Ograniczanie wyników
Czasopisma help
Autorzy help
Lata help
Preferencje help
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 161

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 9 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  capacity
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 9 next fast forward last
PL
W kręgu inżynierów ruchu i szerzej – osób zajmujących się ruchem drogowym na co dzień, ogólnie znanym faktem jest możliwość zwiększenia przepustowości na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną poprzez wydłużenie cyklu sygnalizacji. Metoda ta jednak nie jest zwykle skuteczna w odniesieniu do komunikacji tramwajowej. W artykule omówiono dlaczego tak się dzieje i jakie kroki można podjąć, gdy na skutek awarii sytuacja ruchowa wymusza zwiększenie przepustowości w ruchu tramwajowym.
EN
Traffic engineers or generally - people working with road traffic, it is generally knows that on the intersections with traffic lights the way to increase capacity is extend the signal cycle. However, this method is usually not effective for tram traffic. The article discusses why this phenomenon occurs and what steps can be taken when, as a result of a failure, the situation makes an increase of tram traffic capacity necessary.
EN
The paper deals with the study of the deformation, strength, and reservoir properties of rocks under various stress conditions, typical of great depths. The effect of all-round compression causes a change in the elastic, plastic, and strength characteristics of rocks. Some features of fracture formation and development in inhomogeneous solids under tension and compression were determined. The irreversible deformation mechanism of rocks under an uneven volume stress was considered. The irreversible deformation of rocks combines two types of deformation–intergranular slip, which produces the development of micro-fracturing, and intracrystalline slip, which mainly develops only at high pressure. The typical types of rock damage for uneven triaxial compression (transcrystalline and intercrystalline damage) were investigated. The phenomenon of loosening and increasing the volume as a result of irreversible deformations is mainly caused by the simultaneous formation of intergranular micro-cracks and micro-shifts along grain boundaries. As a result of these micro-dislocation combinations, macroscopic shift planes are formed, followed by irreversible deformation. On the surfaces of deformed samples, slip lines often appear; these are the traces of these macroscopic shift planes. Rock samples deformed due to high pressure are presented. The slip plane traces are clearly visible on the samples’ surfaces. It has been stated that under conditions typical of 8–10 km depths, irreversible deformation occurs with decompaction of their structure, increasing the coefficients of porosity and permeability. The effect of rocks deconsolidation caused by stress can be so significant, that in some cases may even increase the volume of voids by 1.5–2 times. The processes of dissolution and leaching of chemically unstable elements are of great importance in determining the filtration capacity and reservoir properties of deep-lying rocks, affected by irreversible deformation changes. Different dependences of volume growth, decompaction intensity coefficient, and permeability coefficient on the overall compression under uneven triaxial stress–which was based on the data of sandstone and marble–have been illustrated. The volume growth is quantitatively determined with the help of the decompaction intensity coefficient, and it is correlated with the collector and filtration capacity of rocks.
PL
Artykuł dotyczy badań odkształcenia, wytrzymałości oraz właściwości zbiornikowych skał w różnych warunkach naprężenia typowych dla znacznych głębokości. Wpływ ściskania obwodowego powoduje zmianę właściwości sprężystych, plastycznych i wytrzymałościowych skał. Określono niektóre cechy tworzenia i rozwoju pęknięć w niejednorodnych ciałach stałych pod wpływem rozciągania i ściskania. Rozważano mechanizm nieodwracalnego odkształcenia skał pod wpływem niejednolitego naprężenia objętościowego. Nieodwracalne odkształcenie skał łączy dwa rodzaje odkształcenia: poślizg międzyziarnowy, powodujący rozwój mikropękania, oraz poślizg międzykrystaliczny, który rozwija się tylko przy wysokim ciśnieniu. Badano rodzaje zniszczenia skał typowe dla niejednolitego trójosiowego ściskania (zniszczenie śródkrystaliczne i międzykrystaliczne). Zjawisko rozluźniania i zwiększenia objętości w wyniku odkształceń nieodwracalnych jest powodowane przez jednoczesne tworzenie mikropęknięć międzyziarnowych oraz mikroprzesunięcia wzdłuż granic ziaren. W wyniku tych kombinacji mikrodyslokacji tworzone są makroskopowe płaszczyzny przemieszczenia, a następnie odkształcenie nieodwracalne. Na powierzchni próbek odkształconych często pojawiają się linie poślizgu, które są śladami tych makroskopowych płaszczyzn poślizgu. Zaprezentowano próbki skalne odkształcone z powodu wysokiego ciśnienia. Na powierzchni próbek widoczne są wyraźnie ślady płaszczyzn poślizgu. Stwierdzono, że w warunkach typowych dla głębokości 8–10 km występuje odkształcenie nieodwracalne z rozgęszczeniem ich struktury, zwiększeniem współczynników porowatości i przepuszczalności. Wpływ dekonsolidacji skał powodowany przez naprężenie może być tak istotny, że całkowicie usuwa konsolidację skał, powodowaną przez naprężenia efektywne, a w niektórych przypadkach może zwiększyć objętość pustek nawet 1,5–2 razy. Procesy rozpuszczania i ługowania elementów niestabilnych chemicznie mają duże znaczenie dla określenia zdolności filtracji oraz właściwości zbiornikowych skał zalegających głęboko pod wpływem nieodwracalnych zmian odkształcenia. Zilustrowano różne zależności wzrostu objętości, współczynnika intensywności dekompakcji i współczynnika przepuszczalności od całkowitego ściskania pod wpływem niejednolitego naprężenia trójosiowego, oparte na danych dla piaskowca i marmuru. Wzrost objętości jest ilościowo określony za pomocą współczynnika intensywności dekompakcji i jest skorelowany z właściwościami filtracyjnymi skał.
