowej) jakie zostały przeprowadzone w województwie małopolskim dla potrzeb weryfikacji modelu symulacyjnego ruchu. Pierwotny zarys tego modelu powstał na podstawie badań zachowań komunikacyjnych przeprowadzonych metodą wywiadów w gospodarstwach domowych, a wykonane pomiary wykorzystane zostały do jego kalibracji. Model ten będzie wykorzystywany przy konstruowaniu scenariuszy rozwoju systemu transportowego województwa i ich oddziaływania na przepływy między gałęziowe potoków pasażerskich.
EN
In the paper it is presented results of traffic measurement and supplementary questionnaire survey conducted in Malopolska region. The survey were aimed on collecting data for the purpose of verification and calibration of the transportation model of Malopolska (the model was done for analysis of different scenarios of transportation system development). The collected data were divided into two parts: traffic measurement (both traffic and passengers volume) and questionnaires conducted among public transport users. The poll survey had also supplementary character for demand calculation (and its verification), which were done according to household survey.
10
Content available remote Uwarunkowanie makroskopowych modeli ruchu drogowego
PL
W artykule zebrano podstawowe równania makroskopowych modeli przepływu ruchu drogowego i przedstawiono je w jednolitej macierzowej formie, zaniedbując przy tym oddziaływania o charakterze dyfuzyjnym. Na bazie tego przeglądu zdefiniowano wszystkie elementy macierzy dla różnych modeli przepływu ruchu. Określenie wartości własnych dla poszczególnych klas i podklas modeli było podstawą do wyznaczenia miar uwarunkowania macierzy: promieni spektralnych oraz wskaźników uwarunkowania. Miary te zostały wykorzystane do porównania sformułowań modeli ruchu i oceny potencjalnej efektywności obliczeniowej makroskopowych modeli ruchu drogowego.
EN
In the article, the fundamental equations of macroscopic road traffic flow models are assembled and presented in an unified form, with neglecting all diffusive effects. Based on this review, all matrix entries (coefficients) for different traffic flow models are defined. The determination of eigenvalues for particular classes and subclasses of models is the basis for calculation of matrix condition measures: the spectral radiuses and the spectral condition numbers. These measures are used for comparison of traffic flow model formulations and estimation of the potential computational efficiency for macroscopic road traffic models.
EN
Based on the traffic model developed by the authors for the major part of the area of the future Silesia Metropolis (in Poland), the change directions of the public and individual transportation tendencies in the coming few decades are discussed in the paper. The model is relevant to ca. 85% of the analysed area (Silesia Metropolis). All of the twelve cities included in the modelling are the core of the future Silesia Metropolis, i.e. lie within the trans-European corridors or within the direct catchment areas thereof. The basic principles that underlay route choice behaviour of individual travellers (ca. 2 million) in this area, were developed by authors from Silesian.
PL
W niniejszym artykule przedstawiono w oparciu o model ruchu zbudowany dla zasadniczej części obszaru stanowiącego przyszłą Metropolię Silesia kierunki zmian w transporcie zbiorowym i indywidualnym w horyzoncie kilku najbliższych dekad. Przedstawiony model odpowiada około 85% analizowanego w artykule obszaru (Metropolia Silesia). Uwzględnione w przedmiotowym modelu dwanaście miast stanowi rdzeń przyszłej Metropolii Silesia. Wszystkie uwzględnione w modelu miasta położone są w obrębie transeuropejskich korytarzy transportowych lub bezpośrednio do nich przylegają. Autorzy z Katedry Inżynierii Ruchu Wydziału Transportu Politechniki Śląskiej wyjaśniają w artykule podstawowe zasady kształtujące zachowania komunikacyjne mieszkańców w tym regionie (obszar ten zamieszkuje około 2 milionów ludzi).
PL
Praca przedstawia główne fragmenty dysertacji doktorskiej, napisanej i obronionej na Wydziale Budownictwa Politechniki Śląskiej w 2008 r. Do zagadnień opisanych w artykule należą: komputerowy model ruchu w zjeżdżalniach wodnych, najważniejsze wyniki przeprowadzonych pomiarów ruchu oraz rezultaty kalibracji i weryfikacji modelu numerycznego.
