Ograniczanie wyników
Czasopisma help
Autorzy help
Lata help
Preferencje help
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 32

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 2 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  container transport
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 2 next fast forward last
PL
Celem artykułu jest określić czy działalność Portu Zewnętrznego przyczyni się do zwiększenia wolumenu kontenerów przeładowywanych w polskich portach. Na wstępie przedstawiono powód, dla którego podjęto decyzję o budowie Portu Zewnętrznego. W pierwszym rozdziale zaprezentowano historię konteneryzacji oraz obecne realia towarzyszące przewozom kontenerowym w Polsce i na świecie. Następnie zdefiniowano czym jest port i terminal kontenerowy. Określono rolę terminali kontenerowych we współczesnym handlu światowym oraz sposób ich współdziałania. Opisano inwestycje, które mają lub prawdopodobnie będą mieć miejsce w Porcie Gdynia. Na koniec poddano analizie projekt budowy Portu Zewnętrznego pod kątem przeładunku kontenerów.
EN
The aim of the article is to determine if activity of the External Port will contribute to increase the numer of containers passing through the Polish ports. The introduction shows the reason why decision of building the External Port was made. First chapter shows the history of containerization and present-day reality of container transport in Poland and the world. Then it is define what is a port and container terminal. Next, the role of container terminals in modern world trade and the way of their cooperation was determined. The article describes the investments that take, or probably will take place, in the Port of Gdynia. In the end project of building the External Port was analyzed in terms of containers flow.
EN
Background: There are many construction types of racks used for transport of passenger cars in standardized containers for sea and land transport. The producers of such solutions offer at present containers, which enable the transport of up to five passenger cars in one container but not always the loading space of the container is used in optimal way. Therefore researches are undertaken aiming to find solutions enabling even better use of free loading space of containers as well as to improve already existing solutions. Methods: The analysis of already existing and used solutions of methods of fastening and transport of passenger cars in containers was conducted based on literature review. Results: Based on obtained results, the desirable directions of further developing researches of innovative transport concepts were elaborated. They included two main requirements: utility for sea and land transport and in some conditions also for air transport, and the second postulate consisting in the possibility of the integration of specialized racks of changeable dimensions with the given container and their operational adaptation to the loading space of specific types of containers. Conclusions: The concept of container system for sea transport of passenger cars was proposed. This idea is based on 40' container with ability to enlarge to the dimensions of 53' container and simultaneously to increase the number of transported passenger cars from four to five or even six ones in one container.
PL
Wstęp: W praktyce transportowej stosuje się obecnie różnego rodzaju rozwiązania konstrukcyjne stelaży i pojemników służących do przewozu w znormalizowanych kontenerach samochodów osobowych w transporcie morskim i lądowym. Producenci tego typu rozwiązań oferują obecnie kontenery, przy pomocy których można przewozić do 5 sztuk samochodów osobowych w jednym pojemniku kontenerowym, nie zawsze jednak wykorzystujących optymalnie wolną przestrzeń ładunkową. Dlatego trwają szukania koncepcji jeszcze lepszego wykorzystania przestrzeni ładunkowej kontenerów, a także udoskonalania rozwiązań już istniejących. Metody: Na podstawie przeglądu literaturowego dokonano analizy aktualnie znajdujących się w użyciu sposób mocowania i transportu samochodów osobowych w kontenerach. Wyniki: W oparciu o uzyskane wyniki opracowano pożądane kierunki dalszych prac rozwoju innowacyjnych koncepcji transportowych, uwzględniających dwa podstawowe wymogi: użyteczność dla transportu morskiego i drogowego oraz przy pewnych warunkach również lotniczego oraz drugi postulat, polegający na możliwości integracji specjalistycznych stojaków o zmiennych gabarytach z danym kontenerem oraz ich operacyjnego przystosowywania do przestrzeni ładunkowej określonych typów kontenerów. Wnioski: Na potrzeby logistyki morskiego transportu samochodów osobowych zaproponowano koncepcje systemu kontenerowego w oparciu o kontener 40-stopowy z możliwością jego rozciągnięcia do wielkości kontenera 53-stopowego przy jednoczesnym zwiększeniu możliwości transportu samochodów osobowych z czterech do pięciu, a nawet sześciu sztuk w jednym kontenerze.