EN
Reservoirs have a very important function in providing multi-sector water requirements. In the future, reservoirs not only serve to store and available water can also be used as disaster mitigation instruments. The completeness of hydrological measurements in reservoirs can be expanded more widely for climate change mitigation. The reliability of the reservoir capacity varies greatly depending on the El-Nino character that occurs among them El-Nino is weak, moderate, strong and very strong. The El-Nino characteristic is very influential on the period of water availability, the increase of evaporation capacity and decrease of reservoir capacity. Analysis of the reliability of the reservoir volume due to El-Nino using the Weibull equation. The deficit reservoir was calculated using the concept of water balance in the reservoir that is the relationship between inflow, outflow, and change of storage at the same time. Based on the results of the analysis showed that the evaporation increase and the decrease of reservoir capacity had a different pattern that is when the evaporation capacity started to increase at the same time the reservoir capacity decreased significantly. The correlation coefficient between evaporation capacity increase and decrease of reservoir water capacity are consecutively –0.828, –0.636, and –0.777 for El- Nino weak, moderate and very strong respectively. At the reservoir capacity reliability of 50% reservoir has a significant deficit. When weak El-Nino the deficit is 2.30∙106 m3, moderate: 6.58∙106 m3, and very strong 8.85∙106 m3.
EN
In Poland, due to the increase in investments made by railways in recent years, and thus the increase in the replacement value of transport infrastructure, the need for expenditure on infrastructure maintenance will increase in the next 30 years, or the development of the developed transport network will degrade. As part of the overall discipline of resource management, subdiscipline has emerged - infrastructure asset management. As part of the management of railway transport infrastructure, the demand for cheaper maintenance costs will grow. The cost reduction of infrastructure maintenance is possible through meticulous assessment of its condition, rational selection of locations and scope of repairs at the assumed risk level, as well as at the stage of preparation of new construction or modernization projects taking into account aspects of later maintenance. For some time, we have been observing the accumulation of knowledge (methods, programs, procedures) in the country and abroad enabling optimization of infrastructure condition assessment and programming of its maintenance. The implementation of these solutions may result in a more rational use of funds for infrastructure maintenance and not disturb its smooth functioning in operation. The article discusses aspects that should be considered in the design process of railway infrastructure. Particular attention was paid to the durability of steel components of the railway superstructure, maintenance costs as well as aspects related to the capacity of the track node. An example of dependence of selected values of radial arcs depending on their durability and maintenance costs was presented. It was proposed to change the track layout at the Warszawa Srodmiescie passenger stop planned for reconstruction. Calculations of kinematic parameters for various configurations of railway turnouts were performed. Also, calculations of the capacity for the existing track system solution as well as the proposed track system after reconstruction of the analysed Warszawa Srodmiescie railway station were also carried out.
