Ograniczanie wyników
Czasopisma help
Autorzy help
Lata help
Preferencje help
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 39

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 2 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  żegluga morska
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 2 next fast forward last
PL
Przepływy fizyczne na Nowym Jedwabnym Szlaku to nie tylko ruch w jednym kierunku. Nawet jeżeli Europa nie wypełni juków XXI wieku, jakim są kontenery, to zarówno one, jak i ciężarówki, pociągi, feedery i kontenerowce muszą powrócić z kontenerami do miejsc załadunku, aby podjąć następne partie towaru do przewiezienia. Na ile obciążymy je towarem w drodze powrotnej, na tyle zdobędziemy przewagę nad konkurencją.
EN
The SOx emissions of the marine engine are regulated by international maritime conventions. In this paper, the effect of various parameters, including SO2 partial pressure, liquid to gas ratio (L/G), alkalinity and pH, was investigated by seawater scrubbing experiment in a turbulent contact absorber (TCA) and a spray absorber (SA) on a laboratory scale. The experimental data showed that the desulfurization efficiency of TCA was mainly dependent on the value of L/G and irrelevant to the changing way of L/G; the appropriate L/G of TCA was 2.3 dm3/m3 and pH of effluent water was 2.4–2.8 at the L/G of 1.1–2.8 dm3/m3. Comparatively, the desulfurization efficiency of increasing liquid flow rate was better than that of decreasing gas flow rate in the SA experiment. At the gas velocity of 1.58 m/s and L/G of 2.3 dm3/m3, the desulfurization efficiencies and drop pressures of TCA and SA were 75.9% and 42.4%, 690 and 260 Pa, respectively. The results indicate that TCA chosen as an absorber is likely to be a competitive desulfurization technique for controlling marine diesel emission.
PL
W artykule scharakteryzowano wielkość obrotów portów (ruch statków), rozwój tonażu, przedsiębiorstwa armatorskie w głównych portach (Szczecin, Królewiec), a także kierunki żeglugi, na podstawie ówczesnej literatury, materiałów źródłowych i statystyk. W całym analizowanym okresie państwo wspierało inwestycje portowe i żeglugę. Mała flota handlowa Królewca przewyższyła w 1933 roku (21 tys. BRT) kilka razy tonaż z 1913 roku. Flota szczecińska osiągnęła najwyższy stan w 1929 roku (165 tys. BRT). Konkurencja portów północnoniemieckich spowodowała, że armatorzy obu prowincji ograniczyli zasięg żeglugi głównie do Bałtyku i Morza Północnego. Ważną rolę odgrywały przewozy pasażerów i towarów promami kolejowymi na linii Sassnitz–Trelleborg i Świnoujście–Piława, które to linie miały być alternatywą dla niemieckiego tranzytu przez polskie terytorium.
EN
The article describes turnover of ports through ship traffic, tonnage development, ship owning companies in main ports (Szczecin, Królewiec), as well as shipping directions and destinations. The description is based on source materials and statistics. In the whole period the state supported port investments and shipping. The tonnage of small Królewiec fleet was several times higher in 1933 (21 thousand GRT) than in 1913. The Stettin Fleet reached its peak in 1929 (165 thousand GRT). Competition from ports of northern Germany caused shipping companies of the aforementioned provinces to limit their navigation mainly to the Baltic and North Sea. A significant role was played by passenger and freight services by railway ferries on the Sassnitz – Trelleborg and Świnoujście – Piława lines which was supposed to be an alternative route of German transit through Polish territory.
4
Content available Wybrane kolizje statków i ich skutki
PL
W artykule omówiono problem poważnych skutków wynikających z kolizji statków. Dzięki nowoczesnym technikom kontroli ruchu statków, obszarów rozgraniczenia ruchu, stosowaniu systemów antykolizyjnych itp. udaje się utrzymywać liczbę wypadków morskich na podobnym poziomie w poszczególnych latach mimo wzrastającego natężenia ruchu statków. W artykule skupiono się na wybranych kolizjach statków między sobą oraz kolizjach statków z infrastrukturą brzegową lub portową wskazując na poważne skutki tych zdarzeń dla statków, infrastruktury i środowiska naturalnego. Postawiono pytanie, na które trudno znaleźć jednoznaczną odpowiedź, czy można było uniknąć przedstawionego zdarzenia. Próbuje się znaleźć metody, które zmniejszyłyby ryzyko takich zdarzeń. Jedną z nich jest zobrazowanie na mapie elektronicznej położenia statku (nie tylko jego punktu ciężkości, ale także rozmiarów, kształtu kadłuba i jego zorientowania) i innych obiektów znajdujących się w pobliżu wraz z dynamiką ruchu obiektów. Pozwala to analizę i predykcję, jaka może być sytuacja położenia statku w najbliższej przyszłości. Dzięki temu mamy pewne szanse na podjęcie działań, które pozwolą na uniknięcie niebezpiecznych sytuacji lub zmniejszenie skutków kolizji.