PL
Przewóz intermodalny wpisuje się w zrównoważony rozwój transportu a także sprzyja rozwiązaniu wielu problemów z którymi ma aktualnie do czynienia cała branża transportowa. W niniejszym artykule dokonano analizy przewozów kontenerowych realizowanych pomiędzy Azją i Europą na przykładzie niemieckiego operatora logistycznego – firmy RTSB GmbH.
EN
Intermodal transport is a part of sustainable transport development and it encourages more problems solving which bother the whole transporting branch. In this paper the container transport between Asia and Europe was analyzed on the example of deutsche logistic enterprise called RTSB GmbH.
PL
Nasz rząd przedstawił plany związane z gospodarczym wykorzystaniem potencjału polskich rzek, w tym m.in. żeglugi śródlądowej. Pilotażowy promocyjno-badawczy rejs kontenerowy był dobrym impulsem podkreślającym zalety żeglugi śródlądowej, wpisującym się w priorytety Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.
EN
Our government presented plans related to economic use of the Polish rivers, including inland navigation. The pilot promotional and research container cruise was a good impulse underlining the benefits of inland navigation, being one of the Ministry’s of Maritime Economy and Inland Navigation priorities.
EN
The article addresses the issue of the transport of goods on the Oder Waterway (Odrzańska Droga Wodna, ODW), in terms of its usefulness for the transport of containers in the face of limitations arising from the hydrotechnical conditions of the river and the modernisation programme. A realistic estimate leads to the conclusion that by 2030 the CEMT Class III classification may be achieved in the upper and middle sections. Combined river and land transport of containers has been proposed as an applicable solution, considering the present condition and the predicted development and modernisation of the waterway within the next years. The main feature of this transportation concept is the principle of transporting multiple layers of containers on inland ships, reducing the cost of transport of individual containers. Sections of the ODW that meet the parameters of the CEMT Class III, or higher, will be used in such a way. In points of contact with sections that do not meet those parameters, loading points will be organised where the upper layers of containers will be removed from the barge and transferred either to land transport or a loading barge capable of going under low bridges. The article presents analysis of the effect of the main parameters of the river and land system of container transport on its economic effectiveness. Those parameters are: the number of layers of containers on a barge, percentage of the entire route covered by land transport means, number and time of transhipments, and speed relations. Relationships between these parameters have been established, together with the principles of their selection, assuming the main criterion to be gaining profit by using combined transport in comparison with land transport. Examples of combined transport have been presented on the Gliwice–Świnoujście and Gliwice– Hamburg routes, including progress in modernizing the Middle Oder.
PL
W związku z rozwojem przeładunku kontenerów w głębokowodnym terminalu kontenerowym w Porcie Północnym (DCT), pojawiły się problemy z dostawą i odbiorem kontenerów transportem kolejowym i drogowym. Jedną z możliwości rozwiązania problemu jest wykorzystanie drogi wodnej Wisły. W referacie przedstawione zostaną możliwości transportu kontenerów w relacji Gdańsk - Tczew - Solec Kujawski. Analiza uwzględnia obecnie występujące warunki nawigacyjne oraz ograniczenia na tym odcinku Wisły. W odniesieniu do floty przyjęto założenie, że wykorzystana będzie flota obecnie eksploatowana, lub znane lecz nie zrealizowane rozwiązania nowych jednostek. Określona będzie liczba kontenerów przewieziona przez określony typ floty w sezonie nawigacyjnym. Podane zostaną orientacyjne koszty transportu wodnego w porównaniu do kosztów transportu kolejowego. W analizie kosztów uwzględnione będą koszty zewnętrzne. Koszt transportu kolejowego oparty będzie o oficjalne taryfy PKP CARGO. Przedstawiona będzie prognoza podaży kontenerów ciążących do Wisły. Ma to związek z rozwojem przeładunków kontenerów w głębokowodnym terminalu w Gdańsku (DCT).