EN
Development of contemporary building industry and related search for new aesthetical and functional solutions of monumental buildings in the centers of large cities resulted in the interest in glass as a structural material. Attractiveness of glass as a building material may be derived from the fact, that it combines transparency and aesthetical look with other functional features. Application of glass results in modern look of building facades, improves the indoor comfort without limiting the availability of natural daylight. Wide implementation of the new high performance float flat glass manufacturing technology, in conjunction with increasing expectations of the construction industry relating to new glass functions, has led to significant developments in glass structures theory, cf. [1, 3, 4, 5, 9, 10]. Many years of scientific research conducted in European Union countries have been crowned with a report CEN/TC 250 N 1050 [2], compiled as a part of the work of European Committee for Standardization on the second edition of Eurocodes - an extension of the first edition by, among others, the recommendations for the above mentioned design of glass structures, in particular modern procedures for the design of glass building structures. The procedures proposed in the pre-code [2] are not widely known in Poland, and their implementation in the design codes should be verified at the country level. This task is undertaken in this paper.
PL
Rozwój nowoczesnego budownictwa i związane z tym poszukiwanie nowych rozwiązań w zakresie estetyki i funkcjonalności budynków reprezentacyjnych w centrach dużych miast, stało się przyczyną zainteresowania szkłem. Atrakcyjność szkła jako materiału budowlanego wynika z faktu, że łączy ono w sobie przeźroczystość i estetyczny wygląd z innymi cechami użytkowymi. Jego zastosowanie nadaje nowoczesny wygląd elewacjom budynków i polepsza komfort przebywania w pomieszczeniach, nie ograniczając przy tym naturalnego oświetlenia dziennego, Wdrożenie nowej, wysokowydajnej technologii produkcji szkła płaskiego float, w powiązaniu z rosnącymi wymaganiami budownictwa, dotyczącymi nowych funkcji szkła, doprowadziło do znacznego rozwoju teorii konstrukcji szklanych, por. prace [1, 3, 4, 5, 9, 10]. Wieloletnie badania naukowe prowadzone w krajach Unii Europejskiej zostały zwieńczone opracowanym dokumentem CEN/TC 250 N 1050 [2], zredagowanym w ramach prac Europejskiego Komitetu Normalizacyjnego nad drugą edycją Eurokodów. W wydaniu tym zaproponowano poszerzenie pierwszej edycji między innymi o rekomendacje w/z projektowania konstrukcji szklanych, a w szczególności o nowoczesne procedury w zakresie obliczania konstrukcji budowlanych szklanych. W Polsce zaproponowane w prenormie [2] procedury nie są powszechnie znane, a ich implementacja do norm projektowania wymaga przeprowadzenia weryfikacji krajowej, co podejmuje niniejsza praca.
6
Content available Kierunki rozwoju Wrocławskiego Węzła Kolejowego
PL
Artykuł omawia uwarunkowania historyczne i ruchowe funkcjonowania Wrocławskiego Węzła Kolejowego w przewozach pasażerskich i towarowych. Przedstawia występujące obecnie problemy związane z ograniczeniami przepustowości istniejących układów torowych. Wskazuje możliwe kierunki inwestycji i poprawy sytuacji, jednocześnie kładąc nacisk na właściwe analizowanie potrzeb w zakresie dostępności infrastruktury dla przewoźników i organizatorów przewozów.
EN
The article discusses the historical and traffic conditions of functioning of the Wroclaw Railway Junction in passenger and freight transport. Presents the current problems associated with capacity constraints of existing track layouts. Indicates possible directions of investment and improvement of the situation, while emphasizing the proper analysis of the needs in terms of infrastructure availability for carriers and transport organizers.
PL
W artykule podjęto temat użytkowania schodów ruchomych i jego wpływu na przepustowość oraz czas podróży. Celem artykułu jest próba wykazania – za pomocą symulacji, dyskusji i pomiarów – że korzystanie z obu stron schodów ruchomych zwiększa ich przepustowość. Przeprowadzono pomiary, jaki procent osób stojących i idących użytkuje schody ruchome, jakie są odstępy między nimi oraz jakie wynikają z tego różnice czasu podróży. Następnie wyniki pomiarów zostały przeanalizowane w programie symulacyjnym, w celu określenia optymalnego dla danego natężenia ruchu sposobu ich użytkowania. Miało to na celu odpowiedź, czy bardziej zasadne jest podróżowanie po schodach ruchomych na stojąco, czy idąc.
EN
In the article the issue of using escalators and its impact on capacity and travel time is discussed. The aim of the article is to prove - using simulations, discussions and measurements - that the use of both sides of escalators increases their capacity. Measurements have been made on the percentage of people standing and walking while using escalators, on the distances between them and on the differences in travel time. Then, the results of the measurements have been analyzed in the simulation program in order to determine the optimal way of using the escalators for a given volume of traffic. This is to answer the question whether it is more legitimate to travel up and down the escalator standing or walking.