EN
Paper discussed the problem of ships’ collisions and consequences. Due to implementation the vessel traffic control systems (VTS), area of traffic separation, anti-collision systems etc. the number of marine accidents is stable in situation of increased vessel traffic. It was discussed the impact of chosen ships’ collisions on shore and port infrastructure and their environment. It was given the question with no explicit answer, was it possible to avoid such accident. It was tried to find out the methods to minimize the risk of collision. The vessel position displays on electronic chart (not only the centre of gravity but the shape of hull and its orientation) and other objects situated nearby and dynamics of objects’ motion. It allows for prediction where the vessel will be situated in the future. We have some chances to avoid dangerous situations or to minimize the impact of vessels’ collisions.
PL
W artykule omówiony został aspekt wykorzystania LNG jako potencjalnego źródła napędu jednostek morskich. W związku z wejściem w życie Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/33/UE scharakteryzowano zapotrzebowanie na transport drogą morską skroplonego gazu ziemnego na obszarach ECA. LNG jest alternatywnym rozwiązaniem dla armatorów statków, pragnących maksymalnie ograniczyć emisje zanieczyszczeń w celu ochrony środowiska naturalnego. To specyficzne paliwo ze względu na swoje właściwości wymaga transportu w odpowiednich warunkach. W pracy wskazano rodzaje statków przystosowanych do przewozu LNG. Opisano również operacje bunkrowania statków LNG oraz wyszczególniono jednostki mogące pełnić te funkcję.
EN
Article characterizes the use of LNG as a potential source of vessels propulsion. Due to the entry into force of Directive 2012/33 / EU of the European Parliament and of the Council in the article, the demand for transport of liquefied natural gas in ECA areas has been characterized. LNG is an alternative solution for shipowners to minimize pollution emissions for the environment. This specific fuel, taking into account the properties requires a transport in appropriate conditions. The types of ships adapted for LNG transport are indicated in the paper. LNG bunkering operations have also been described, and ships that can execute these the function are enumerated.
6
Content available Analiza przyczyn awarii oznakowania nawigacyjnego
PL
W referacie przedstawiono awarie oznakowania nawigacyjnego na Zatoce Gdańskiej, które miały miejsce w 2014 roku. Wyznaczono ich dostępność jako miarę awaryjności systemu nawigacyjnego. Przedstawiono również funkcje systemu monitorowania oznakowania nawigacyjnego Urzędu Morskiego w Gdyni.
EN
Paper presents damage of navigational marks on Gulf of Gdansk in 2014 year. Accessibility was calculated like measure navigational system damage. Function of navigational marks monitoring system due to Gdynia maritime office was shown in the paper to.
7
PL
W artykule omówiony został problem zdarzeń wypadkowych na morzu. Mimo znaczących postępów w technologii budowy i wyposażania statków, wraz ze wzrostem ilości ładunków i pasażerów przewożonych drogą morską, rośnie liczba wypadków, w tym związanych ze śmiercią członków załóg i pasażerów. Na podstawie opracowań instytucji międzynarodowych zajmujących się bezpieczeństwem transportu morskiego, autor wskazał własne spostrzeżenia oraz uwagi. Pod względem zagrożenia wypadkowego, transport morski sytuuje się jako jeden z bardziej niebezpiecznych dla ludzi, statków, ładunku i środowiska. Oznacza to, że należy poszukiwać sposobów poprawy sytuacji, a obecne sposoby uznać za niewystarczające. Wskazano główne przyczyny zdarzeń wypadkowych na morzu oraz sugestie sposobów poprawy bezpieczeństwa w transporcie morskim.
EN
Paper discussed the problem of accidents at sea. Despite the meaningful development in shipbuilding technology and ship equipment, together with the cargo and passenger transport growth by sea, the number of marine accidents are still increasing with accompanying them the lives lost of crew and passengers. On the basis of international institutions’ reports being concerned with the marine transport safety the author indicates own observations and remarks. In respect of accident menace the transport by sea seems as one of more dangerous means for people, ships and environment. It means it ought to find out the ways of bettering the situation and present methods to recognize as unsatisfactory. It was indicated the main reasons of accidents at sea and suggestions of improving the safety in marine transport.