EN
Due to the development of container shipping in deepwater container terminal in the Northern Port (DCT), problems with the delivery and collection of containers by rail and road appear. One of possible solutions of the problem is to use the Waterway of Vistula River. The paper will present the possibilities of container transport in relation Gdańsk - Tczew - Solec Kujawski. The analysis takes into account the currently existing navigation conditions and restrictions on this section of river. With regard to the fleet, is was assumed that the currently operated fleet, or known but not yet implemented units will be used. The maximum capacity of Lower Vistula section will be determined as well as the number of containers carried by a particular type of fleet during the navigation season. Indicatory water transportation cost compared to the cost of road and rail transport will be given. The analysis of the costs will also include external costs. The cost of rail transport will be based on the official PKP CARGO tariff. The forecast of container supply for Vistula River will be presented. This all is related to the development of shipping in the deepwater container terminal in Gdansk (DCT).
PL
Zainteresowanie transportem intermodalnym ciągle rośnie. W Polsce infrastruktura punktowa i liniowa rozbudowuje się, powstają również nowe terminale. Przedsiębiorstwo Schavemaker Invest jest dobrym przykładem na dostosowanie się do potrzeb rynku. W artykule dokonano analizy rynku przewozów w Europie i na świecie. Przedstawiono analizę trendu wzrostu przewozów w poprzednich latach, a także prognozę do 2020 roku. Scharakteryzowany terminal w Kątach Wrocławskich po rozbudowie mającej na celu dostosowanie go do współczesnych potrzeb oraz przedstawiono założenia dalszego rozwoju.
EN
Focus on intermodal transport is still increasing. In Poland, the point and linear infrastructure are developed and are built new terminals. The company Schavemaker Invest is a good example to adapt to market needs. This article consists of several parts. The first part is analyzed transport market in Europe and the world. Then we presented analysis of the growth trend of transport in the previous years, and forecasting as well as by 2020. In next part of the article we describe the terminal in Katy Wroclawskie, after expansion, and also presented plans for further expansion in the near future. The last section provides a brief summary and conclusions.
PL
Morze Bałtyckie, pomimo iż znajduje się daleko od głównych szlaków morskich, ma ogromne znaczenie dla międzynarodowej wymiany towarowej. Prawie 15% światowych przewozów odbywa się właśnie po akwenie bałtyckim. Rynek morskich przewozów kontenerowy rozwija się bardzo szybko, a po morzach i oceanach pływa prawie 6 tys. statków kontenerowych o pojemności blisko 17,8 mln. TEU. Przyjmuje się, że potencjał przeładunkowy terminali na świecie przekroczył liczbę 950 mln TEU, a w samych terminalach bałtyckich zbliżył się do się do około 10 mln TEU, co stanowi mniej więcej 10% wszystkich przeładunków w portach europejskich. Głównym celem artykułu było ukazanie rozwoju transportu kontenerowego w rejonie Morza Bałtyckiego oraz wynikające z niego konsekwencje.
EN
Baltic Sea, although it is far from the main sea routes, have great importance for the international exchange of goods. Almost 15% of the world transport takes place on the Baltic waters. Container shipping market is growing very quickly, and approximately 6 thousand container ships with a capacity of nearly 17.8 mln. TEU swims on seas and oceans. It is assumed that the potential of the terminals in the world exceeded the number of 950 million TEUs, and in Baltic terminals quantity of handled TEUs approached to around 10 million TEU, which is approximately 10% of all cargo handling in European ports. The main purpose of the article was to show the development of container transport on the Baltic Sea and its consequences.
PL
W artykule omówiony został problem funkcjonowania terminali kontenerowych usytuowanych w portach morskich Gdańska i Gdyni oraz ich powiązania z zapleczem lądowym kraju, przy wykorzystaniu między innymi transportu śródlądowego operującego na bazie autostrady rzecznej – „Dolna Wisła” w oparciu o istniejący port w Bydgoszczy. Z punktu widzenia zintegrowanych systemów transportowych najlepszym rozwiązaniem przyczyniającym się do rozwoju nowych technologii przewozu masy towarowej okazała się konteneryzacja oraz sprawnie działające terminale morskie i rzeczne. W najbliższej przyszłości należy zaprojektować i zbudować nowoczesne terminale rzeczne w Tczewie oraz w Solcu Kujawskim.
EN
The article discussed the problem of the operation of container terminals located in the ports of Gdansk and Gdynia, and their links to the hinterland of the country, using among others inland transport operating on the basis of river highway - "Lower Vistula" based on the existing port in Bydgoszcz. From the point of view of integrated transport systems the best solution contributing to the development of new technologies carriage of cargo containerization and proved to be efficient sea and river terminals. In the near future should be to design and build modern river terminals in Tczew and in Solec Kujawski.