PL
W artykule przedstawiono wyniki badań nad kosztami budowy i eksploatacji stacji uzdatniania wód powierzchniowych. Analizie ekonomicznej poddano stacje podzielone na trzy grupy w zależności od kategorii jakości pobieranych wód (A1, A2 i A3). Dla każdej z kategorii wód określono zależności pomiędzy jednostkowymi kosztami, a ich przepustowością. Wielkości te zostały ustalone na podstawie informacji uzyskanych z przedsiębiorstw wodociągowych-kanalizacyjnych. Zależności te zostały przedstawione w formie analitycznej i graficznej. Analiza kosztów pokazała, że jednostkowe nakłady inwestycyjne i koszty eksploatacji maleją wraz ze wzrostem przepustowości stacji.
EN
The article presents results of research on the costs of construction and operations of surface water treatment plants. Economic analysis were carried out in plants divided into three groups, depending on categories of drawn water quality (A1, A2 and A3). For each of these water categories the relationship between construction and operations unit costs was determined. Their level was determined on the basis of data from water supply and sewerage utilities. These relationships are presented in the analytical and graphic form. Cost analysis shows that unit capital and operating costs decline with increasing of plant capacity.
9
Content available Next Generation Dynamic Inter-Cellular Scheduler
EN
Orthogonal frequency division multiple access (OFDMA) in Long Term Evolution (LTE) can effectively eliminate intra-cell interferences between the subcarriers in a single serving cell. But, there is more critical issue that, OFDMA cannot accomplish to decrease the inter-cell interference. In our proposed method, we aimed to increase signal to interference plus noise ratio (SINR) by dividing the cells as cell center and cell edge. While decreasing the interference between cells, we also aimed to increase overall system throughput. For this reason, we proposed a dynamic resource allocation technique that is called Experience-Based Dynamic Soft Frequency Reuse (EBDSFR). We compared our proposed scheme with different resource allocation schemes that are Dynamic Inter-cellular Bandwidth Fair Sharing FFR (FFRDIBFS) and Dynamic Inter-cellular Bandwidth Fair Sharing Reuse-3 (Reuse3DIBFS). Simulation results indicate that, proposed EBDSFR benefits from overall cell throughput and obtains higher user fairness than the reference schemes.
10
Content available Analiza funkcjonowania Portu Lotniczego Lublin
PL
Praca zawiera charakterystykę zdolności przepustowej Portu Lotniczego Lublin oraz możliwości jego rozwoju w przyszłości. Zostały przedstawione wnioski z przeprowadzonej ankiety internetowej dotyczącej satysfakcji mieszkańców województwa lubelskiego z połączeń lotniczych oferowanych przez Port Lotniczy Lublin.
EN
The work includes the characteristics of the capacity of the Lublin Airport and the possibilities of its development in the future. The conclusions of the online survey concerning the satisfaction of the inhabitants of the Lublin province from air connections offered by Lublin Airport were also presented.
EN
Motorways and expressways are the core of each country’s road system. Road planning, design and management requires tools to ensure that roads have the right geometry, traffic layout and equipment. These include methods for capacity estimation and assessing traffic conditions. Because the paper focusses on the basic segments of motorways and expressways (sections located between interchanges and outside of their influence), its objective is to review and compare methods used worldwide and establish whether their assumptions or procedures could be used in Polish conditions. Four methods were selected for analysis: US, German, Swedish and Dutch. Theoretical and empirical comparisons were conducted, with the latter using data from sections of motorways and expressways in Poland collected in the RID-2B project. The results of the analyses showed important differences between the methods in terms of procedures for traffic conditions assessment, assumptions, base capacities, traffic conditions measures, factors or speed-flow models. Significant differences were also found when traffic parameter estimates made with particular methods were compared to real data from Polish roads. The results contributed to the development of Poland’s new method, to be prepared as a result of the RID-2B project. It was concluded that none of the analysed methods can be directly adopted to Polish conditions. An important conclusion is the need to include Poland-specific motorway speed limits and procedure for determining free-flow speed, the basis for further analyses.
EN
Scientific research discussed in the present article is focused on the determination of the vertical conveyance capacity in the process of mining minerals, while applying a mathematical calculation and verification of the calculation results by simulation. Input parameters for the capacity calculation include the transport cycle time. The article presents the results of measuring a transport cycle during the operation and a calculation of the transport cycle while using known formulas. On the basis of the observed findings, two methods of increasing the hoisting machine capacity were proposed. The first method is increasing the velocity from the original value of 6 m.s–1 to the velocity of 7 m.s–1. In this case, we achieved the daily capacity increase in 2-2.5%. The second method consisted in changing the hoisting machine ac-celeration and deceleration modes by which we achieved as much as 9% increase in the daily capacity. The article also describes a transport cycle simulation model, with its output being the number of work cycles parameter. The obtained parameter was used again in the capacity calculation. The simulation model was used in experiments for both, the current status as well as proposed solutions. The simulation model serves also for calculation verification.