EN
The paper presents main parts of a PhD dissertation, written at the Faculty of Civil Engineering of the Silesian University of Technology in 2008. The main topics described in the article are as follows: computer model of motion in water slides, the most important results of measurements of motion and the calibration of the numerical model.
PL
W referacie przedstawiono mikrosymulacyjny model ruchu na odcinku drogi dwupasowej, dwukierunkowej. Bazuje on na psychofizycznym modelu Wiedemanna, który rozróżnia 4 stany poruszania się pojazdu w zależności od różnicy położenia i prędkości dwóch kolejnych pojazdów. Zaprezentowano również przykładowe analizy wykonane programem AHK2008 obejmujące badanie wpływu wysokości ekranu akustycznego na poziom natężenia dźwięku w punkcie odbioru oraz poszukiwanie zależności średnich strat czasu samochodów osobowych od natężenia ruchu.
EN
This paper describes the microsimulation model of two-lane road. Microscopic traffic flow models simulate single vehicle-driver units, thus the dynamic variables of the models represent microscopic properties. The influence barrier walls on traffic noise and relationship between delay and traffic flow are also presented in this paper.
EN
Base on measurements and movement analysis, movement model for small roundabouts has been built. Model can be useful for minor roads capacity estimating. The gap acceptance problem for small roundabouts has been presented in this article. This is one of the burning issue in modelling traffic flow on small roundabouts. At roundabout, vehicle circle counterclockwise. Approaching flow give priority to circulating flows. This ensures an uninterrupted flow in the circulating roadway. Circulating and approaching flows merge immediately at the entrance to the circulating roadway. Each vehicle must make two right turns. All other movements are eliminated. As a subordinate vehicle enters the circulating roadway it became a priority vehicle. The value of critical gap is very important in merging process.
PL
Na podstawie badań i analiz ruchu na małych rondach zbudowano model, który służy do wyznaczania przepustowości wlotów podporządkowanych małych rond. Artykuł zawiera opracowanie jednego z podstawowych zagadnień dotyczących budowy wspomnianego modelu, a mianowicie problemu akceptacji odstępów czasu przez pojazdy z wlotów podporządkowanych małych rond. Wyznaczanie wartości odstępu granicznego na podstawie badań empirycznych jest jednym z najtrudniejszych zadań dla inżyniera ruchu. W artykule przedstawiono wyniki pomiarów odstępów czasu pomiędzy pojazdami na jezdni małego ronda, na podstawie których szacowano wartość granicznego odstępu czasowego. Pomiary wykonywano na trzech małych rondach zlokalizowanych, na terenach zabudowanych Górnego Śląska.
15
Content available remote Modele ruchu na małych rondach
PL
Na podstawie analiz i opracowań wyników z przeprowadzonych pomiarów odstępów czasu pomiędzy pojazdami zgłaszającymi się na wloty małych rond oraz analiz i opracowań wyników pomiarów czasów obsługi pojazdów na małych rondach dokonano próby opisu ruchu na tego typu skrzyżowaniach i ich wlotach dojazdowych za pomocą teorii kolejek. Opisane poniżej modele ruchu są próbą zastosowania teoriokolejkowych modeli analitycznych, ale dla skrzyżowań typu małe rondo. Jak dotąd, nie spotkano się w literaturze przedmiotu z zastosowaniem teorii kolejek dla małych rond.
EN
Based on results of distributions analysis of gaps between vehicles on minor road and on results of service times analysis for intersections the queuing models for small roundabouts has been built and has been presented in this article. This article presents a theoretical metodology for queuing model for small roundabouts. The description of queuing model is not detailed and is not completed. Approaching flows give priority to circulating flows. This ensures an uninterrupted flow in the circulating roadway. Circulating and approaching flows merge immediately at the entance to the circulating roadway. Each vehicle must make two right turns. All other movements are eliminated. As a subordinate vehicle enters the circulating roadway it becomes a priority vehicle.
PL
W artykule przedstawiono opracowany przez autorów model symulacyjny ruchu ciągnika przegubowego. Podane zostały zależności wykorzystane do opisu zachodzących zjawisk i przyjęte założenia upraszczające. Zaprezentowano postać modelu wykonanego w środowisku Matlab Simulink oraz jego badania symulacyjne. Wykorzystując przebiegi z badań doświadczalnych na obiekcie rzeczywistym, dokonano także identyfikacji wpływu ogumienia wielkogabarytowego na dokładność odwzorowania przez opracowany model toru ruchu pojazdu.