PL
W artykule przedstawiono zastosowanie ontologii dla potrzeb systemu automatycznej komunikacji w żegludze morskiej. Opisano ontologie informacji nawigacyjnej, komunikacji i interfejs łączący obie ontologie. Przedstawiono wstępny prototyp systemu automatycznej komunikacji między statkami. Rozpatrzono przykład sytuacji spotkania statków na kursach kolizyjnych. Analizowano proces generowania komunikatów w systemie automatycznej komunikacji z wykorzystaniem opracowanych ontologii.
EN
The article describes the use of ontologies in the automatic communication system for sea shipping. The navigation information and communication ontologies were described as well as the interface used to connect them. A preliminary prototype of the system for automatic communication between vessels was described. The example of the meeting of ships on collision courses was considered. The process of messages generation in the automatic communication system with use of the developed ontologies was analyzed.
PL
W artykule przedstawiono wybrane zagadnienia automatyzacji procesów rozwiązywania sytuacji konfliktowych w żegludze morskiej. Analizowano i porównano użytkowane obecnie strategie podejmowania decyzji oraz proponowane protokoły zarządzające interakcjami. Przedstawiono wyniki symulacji procesów negocjacyjnych w systemie automatycznej komunikacji na morzu.
EN
The article presents selected issues of the automation of processes related to solving conflict situations at sea. Currently used strategies for decision-making and proposed protocols governing interactions are analysed and compared. The results of the simulation of negotiations in the system of automatic communication at sea are presented.
PL
W pierwszej części artykułu zostały scharakteryzowane ograniczenia emisji tlenków siarki wynikające z Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/33/UE. Opisane zostały obszary SECA, które są objęte Międzynarodową Konwencją o Zapobieganiu Zanieczyszczaniu Morza przez Statki. W dalszej części wyszczególniono problemy, z którymi zmagają się armatorzy w wyniku wejścia w życie owej Dyrektywy. Szczegółowo zostały przedstawione ceny paliw niskosiarkowych i ich wpływ na żeglugę morską.
EN
In the article was included restrictions of the Directive of the European Parliament and of the Council 2012/33/EU, dedicated to the emission of sulfur oxides (SOx). SECA marine areas, protect in terms of pollution by ships on the basis of the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL) were characterized.
PL
Zgodnie z zaleceniami IMO, jeżeli dane o obiekcie są dostępne zarówno z AIS jak i z radarowej automatycznej pomocy nakresowej (ARPA lub ATA) oraz kryteria łączenia danych są spełnione tak, że informacje z AIS i radarowe są traktowane jako dotyczące jednego obiektu fizycznego, to w urządzeniach radarowych, jako stan domyślny, powinny być automatycznie wybierane i wyświetlane tylko symbol AIS i dane alfanumeryczne AIS tego obiektu. Artykuł przedstawia przeprowadzone w warunkach rzeczywistych wstępne badania wiarygodności prezentowanej przez statkowy AIS informacji o odległości i czasie mijania z drugim statkiem wyposażonym też w AIS, poprzez porównanie danych z AIS z prezentowanymi przez ARPA.
EN
According to the IMO recommendation when the target data from AIS and radar plotting aids are both available and the association criteria are fulfilled such that the AIS and radar information are considered as for the one physical target, then as a default condition in radar equipment the AIS target symbol and the alphanumerical AIS target data should be automatically selected and displayed only. The article presents researches conducted in real conditions on the reliability of information presented by ship's AIS about the passing distance with other vessel equipped with AIS too and time to pass it by comparing data from the AIS with that presented by ARPA.
PL
W poniższym artykule przedstawiono podstawowe przesłanki stosowania, kierunki rozwoju oraz formy wsparcia dostępne w Unii Europejskiej dla procesu rozwoju technologii LNG wykorzystywanej do napędu statków morskich na Bałtyku. Wśród podstawowych przesłanek wskazano wymogi: regulacyjne (dyrektywa siarkowa), środowiskowe (ograniczenie emisji) i ekonomiczne (obniżenie kosztów konsumpcji paliwa). Opisano również proces rozwoju floty morskiej wykorzystującej napęd LNG, a także zaprezentowano działania realizowane w portach morskich Morza Bałtyckiego mające na celu rozwój sieci terminali i stacji bunkrowych LNG. W ostatniej części pracy odniesiono się do działań Unii Europejskiej wspierających tego rodzaju rozwiązania technologiczne zarówno w pracach studyjnych, jak i realnych inwestycjach.