PL
Badania opisane w niniejszym artykule dotyczą określania i identyfikacji wydajności pracy instalacji transportu pionowego w ramach całościowego procesu wydobycia kopalin przy wykorzystaniu obliczeń matematycznych i weryfikacji wyników obliczeń poprzez symulacje. Wśród parametrów wejściowych wykorzystywanych do obliczeń wydajności pracy uwzględniono czas trwania cyklu jazdy urządzenia. W artykule przedstawiono wyniki pomiarów czasu cyklu jazdy dokonanych na urządzeniu rzeczywistym, zaś obliczenia dla cyklu jazdy wykonano w oparciu o ogólnie znane wzory. Na podstawie wyników pomiarów zaproponowano dwie metody zwiększania wydajności pracy urządzenia wyciągowego. Metoda pierwsza polega na zwiększaniu prędkości podnoszenia, z wartości początkowej 6 ms–1 do 7 ms–1; w rezultacie uzyskując w skali dziennej wzrost wydajności o 2-2.5%. Druga metoda polegała na zmianie wartości przyspieszenia i opóźnienia (hamowania); uzyskany w ten sposób wzrost wydajności pracy urządzenia wynosi 9%. W pracy przedstawiono także model do symulacji cyklu jazdy urządzenia wyciągowego, parametrem wyjściowym modelu była liczba cykli jazdy. Otrzymaną wartość tego parametru wykorzystano następnie do obliczeń wydajności pracy urządzenia. Model symulacyjny następnie wykorzystano do przeprowadzenia eksperymentu uwzględniającego zarówno stan obecny urządzenia wyciągowego i jego wydajność, a także proponowane rozwiązania. Powyższy model symulacyjny wykorzystany został także do weryfikacji obliczeń.
EN
This paper presents the modifications that have been made to the sickle insert of the gear pump with internal gearing. This procedure allowed the obtainment of radial compensation. The test stand to plot the characteristics of the pump before, as well as after the first and second modification is discussed. The results of the measurements from the tests conducted are presented. The results obtained confirmed the achievement of radial compensation by cutting the appropriate channel in the sickle insert. As a result, it will be possible to obtain a higher discharge pressure for this type of pump and to increase its efficiency.
PL
PKP Polskie Linie Kolejowe SA nie posiadały do tej pory systemu pozwalającego na potencjalne ocenianie reakcji rynku przewozów pasażerskich i towarowych na wprowadzane w sieci zmiany parametrów obsługi. Poszczególne inwestycje firmy były prowadzone w oparciu o punktowe/ odcinkowe Studia Wykonalności, gdzie przeprowadzano proces weryfikacji korzyści z realizacji inwestycji dla ograniczonego obszaru oddziaływania. Model Ruchu daje możliwość wykazania wpływu inwestycji na funkcjonowanie rynku przewozów w skali kraju, a także podejmowanie decyzji inwestycyjnych z wykorzystaniem rekomendacji pochodzących z analiz. Zbudowany wewnętrznie, przez pracowników Spółki Model Ruchu, pozwala na porównanie oferty pasażerskich przewozów kolejowych z konkurencyjnymi gałęziami transportu: transportem indywidualnym i transportem zbiorowym. Zastosowano model 4-stadiowy, w którym obszar rejonu odpowiada gminie. Na etapie generacji podróży uwzględniony jest wpływ otoczenia rozpatrywanej gminy. W modelu zastosowano wieloczynnikową funkcję podziału zadań przewozowych. Transport zbiorowy w modelu, w tym transport autobusowy, został oparty na rozkładach jazdy. Paradygmat decyzyjny użytkowników systemu transportowego został oparty na zbiorze ankietowych badań ruchu pozyskanych od jednostek samorządu terytorialnego i z pilotażowego badania przeprowadzonego przez Główny Urząd Statystyczny. W artykule przekrojowo opisano założenia i wnioski z realizacji komponentu pasażerskiego Modelu Ruchu PKP PLK SA.