PL
Techniczne i organizacyjne aspekty bezpieczeństwa związane z powszechnym używaniem kontenera jako jednostki ładunkowej w transporcie morskim oraz pozostałych gałęziach transportu stanowią niezwykle ważny, choć często niezauważany, element w globalnych łańcuchach dostaw. Gestorzy ładunków wynajmując kontener, nie zdają sobie często sprawy z uwarunkowań związanych z techniczną stroną wykorzystania kontenera oraz z konieczności spełnienia przez jego właściciela wymagań bezpieczeństwa wynikających z międzynarodowych konwencji i przepisów.
XX
Technical and organizational aspects of safety and security in widespread container usage in maritime transport, as well as in other modes of transport, remain a fundamental, yet often unrecognized, part of global logistic chains. When renting a container, clients are often unaware of the technical requirements that have to be fulfilled in order to ensure safety conditions for transported cargo and container operations.
PL
Podstawowym przedmiotem badań prezentowanych w artykule jest analiza rozwoju rynku transportu intermodalnego w Polsce w ostatnich latach, z jednoczesnym uwzględnieniem jego wpływu na rynek portowych obrotów kontenerowych. Celem artykułu jest dokonanie oceny tego rozwoju oraz wskazanie głównych tendencji istniejących w tym zakresie, a także barier technicznych i regulacyjnych ograniczających tempo jego rozwoju. Autor podejmuje również próbę oceny skutków jego rozwoju dla polskich portów morskich, wskazując na działania, jakie należy podjąć, by sektor ten był w większym niż dotychczas stopniu beneficjentem rozwoju rynku transportu intermodalnego w Polsce.
EN
The main subject of the accomplished research presented in the paper is to analyze the intermodal transport market development in Poland in the recent years. Simultaneously, its impact on Polish sea port container market has been taken into consideration, too. The principal objective is to evaluate the development of Polish intermodal market and to indicate the main tendencies existing there as well as infrastructural and regulatory barriers to its development. Author has tried to assess the effects of intermodal transport market development for Polish seaport container terminals’ operators as well, recommending initiatives and measures which are to be taken to increase their benefits from the still growing Polish intermodal transport market.
PL
Biorąc pod uwagę ilość masy ładunkowej obsługiwanej przez transport morski, w tym w znacznej mierze przez statki kontenerowe nikt już nie wyobraża sobie, aby dziś towary drobnicowe przewozić w sztukach. Spowodowałoby to spowolnienie obrotów ze względu na wydłużenie czasu obsługi środków transportu oraz samych ładunków w punktach transportowych. Dlatego tak ważną chwilą w historii żeglugi morskiej było powstanie kontenera jako jednostki ładunkowej. Artykuł ukazuje, iż to wydarzenie ma znaczący wpływ również w dniu dzisiejszym.
EN
Taking into consideration number of goods transported at sea especially into containers, it is impossible to transport general cargo in pieces. It could cause totally slow down of goods flow could be caused because of the transport device service time increasing and as well as cargo handling. That is why the moment of container discovery was such important for the sea trade as single cargo unit. Article outlines that fact affected sea trade nowadays.
PL
Po wydarzeniach z 11 września, zamknięciu portów na Zachodnim Wybrzeżu USA w 2002r. czy epidemii SARS w 2003r. rządy państw wsłuchując się w głos opinii publicznej oraz przedsiębiorców zwróciły uwagę na potrzebę przygotowania efektywnego i skutecznego sposobu pozwalającego na oszacowanie i zarządzanie ryzykiem. W dzisiejszych czasach to zagadnienie ma swoje szczególne odbicie w globalnych łańcuchach dostaw, którego przykładem jest z pewnością kontenerowy system transportu ładunków. Jednak najpopularniejsze metody ilościowe (np. QRA, FMEA) są kłopotliwe do zastosowania w przypadku tego szczególnego sposobu transportowania rzeczy. W artykule przedstawiono metodę wyznaczania ryzyka w oparciu o metody rozmyte oraz z zastosowaniem techniki evidential reasoning (ER), które pozwalają na dokonywanie ocen subiektywnych, tworzących w rezultacie jedną spójną ocenę ryzyka.