EN
The one of the leading priority of the European Union transport policy is a reduction of the external costs of transport. Implementation of the sulphur directive is an example of practical implementation of that priority. Thanks that, a significant reduction of the emissions into atmosphere of sulfur oxides should be achieved. The following technological solutions capable of meeting the directive's requirements can be pointed out: the use of distillate fuels with reduced sulfur content, introduction of the cleaning systems for exhaust gases (scrubbers) or the implementation of the alternative fuels, including LNG. The LNG is particularly attractive solution because it allows to get the required drop in emissions and similarly to obtain the costs savings in bunkering, especially in the long term. The activity aimed at the improvement of the transport fleet as well as the development of the network of LNG bunkering station has been observed in recent times. Importantly, these initiatives have a broad support from the European Union, therefore further steps towards the implementation of LNG as a marine fuel in the Baltic can be expected. A breakthrough for this process will be year 2015. This is confirmed by a significant increases in the number of orders for ships powered by LNG, as well as new projects of LNG terminals and bunkering stations in the Baltic ports. It could be stated, that "the LNG as the marine fuel" it is not only an attractive political slogan, but also an interesting alternative for the market players.
PL
W artykule pokazano zmiany w żegludze na północnej Drodze Morskiej (PDM). Zmniejszenie zalodzenia o 40% w ciągu ostatnich 30 lat spowodowało, że zwiększyło się zainteresowanie armatorów wykorzystaniem tej trasy do transportu towarów między Europą a portami Dalekiego Wschodu przez Ocean Arktyczny. Dzięki temu w znaczący sposób skraca się czas żeglugi i redukuje koszty paliwa. W latach 2010-2013 ilość statków w tranzycie wzrosła z 4 do 71 a podaż ładunków z 224000 ton do 386000 ton.
EN
In the article author present changes in the North East Pas – sage Amount of ice reduced by 40% over the last 30 years. Shipowners are interested in using this route to transport goods between Europe and good between Europe and Far East via the Arctic Ocean because it will significantly reduces hipping times and fuel costs. The number of ships using this sea reute has grown from 4 to 71 in the years 2010.
EN
Global maritime container transport market is one of the most efficient instruments of container transport sector regulation. It has expanded recently in a very dynamic way. As a result, its share in the global freight market is rapidly growing. Its demand and supply site is very dynamic too which generates sometimes serious distortions on both global freight and commodity markets as well as logistics ones. The global maritime container market which is strongly driven by oligopolistic competition stimulates various forms of concentration in this transport sector that additionally affects the regulatory function of the maritime container market, influencing other regulatory mechanisms as well. As a result, the traditional relations among the regulatory subsystems are being changed to the detriment of the autonomous one.
15
Content available remote Kryteria akceptowalności ryzyka w żegludze morskiej
PL
W artykule przedstawiono analizę kryteriów akceptowalności ryzyka stosowanych w żegludze morskiej w odniesieniu do określonego akwenu morskiego oraz statku. Na podstawie przeprowadzonych studiów wybranych pokładowych systemów zarządzania bezpieczeństwem statku przeprowadzono syntezę metod oceny ryzyka operacji stwarzających potencjalne zagrożenie dla ludzi i statku. Omówiono wady i zalety podejścia stosowanego obecnie w żegludze morskiej przy opracowywaniu kryteriów akceptacji ryzyka.
EN
The paper presents the analysis of risk acceptance criteria used in maritime navigation with respect to both the particular sea area and ship. On the basis of the study of several ship safety management systems the summary of risk assessment methods used for the hazardous operations for people and ship has been worked out. The merits and drawbacks of the approach used currently in risk assessment in maritime navigation to draw up the risk acceptance criteria.
PL
Artykuł omawia szanse i możliwości „przeflagowania” statków morskich polskich przedsiębiorstw żeglugowych biorąc pod uwagę możliwości jakie daje obowiązująca ustawa o podatku tonażowym oraz opracowywana ustawa o pracy na polskich statkach morskich, która ma wejść w życie w 2014 roku. Przeprowadzona analiza wskazuje jednoznacznie, że taki krok będzie dla polskich właścicieli statków nieopłacalny ekonomicznie w najbliższych latach i narazi łby ich na duże straty finansowe. Ponadto brak w polskim ustawodawstwie rozwiązań na wzór Malta Merchant Shipping Act lub Singapore Merchant Shipping Act powoduje, że nie ma stabilnych rozwiązań prawnych zachęcających właścicieli statków do przechodzenia pod narodową banderę. Również w przeszłości (pomimo podejmowanych prób) nie rozwiązano pod względem prawnym kwestii tzw. drugiego rejestru i jak można sądzić powyższe rozwiązanie nie jest już brane pod uwagę. Biorąc pod uwagę rachunek ekonomiczny, pozostaje uprawianie żeglugi pod obcymi („wygodnymi”) banderami.