EN
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. so far has not a tool allowing to assess impact of changes in service on the passenger and freight transport market. Investments were analysed with Traffic Model (Model Ruchu) allowing to test the investment impact on the transport market on a national scale, as well as to make investment decisions on the base of recommendations from the analyses. The Traffic Model, built by the PKP PLK S.A. employees, allows to compare rail level of service with other modes of transport. A standard-4-step model was used and the zone definition refers to a single municipality. The influence of the surrounding municipalities is taken into account for travel generation. The model uses a multifactor function to calculate mode choice. Public transport, including bus transport, is calculated on the base of timetables. The decision paradigm of users of the transport system was based on a set of trip surveys obtained from territorial self-government units and a pilot study conducted by the National Statistical Authority. The article presents the assumptions and conclusions from the implementation of the PKP PLK S.A. Transport Model – passenger module.
PL
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. nie posiadały dotychczas systemu pozwalającego na potencjalne ocenianie reakcji rynku przewozów towarowych na wprowadzane w sieci zmiany parametrów ruchu. Artykuł traktuje o przyjętych dla budowy Modelu Ruchu założeniach, wybranych zastosowanych rozwiązaniach oraz uzyskanych wynikach. W ramach prac nad Modelem Ruchu podjęto próbę stworzenia 5-stopniowego modelu towarowego opartego o następujące kroki: generacja ruchu, rozkład przestrzenny ruchu, podział zadań przewozowych, załadunek towarów na pojazdy i rozkład ruchu na sieć. Zidentyfikowano brak dostępnych danych, pozwalających na rzetelne odwzorowanie każdego z pięciu kroków modelu, co doprowadziło do decyzji o odwzorowaniu wyizolowanego ruchu kolejowego. Efektem powyższego jest nazwanie go Kolejowym Modelem Towarowym, w którym zawężono model 5-stopniowy do 3 kroków: 1. załadunek na pojazdy – podział ruchu na składy z uwzględnieniem wykorzystywanej długości pociągu, 2. rozkład ruchu na sieć, 3. obliczenie wolumenu przewożonego towaru na podstawie ruchu bazowego i różnic w efektywnych parametrach sieci. Każdy z kroków został scharakteryzowany w treści referatu.
EN
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. so far has not a tool allowing to assess impact of changes in service on the freight transport market. The article refers to the assumptions adopted for the Traffic Model (pol. Model Ruchu) construction, selected solutions that have been applied and the obtained results. As a part of the work, an attempt has been taken to create a standard-5-step freight model based on: trip generation, trip distribution, mode choice, loading of goods on vehicles and assignment. The lack of data available has been identified to reliably calculate each of the 5 steps. Due to the lack of data, it was decided to calculate only the rail traffic. This is the reason why this model is called a Railway Freight Model (pol. Kolejowy Model Towarowy), in which the 5-step model has been narrowed down to three steps: 1. loading on vehicles taking into account the used train length, 2. assignment, 3. calculation of the trip generation in reference to base movement and differences in network parameters. Each step was characterized in the content of the paper.
16
PL
Przeprowadzone badania miały na celu porównanie wybranych aspektów wytrzymałości poszczególnych rodzajów grup połączeń: lutowanych oraz klejowych, wykonanych z blachy miedzianej M1E z4. W przypadku połączeń lutowanych czynnikiem zmiennym był rodzaj zastosowanego topnika, który został wybrany z uwzględnieniem właściwości łączonego materiału, natomiast w przypadku połączeń klejowych czynnikiem zmiennym był rodzaj kleju. Wśród różnych dostępnych topników zastosowano: Fosol, pastę Unifix 3 i kalafonię. Do wykonania połączeń klejowych zastosowano 4 kompozycje klejowe, przygotowane z użyciem żywic epoksydowych Epidian 5 i Epidian 53 oraz utwardzaczy PAC i Z1, w odpowiednich stosunkach stechiometrycznych. W obu grupach połączeń zastosowano również różne rodzaje połączeń. W przypadku lutowania próbki zostały połączone doczołowo, w klejeniu natomiast zakładkowo. Przygotowane połączenia poddano badaniom wytrzymałościowym, na podstawie których określono nośność połączeń. Uzyskane wyniki badań poddano również analizie statystycznej, dzięki której określono grupy jednorodne i oceniono istotne różnice pomiędzy poszczególnymi sposobami wykonania połączeń montażowych. Na podstawie uzyskanych wyników badań zauważono, że w przypadku połączeń lutowanych najwyższą wartość nośności uzyskano dla połączeń, gdzie jako topnik zastosowano pastę Unifix, natomiast najniższą dla połączeń w których wykorzystano Fosol. Najwyższą wartość nośności uzyskano w przypadku połączeń klejowych wykonanych przy użyciu kompozycji E53/PAC/100:80, natomiast najniższą dla połączeń klejowych wykonanych przy pomocy kompozycji klejowej E5/Z1/100:12.