EN
After the 9/11 terrorist attacks, the lock-out of the American West Ports in 2002 and the breakout of SARS disease in 2003 have further focused mind of both the public and industrialists to take effective measures for assessing and controlling the risks related to container supply chains. However, due to the complexity of the risks in the chains, conventional quantitative risk assessment (QRA) methods may not be sufficient. Combing the fuzzy set theory and an evidential reasoning (ER) approach, the paper presents a subjective method to deal with the vulnerability-based risks.
PL
Wzrost handlu światowego towarami przetworzonymi powoduje zwiększenie zapotrzebowania na obsługę ładunków skonteneryzowanych. W globalnych ładunkach dostaw załadowcy zwracają uwagę na minimalizację kosztów i czasu dostawy. W tym celu wykorzystywane są nowe rozwiązanie organizacyjne i techniczne. Szczególną uwagę spedytorzy zwracają na rentowność obsługi ładunków niepełnokontenerowych, których udział w przewozach systematycznie wzrasta.
EN
In world trade the general cargo turnover is permanently growing. It results in increasing demand for container transport.. Shippers focus on reduction of logistics costs and transit time. In global supply chains some modern solutons in technique and organization of transport are used. Due to growing demand for transport of small parcels, the carriers focus on LCL services efficiency.
15
Content available remote Intermodal transport in Europe - opportunities through innovation
EN
Background: Freight transport volume in ton-km in OECD countries will grow considerably up to 150 to 230 % in 2050 compared to 2010. Although the EU policy aims to shift 30% of road freight over 300 km to other modes such as rail or waterborne transport by 2030 the recent trends show a stable modal split of road at approx. 75%. Conventional intermodal transport on the major European routes has shown a steady but only limited organic growth through recent years. Therefore, new innovative concepts for intermodal transport and for the shift from road to rail are needed. Methods: Definitions of intermodal transport have been clarified and the development of combined transport in Europe and in Germany and Poland in particular has been analyzed on the basis of available data sources. New innovative concepts for intermodal transport have been identified on the basis of desk research, recent relevant projects (RETRACK, SCANDRIA, Rail Baltica) and market intelligence. Results: The analysis leads to the conclusion that new innovative concepts in intermodal transport comprise new forms of organization as well as new technologies and new routes. The following three innovations to facilitate the shift from road to rail by intermodal transport are being introduced and discussed: multimodal operation of ocean carriers in maritime hinterland transportation, innovative handling technologies for non-crane able trainers and freight corridors for long distance intermodal transport within the TEN-T network and on the Europe-Asia corridor. Conclusions: Further accelerated growth in the shift from road to rail through intermodal transport requires new innovative concepts beyond the traditional combined transport in Western Europe. Three promising innovative concepts have been introduced. Further research is needed and should be focused on financial and economic appraisal as well as on the effectiveness of state intervention policies.
PL
Wstęp: Wolumen przewozów towarowych liczony w tono-km wzrośnie w krajach OECD do roku 2050 w porównaniu do roku 2010 od 150 do 230%. Pomimo tego, że Unia Europejska dąży do tego, aby 30% transportu drogowego, realizowanego na dystansach dłuższych niż 300 km, przesunąć do roku 2030 do strefy transportu kolejowego i morskiego, najnowsze trendy rozwojowe w tym zakresie wskazują raczej na stabilny rozkład statystyczny udziału transportu drogowego w całym wolumenie przewozów towarowych, kształtujący się na poziomie 75%. Konwencjonalny transport intermodalny w obrębie najważniejszych, europejskich ciągów komunikacyjnych wskazuje w ostatnich latach na jego stały, aczkolwiek ograniczony w swej dynamice wzrost. Z tego też względu istnieje konieczność opracowania nowych, innowacyjnych koncepcji rozwiązań w sferze transportu intermodalnego, skutkującego przeniesieniem możliwie dużego wolumenu towarów z transportu drogowego na transport kolejowy. Metody: W artykule zdefiniowano warianty rozwiązań dla transportu