EN
The article discusses chances and possibilities of “reflagging” sea vessels of Polish sailing enterprises taking into the consideration opportunities given by binding tonnage tax act and currently prepared act on working on Polish maritime ships, which is to be introduced in 2014. The undertaken analysis points distinctly that this step will be economically unprofitable for the owners of Polish ships in the forthcoming years and would definitely expose them to significant losses. Above that, lack of solutions like Malta Merchant Shipping Act or Singapore Merchant Shipping Act in Polish law results in absence of stable legal framework which could encourage ship owners to switch to Polish ensigns. Also in the past, despite attempts which were undertaken, the issue of so called second legal register has not been solved on the legal basis and, as it may be assumed, the solution mentioned above is not taken into the consideration. Calculating the economics, sailing under foreign (“convinient”) ensigns is what remains.
17
Content available remote Practical aspects of risk acceptance criteria development in maritime shipping
EN
The paper presents practical aspects of development of acceptable risk levels in maritime shipping with respect to the cooperation of parties involved in maritime safety, commonly used risk acceptance principles, criteria and uncertainties related to their development. The results of analysis of risk assessment methods used for potentially hazardous operations on board ships performed on the basis of extensive studies on the onboard safety management systems is presented. The merits and drawbacks of the approach used in the development of risk acceptance criteria in onboard safety management systems are discussed.
PL
W artykule przedstawiono praktyczne aspekty wyznaczania dopuszczalnego poziomu ryzyka w żegludze morskiej, w odniesieniu do wzajemnych zależności stron zaangażowanych w obszarze bezpieczeństwa morskiego, ogólnie stosowanych zasad i kryteriów akceptowalności ryzyka oraz niepewności związanych z określaniem kryteriów akceptowalności. Na podstawie obszernych badań pokładowych systemów zarządzania bezpieczeństwem statku przeprowadzono analizę metod oceny ryzyka operacji stwarzających potencjalne zagrożenie dla statku i załogi. Omówiono wady i zalety podejścia stosowanego obecnie przy opracowywaniu kryteriów akceptowalności ryzyka w pokładowych systemach zarządzania bezpieczeństwem.
PL
W artykule przedstawiono zasady koordynacji akcji poszukiwawczych i ratowniczych na Bałtyku, wdrożonych przez Morską Służbę Poszukiwania i Ratownictwa. Są one zgodne z konwencjami międzynarodowymi, podpisanymi przez Polskę.
EN
The article presents principles of coordinating search and rescue operations in the Baltic Sea implemented by the Maritime Search and Rescue Service (MSPR). These principles are in compliance with international conventions signed by Poland.
PL
Niniejszy artykuł przedstawia zmiany jakie dokonują się w sferze transportowo-logistycznej w województwie pomorskim w oparciu o funkcjonujące porty w Gdańsku i Gdyni w kontekście inwestycji towarzyszących rozwojowi funkcji transportowo-logistycznej tych portów w postaci rozwoju terminalu DCT w Gdańsku oraz suchego portu w Zajączkowie Tczewskim. Ich charakterystyka i znaczenie dla całego regionu Polski, a także potencjalnie dla tranzytu przez nasz kraj dla handlu zagranicznego Białorusi i Ukrainy odniesione zostały do warunków makroekonomicznych całego Regionu Morza Bałtyckiego i na tym tle poddane ocenie w zakresie funkcjonowania i rozwoju.
EN
This article attempts to describe the changes taking place in transportation and logistics area in the Pomeranian province on the basis of operating here the ports of Gdansk and Gdynia, and investments associated with the transport and logistics functions of these ports in the contest of development of DCT Gdansk and the dry port in Zajączkowo Tczew. Their characteristics and importance for the whole region, Poland, and possibly also for transit through our country for the forein trade of Belarus and Ukraine have been referenced to the macroeconomic conditions around the Baltic Sea Region and, therefore, evaluated the functioning and development.
20
Content available remote Transport w Chinach - stan obecny i uwarunkowania rozwoju
PL
Celem artykułu jest przeprowadzenie analizy sektora transportowego Chin z uwzględnieniem transportu drogowego, kolejowego, lotniczego, żeglugi śródlądowej i morskiej. Artykuł stanowi wprowadzenie do analizy i oceny polityki transportowej Chin.
EN
The goal fo this article is to analyse the transport sector in China, incluging road, rail and air transport, as well as inland and maritime waterway shipping. The content of this article is the introduction to the analysis and assessment of Chinese transport policy.Celem
first rewind previous Strona / 2 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.