EN
In the research was the comparison selected aspects of the individual soldered and adhesive joints strength made of M1E z4copper sheet. In the case of soldered joints, the variable was the type of flux used, which was selected taking into account the properties of the adhered, while in the case of adhesive joints, the variable was the type of adhesive. The available fluxes include: fosol, Unifix 3 paste and rosin. Four adhesive compositions was prepared by using Epidian 5 and Epidian 53 epoxy resins as well and PAC and Z1 hardeners were used to make adhesive joints, in appropriate stoichiometric ratios. In both groups of joints, different types of joints were also used. In the case of soldering, the samples were butt-jointed, while the adhesive joints was overlapped. The prepared joints were subjected to strength tests, on the basis of which the load capacity of joints was determined. Obtained results of the research were also subjected to statistical analysis, thanks to which homogeneous groups were determined and it was possible to assess significant differences between particular methods of making assembly joints. Based on the obtained test results, it was noted that the highest load-bearing capacity was obtained for adhesive joints made using E53/PAC/100:80 compositions, while the lowest for adhesive joints made using E5/Z1/100:12 adhesive composition.
17
Content available remote Modułowa konstrukcja żurawi przyczepowych
PL
Żuraw przyczepowy jest urządzeniem montowanym na przyczepach przeznaczonych do przewozu drewna. Podczas prac badawczo – konstrukcyjnych zdefiniowano funkcjonalne parametry żurawi. Umożliwiło to opracowanie pięciu typów żurawi, różniących się wysięgiem i udźwigiem. W celu obniżenia kosztów projektowania i wytwarzania główne zespoły podzielono na moduły. W obrębie każdego modułu wydzielono części wspólne, które mogą być wykorzystane we wskazanych typach żurawi.
EN
A trailer crane is a device mounted on trailers intended for transporting timber. During the research and construction works, functional parameters of the cranes were defined. This enabled the development of five types of cranes differing in reach and capacity. In order to reduce the design and manufacturing costs, the main teams were divided into modules. Within each module, common parts have been separated, which can be used in the indicated types of cranes.
PL
Celem artykułu jest opracowanie koncepcji budowy modelu matematycznego do analizy skutków wdrożenia rynku mocy z wykorzystaniem podejścia dynamiki systemowej. Przedmiotem badań jest system paliwowo-energetyczny. W modelu konceptualnym uwzględnione zostały jego najważniejsze elementy oraz powiązania występujące na styku z innymi sektorami. Wybór metody dynamiki systemowej podyktowany został występowaniem w sektorze rzeczywistym zależności nieliniowych i sprzężeń zwrotnych oraz występowaniem opóźnień związanych z czasem uzyskania pozwoleń, budową nowych jednostek wytwórczych i oddaniem ich do eksploatacji.
EN
The purpose of this paper is to present a concept of mathematical model for analysing the effects of capacity market implementation using a system dynamics approach. The subject of research is the energy system. The conceptual model includes its elements and relationships between system variables and the environment. The method was selected due to the existence of non-linear relationships and interactive feedback loops in the analysed system as well as the occurrence of delays related to the time of obtaining building permits, the construction of new generating units and putting them into operation.