intermodalnego oraz przeanalizowano w oparciu o istniejące statystyczne źródła i bazy danych trendy rozwojowe w zakresie transportu kombinowanego w Niemczech i w Polsce. Na bazie zrealizowanych w ramach najnowszych, istotnych dla istoty badań projektów (RETRACK, SCANDRIA, Rail Baltica) oraz w oparciu o własne rozpoznanie rynku określono innowacyjne koncepcje rozwoju transportu intermodalnego. Wyniki: Przedmiotowa analiza prowadzi do konstatacji, że nowe, innowacyjne koncepcje w zakresie transportu intermodalnego dotyczą zarówno nowych form organizacyjnych, zastosowania nowoczesnych technologii, jak również wytyczenia nowych korytarzy transportowych. Przedstawiono i poddano dyskusji trzy opisane w artykule, innowacyjne rozwiązania dla potrzeb realizacji przełożenia w ramach transportu intermodalnego przepływu towarów z drogi na szyny, które to rozwiązania będą wspierały rozwój przez spedytorów morskich multimodalnego transportu na ciągach komunikacyjnych od portów w głąb kontynentu, ponadto powstawanie innowacyjnych technologii w zakresie przeładunku naczep siodłowych, nieprzystosowanych do przeładunku przy pomocą dźwigów i suwnic, jak również do wytyczania korytarzy transportowych dla realizacji transportów intermodalnych na obszarze sieci TEN -T i korytarza Europa - Azja. Wnioski: Większa dynamika wzrostu w zakresie przekładania punktu ciężkości z transportu drogowego na transport kolejowy za sprawą komunikacji intermodalnej wymaga wdrożenia nowych, innowacyjnych koncepcji, które wyjdą poza przyjęte i stosowane w Europie zachodniej, tradycyjne rozwiązania w zakresie tradycyjnego transportu kombinowanego. W artykule przedstawiono trzy wybrane, innowacyjne koncepcje tego typu rozwiązań. Wskazano na konieczność kontynuacji badań, szczególnie w zakresie nie tylko pogłębionej, jednostkowej oraz ogólnoekonomicznej oceny zaproponowanych rozwiązań, ale również pod względem skuteczności przedsięwzięć, realizowanych przez poszczególne państwa w ramach kształtowania określonej polityki transportowej.
PL
W ostatnich latach sytuacja ekonomiczna Włoch znacząco się pogorszyła. Brakuje programu, który przerwałby falę niepowodzeń i wykorzystał to, co w kraju najlepsze, pozwalając mu odnaleźć nową ścieżkę rozwoju. Niezaprzeczalnym atutem Włoch jest jego pozycja geopolityczna i historyczne doświadczenia związane z transportem morskim. Przekształcenie Półwyspu Apenińskiego w platformę logistyczną Morza Śródziemnego mogłoby przełożyć się na wzrost inwestycji zagranicznych, a tym samym poprawić sytuację gospodarczą kraju. W artykule podjęto próbę przeanalizowania czynników sprzyjających osiągnięciu przez kraj pozycji lidera w zakresie transportu morskiego w regionie oraz przeszkody i utrudnienia, które nie pozwalają mu znaleźć się wśród najbardziej znaczących portów handlowych. Artykuł jest próbą odpowiedzi na pytanie – Czy Włochy maja szansę osiągnąć pozycję platformy logistycznej Morza Śródziemnego?
EN
would be able to run over by wheel of misfortune and takes advantage of what is the best in the country, allowing Italy to find a new way of development. An important advantage of Italy is its geopolitical position and historical experience in the sector of maritime transport. Transformation of the country in the Mediterranean logistic platform could increase foreign investment and improve the economic situation of Italy. In the article there were analyzed not only the factors that could help to achieve a leading position of the country in the region, as far as the maritime transport is concerned, but also difficulties and obstacles which block its location among the most important commercial ports. This article is an attempt to answer the question, if there is any chance for Italy to become a logistic platform of the Mediterranean area.
PL
Rynek globalnych morskich przewozów kontenerowych rozwija się dynamicznie, a jego udział w łącznych obrotach globalnego rynku frachtowego wzrasta. Rynek ten cechuje się dużą dynamiką zmian tak po stronie popytu, jak i podaży, co generuje niekiedy znaczne perturbacje dla sfery obrotu międzynarodowego i globalnego systemu logistycznego. Jego cechą jest silna konkurencja o charakterze oligopolistycznym, która prowadzi do nasilenia zjawisk koncentracji w tym sektorze przewozów. Poziom tej koncentracji ułatwia jego adaptację do wymogów otoczenia, to jest światowych rynków towarowych i logistycznych. To z kolei przekłada się wprost na poziom kosztów transportu i ich udział w cenach towarów.