EN
The paper presents a simulation model of articulated tractor movement developed by the authors. It includes the observed relationship, assumed simplification, and equations. Moreover, comparison of simulations data and real test results conducted with 20-t wheel loader are discussed. It enabled us to draw conclusion about specific problem of big-size tire used in heavy equipment modeling.
PL
Przedstawione ogólne prawa sterowania obiektów latających jako kinematyczne związki uchybów zadanych i realizowanych parametrów lotu w kanałach: przechylania, pochylania, odchylania oraz prędkości. Współczynniki wzmocnień w prawach sterowania dobierano stosując całkowe kryterium minimum kwadratów różnic parametrów zadanych i realizowanych. Prawa sterowania potraktowano jako nieholonomiczne więzy nałożone na lot obiektu stosując analityczne równania mechaniki Maggi i Boltzmanna-Hamela. Należy zauważyć, że zależnie od postawionego zadania i rodzaju obiektu latającego, dokonuje się odpowiedniej redukcji i przystosowania praw sterowania. Na podkreślenie zasługuje jednakowa skuteczność przedstawionej metody, poparta przykładami badania wybranych obiektów testowych: samolotów, rakiet, śmigłowców i torped.
EN
General control laws of flying objects have been presented in the paper, having a form of kinematical relations between the deviations of the present parameters and those revealed in a real flying object motion that emerge from the bank, pitch, yaw and speed channels, respectively. The gain coefficient appearing in the control laws were chosen using the integral equation of minimum of square difference between the present and current parameters. The control laws considered as non-holonomic constraints imposed on flying object motion were analysed using the Maggi and Boltzmann-Hamel equations of analytical mechanics. It is worthwhile to note that, depending on the problem posed as well as on the sort of flying object the control laws can be reduced and adapted suitably. It should be emphasized that the method remains efficient enough despite the sort of flying object considered, what can be easily seen from the test cases presented; i.e., aircraft , missiles and helicopters, respectively.
PL
Przedstawione ogólne prawa sterowania obiektów latających jako kinematyczne związki uchybów zadanych i realizowanych parametrów lotu w kanałach: przechylania, pochylania, odchylania oraz prędkości. Współczynniki wzmocnień w prawach sterowania dobierano stosując całkowe kryterium minimum kwadratów różnic parametrów zadanych i realizowanych. Prawa sterowania potraktowano jako nieholonomiczne więzy nałożone na lot obiektu stosując analityczne równania mechaniki Maggi i Boltzmanna-Hamela. Należy zauważyć, że zależnie od postawionego zadania i rodzaju obiektu latającego, dokonuje się odpowiedniej redukcji i przystosowania praw sterowania. Na podkreślenie zasługuje jednakowa skuteczność przedstawionej metody, poparta przykładami badania wybranych obiektów testowych: samolotów, rakiet, śmigłowców i torped.
EN
General control laws of flying objects have been presented in the paper, having a form of kinematical relations between the deviations of the present parameters and those revealed in a real flying object motion that emerge from the bank, pitch, yaw and speed channels, respectively. The gain coefficient appearing in the control laws were chosen using the integral equation of minimum of square difference between the present and current parameters. The control laws considered as non-holonomic constraints imposed on flying object motion were analysed using the Maggi and Boltzmann-Hamel equations of analytical mechanics. It is worthwhile to note that, depending on the problem posed as well as on the sort of flying object the control laws can be reduced and adapted suitably. It should be emphasized that the method remains efficient enough despite the sort of flying object considered, what can be easily seen from the test cases presented; i.e., aircraft, missiles and helicopters, respectively.
PL
Na proces iniekcji mają wpływ zależności między cechami: reologicznymi zaczynu iniekcyjnego, geometrycznymi defektów betonu oraz technologicznymi samego procesu. Przyjęty w artykule model ruchu zaczynu uwzględnia zależności między ciśnieniem a oporami przemieszczanego zaczynu.
EN
Grouting problem of concrete structures with the use of cement based materials was udertaken in the paper. Concrete defects were described. The grouting process is influenced by rheological features of grout geometric defects of concrete and technique of the grouting process. Model of grout propagation assumed in the paper takes advantage of dependance between pressure applied and propagation resistance of the grout.
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.