PL
Komunikacja drogą lotniczą jest coraz częściej wybieranym środkiem lokomocji. Komfort podróży, krótki czas podróży oraz powszechny dostęp do tej formy transportu, jest powodem stale rosnącego ruchu na europejskich lotniskach. Podróż samolotem jest jednak równocześnie jednym z najbardziej restrykcyjnych pod względem formalnym środkiem komunikacji. Ograniczenia te występują w wielu obszarach lotniczej działalności gospodarczej. Dotyczą one sprzętu wykorzystywanego do obsługi operacji lotniczych, parametrów nawierzchni drogi startowej, standardów jakości wykonywanych zadań. Jednakże, to co pasażer może dostrzec własnym okiem, to są przede wszystkim restrykcje dotyczące wprowadzonych na lotniskach środków ochrony przed aktami bezprawnej ingerencji. Rosnące zagrożenia atakami terrorystycznymi stają bezpośrednią przyczyną wdrażania na lotniskach coraz to nowszych rozwiązań technicznych i organizacyjnych, które mają na celu zapobiegnięcie szeroko rozumianym aktom bezprawnej ingerencji. Definicja tego pojęcia została przytoczona zarówno w krajowych (ustawa Prawo lotnicze) jak i międzynarodowych (Załącznik 17 do Konwencji o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym). Zgodnie z krajową definicją, aktem bezprawnej ingerencji w lotnictwie cywilnym jest bezprawny i celowy akt polegający na: - użyciu w czasie lotu statku powietrznego przemocy wobec osoby znajdującej się na jego pokładzie, jeżeli akt ten może zagrozić bezpieczeństwu tego statku, - zniszczeniu statku powietrznego albo spowodowaniu jego uszkodzeń, które uniemożliwiają lot lub mogą stanowić zagrożenie bezpieczeństwa tego statku, - umieszczeniu na pokładzie statku powietrznego przedmiotu, urządzenia lub substancji, które mogą zagrozić zdrowiu lub życiu pasażerów lub załogi lub zniszczyć statek powietrzny albo spowodować jego uszkodzenia, mogące uniemożliwić jego lot lub stanowić zagrożenie bezpieczeństwa tego statku w czasie lotu, - porwaniu statku powietrznego z załogą i pasażerami na pokładzie lub bez nich, również w celu użycia statku powietrznego jako narzędzia ataku terrorystycznego z powietrza, - zniszczeniu albo uszkodzeniu lotniczych urządzeń naziemnych lub pokładowych, zakłóceniu ich działania lub użyciu przemocy wobec osoby obsługującej te urządzenia, w przypadku gdy powoduje to znaczne zakłócenie ruchu lotniczego lub zagrożenie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, - przekazaniu nieprawdziwej informacji, która powoduje zagrożenie osób i mienia w komunikacji lotniczej, - zniszczeniu albo poważnym uszkodzeniu urządzeń na lotnisku, zakłóceniu ich działania lub użyciu przemocy wobec osoby obsługującej te urządzenia, w przypadku gdy powoduje to znaczne zakłócenie ruchu lotniczego lub funkcjonowania lotniska lub zagrożenie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego. To właśnie zarządzający lotniskiem realizuje zadania mające na celu wykrycie i zapobiegnięcie wszelkim próbom nieświadomego, lub co bardziej istotne celowego wniesienia na pokład statku powietrznego przedmiotów zabronionych, które mogłyby posłużyć do dokonania aktu terrorystycznego. Działania te wykonuje on przy pomocy służby ochrony lotniska, która powołana została do realizacji kontroli bezpieczeństwa na lotnisku m.in. wobec osób i bagażu. Jej zdaniem jest wykrycie niedozwolonych do przewozu przedmiotów i substancji.
EN
The increase in passenger traffic in air transport means that the airport's capacity becomes an increasingly important issue in addition to the safety and quality of services provided. Of course, its composition includes a number of elements determining as a consequence the possibility of celebrating a certain number of passengers and their baggage within a given time interval. In this paper, an overview of the issues related to the capacity of the passenger safety checkpoint and hand luggage was presented in the form of an introduction to further analysis. This is a very important factor illustrating the airport's operational capabilities. Proper configuration of GDP in the context of its infrastructure and tasks performed by security control operators, allows for conscious planning of not only the number of air operations performed in an hourly period, but also the appropriate design of terminal infrastructure necessary to check passengers. The tasks of OKB described in this article as well as additional factors affecting the time of performed control constitute a starting point for further, detailed tests allowing for quantification of the relationship between the indicated factors and the time of passenger's control.
PL
Każdy przypadek geotechniczny należy rozpatrywać indywidualnie. Autorzy niniejszego artykułu zweryfikowali obliczenia szacunkowe nośności pala ustalone na bazie sondowań CPTu z wynikami rezultatów próbnych obciążeń. Przeanalizowany został też wpływ głębokości posadowienia na oszacowane nośności pala wciskanego. Zwrócono także uwagę na niezawodność uzyskania zakładanego współczynnika bezpieczeństwa dla oszacowań nośności w przypadku ukończenia pala na innej głębokości niż głębokość projektowa.
EN
Each geotechnical case should be analyzed individually. The authors of the article verified the estimated calculations of the pile’s bearing capacity, determined using CPTu probing, by using the load trials result. The impact of the founding depth on the bearing capacity of a pressed pile estimation was also analyzed. The authors also pointed out the reliability of the results concerning the expected safety index for the bearing capacity estimation in the case of founding one pile deeper than was planned in the design.
first rewind previous Strona / 9 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.