EN
Global maritime container transport market has expanded recently in a very dynamic way. As a result, its share in the global freight market is rapidly growing. Its demand and supply site is being undergone significant quantitative changes which generates sometimes serious distortions on both global freight and commodity markets as well as logistics ones. The global maritime container market which is strongly driven by oligopolistic competition, stimulates various forms of concentration in this transport sector It enables that sector better apply to the standards of world commodity and logistics markets. It is directly reflected in the level of transport and logistics costs and their share in final commodity prices.
PL
Współczesne łańcuchy dostaw charakteryzują się często dużą złożonością oraz wiążą się z koniecznością pokonania przez towar znacznych odległości za pośrednictwem różno-rodnych gałęzi transportu. Realizację tego typu procesów logistycznych ułatwia wykorzystanie kontenerów jako zunifikowanych jednostek transportowych. Użycie kontenera jako jednostki transportowej ułatwia przygotowanie, zabezpieczenie i przetransportowanie towarów o różnorodnej charakterystyce. Kontener stanowi także istotne zabezpieczenie dla towaru przed licznymi czynnikami ryzyka występującymi na trasie dostawy, a niejednokrotnie również służy do magazynowania. Parametry techniczne kontenerów, ich oznakowanie oraz technologie używane przy transporcie i przeładunkach sprawiają, że poziom bezpieczeństwa prze-wozu towarów w kontenerach jest stosunkowo wysoki. Nie bez znaczenia dla poziomu bezpieczeństwa jest również sposób organizacji i kontroli procesów związanych z prze-wozem ładunków w kontenerach.
PL
W artykule scharakteryzowano przewozy różnego rodzaju ładunków z wykorzystaniem transportu śródlądowego na międzynarodowych drogach wodnych E 70 i E 40 na odcinku porty morskie Gdańsk, Gdynia - ujście Wisły - Wisła - rejon Solca Kujawskiego. Zaprezentowano dynamikę rozwoju przeładunków ładunków w portach Gdańsk, Gdynia, ze szczególnym uwzględnieniem terminali kontenerowych. Zaproponowano utworzenie portu multimodalnego w rejonie Solca Kujawskiego jako zaplecza dla portów morskich Gdańsk, Gdynia.
EN
The article describes transport of different kinds of cargo using the inland transport via the E 70 and E 40 international water routes between Gdansk and Gdynia maritime harbours - Vistula гіѵег mouth - Vistula - Solec Kujawski area. The article presents the dynamics of the cargo trans-shipment development in the Gdansk and Gdynia harbours, with particular consideration of Container terminals. It proposes to create a multimodal harbour in the area of Solec Kujawski as a back-up facility for the Gdansk and Gdynia maritime harbours.
PL
Niniejszy artykuł przedstawia zmiany jakie dokonują się w sferze transportowo-logistycznej w województwie pomorskim w oparciu o funkcjonujące porty w Gdańsku i Gdyni w kontekście inwestycji towarzyszących rozwojowi funkcji transportowo-logistycznej tych portów w postaci rozwoju terminalu DCT w Gdańsku oraz suchego portu w Zajączkowie Tczewskim. Ich charakterystyka i znaczenie dla całego regionu Polski, a także potencjalnie dla tranzytu przez nasz kraj dla handlu zagranicznego Białorusi i Ukrainy odniesione zostały do warunków makroekonomicznych całego Regionu Morza Bałtyckiego i na tym tle poddane ocenie w zakresie funkcjonowania i rozwoju.
EN
This article attempts to describe the changes taking place in transportation and logistics area in the Pomeranian province on the basis of operating here the ports of Gdansk and Gdynia, and investments associated with the transport and logistics functions of these ports in the contest of development of DCT Gdansk and the dry port in Zajączkowo Tczew. Their characteristics and importance for the whole region, Poland, and possibly also for transit through our country for the forein trade of Belarus and Ukraine have been referenced to the macroeconomic conditions around the Baltic Sea Region and, therefore, evaluated the functioning and development.
first rewind previous Strona / 2 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.