Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Posadowienie mostowych obiektów drogowych i kolejowych - doświadczenia i perspektywy

Gwizdała Kazimierz, Olech Michał

Inżynieria i Budownictwo

|

2025

|

R. 81, nr 5

496--503

PL

Przedstawiono posadowienie obiektów mostowych, drogowych i kolejowych. W artykule omówiono różne praktyczne rozwiązania na palach wierconych wielkośrednicowych i na żelbetowych prefabrykowanych palach wbijanych. Wskazano na nowe rozwiązania.

EN

The foundations of road and railway bridge structures are presented. The article discusses various practical solutions on large-diameter bored piles and reinforced concrete prefabricated driven piles. New solutions were indicated.

2

Historyczny most przez rzekę Amur w Chabarowsku

Biliszczuk Jan, Ekiel-Jeżewska Maria, Teichgraeber Marco, Jeżewski Piotr

Inżynieria i Budownictwo

|

2025

|

R. 81, nr 2

86--98

PL

Zbudowanie w 1916 r. w Chabarowsku na rzece Amur najdłuższego mostu w Europie i Azji jest wybitnym osiągnięciem światowej inżynierii. Budowę tego mostu przeprowadziło polskie Towarzystwo Akcyjne Fabryki Machin i Odlewów K. Rudzki i S-ka pod nadzorem polskich inżynierów.

EN

The creation of the longest bridge in Europe and Asia across the Amur river in Khabarovsk in 1916 is an outstanding achievement of world engineering. The bridge across the Amur River was built by a Polish enterprise, Company of Machinery and Castings Factory K. Rudzki & Co. Inc., under supervision of Polish engineers.

3

Selected problems of design and construction of the 19th century railway bridges by example of Ivangorod-Dąbrowa Railway

Wciślik Wiktor, Cichoń Maciej K.

Archives of Civil Engineering

|

2025

|

Vol. 71, nr 2

83--98

EN

The present paper discusses selected issues related to the design, construction and operation of 19th century railway bridges in the Kingdom of Poland. Individual problems are discussed on the example of the Ivangorod-Dąbrowa Railway (IDR). The route as a whole is characterized, along with a discussion of statistical data regarding the bridges located along the line in question. The competences of private and then state institutions in the field of railway construction are discussed synthetically, taking into account the impact of military issues on the design of railway routes and bridges in the country. The legal regulations that standarized the issues of design, construction and operation of railway bridges at that time, both technical and formal are characterized. The basic principles of hydrological calculations used to determine the clear areas of bridges and culverts of the railway are presented. A separate chapter is devoted to selected issues of structural design, with particular emphasis on the service load calculation (rolling stock and wind). The changes in legal regulations introduced during the construction of the IDR and in the preceding years are presented. Technical specifications and construction requirements for spans and supports are described. Selected types of unified bridges as well as individually developed designs of structures on the Vistula and Pilica rivers are presented. The then requirements related to proof tests and ongoing maintenance of railway bridges are also discussed.

PL

Droga Żelazna Iwangorodzko-Dąbrowska była najdłuższą linią kolejową w Królestwie Polskim w zaborze rosyjskim. Rozpoczynała bieg w Dęblinie (ówczesnym Iwangorodzie, twierdzy strzegącej przejścia kolejowego przez Wisłę), skąd wychodziła na Radom i Kielce do Dąbrowy Górniczej, gdzie odnogami łączyła się z lokalnymi kopalniami węgla Zagłębia Dąbrowskiego oraz kolejami zaborów austriackiego i niemieckiego. Natomiast powtarzając bieg rzeki Kamiennej, odnogami ze Skarżyska Kamiennej (ówczesnego Bzina) biegła na Ostrowiec oraz na Koluszki – stację Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, obsługując liczne huty i inne zakłady przemysłu metalurgicznego. Budowa tej linii przypadała na okres następujący bezpośrednio po głośnej katastrofie kukujewskiej w Rosji (1882), której bezpośrednią przyczyną był niewłaściwy dobór przekroju przepustu. Następstwem katastrofy było znaczne zaostrzenie przepisów dotyczących projektowania hydrologicznego mostów i przepustów. Obiekty mostowe w ciągu linii kolei Iwangorod-Dąbrowa były już projektowane w oparciu o nowe uregulowania, skutkiem czego linia wyróżnia się wysokim współczynnikiem długości światła otworów mostów na jednostkę długości trasy, wynoszącym 5,6 m/km (2,8 sążni na wiorstę). Zmiany przepisów miały charakter stopniowy i zostały zapoczątkowane przez wprowadzenie okólnika ministerialnego w dniu 12 października 1882 roku. Wskazano w nim, że światło mostów i przepustów powinno być projektowane na przepływ odpowiadający 3 godzinnym opadom deszczu, w którym podczas 1 godziny pojawia się warstwa wody o wysokości 3,81 cm (1,5 cala). Oznacza to, że na każde 1,138 km2 (1 wiorstę2) powierzchni zlewni przypada 9,72 m3 (1,25 sążnia3) wody na sekundę. Okres budowy linii Iwangorodzko-Dąbrowskiej obejmuje również zmianę przepisów i wytycznych dotyczących przyjmowania schematów obciążeń eksploatacyjnych. W głównej mierze wynikało to z wprowadzenia do eksploatacji ciężkich czteroosiowych parowozów. W wytycznych Ministerstwa Komunikacji z dnia 6 czerwca 1881 roku zalecono, aby do wyznaczania sił wewnętrznych przyjmować siły skupione zamiast dotychczas obowiązujących obciążeń równomiernie rozłożonych. Układ tych sił skupionych miał odwzorowywać obciążenie pociągiem złożonym z trzech parowozów z tendrami oraz szeregu wagonów. Okólnik z 1882 roku określał ponadto zasady uwzględniania obciążenia wiatrem w projektowaniu mostów kolejowych. Już wtedy obowiązkowe było rozróżnienie dwóch sytuacji obliczeniowych, a mianowicie przypadku oddziaływania wiatru na przęsło nieobciążone i obciążone taborem kolejowym. W kontekście obciążenia wiatrem przepisy ministerialne podawały ponadto zasady projektowania pasów kratownic, stanowiących jednocześnie pasy skratowania poziomego. W Królestwie Polskim warunki techniczne projektowania i wykonawstwa robót były formalnie wydawane przez ministerstwo niezależnie dla każdej budowanej trasy, choć poszczególne dokumenty cechowało wiele wspólnych, powtarzalnych rozwiązań. Zgodnie z warunkami technicznymi wydanymi dla Drogi Żelaznej Iwangorodzko-Dąbrowskiej przęsła należało budować pod pojedynczy tor, choć jednocześnie wymagano, aby szerokość podpór była większa, to jest wystarczająca do ewentualnej przyszłej budowy mostu równoległego. Jako materiał konstrukcyjny wskazywano kamień, cegłę lub stal. Zastosowanie drewna jako materiału konstrukcyjnego dopuszczano w obiektach tymczasowych oraz obiektach stałych o rozpiętości nie przekraczającej 2,13 m (1 sążeń). Mosty dłuższe niż 14,94 m (7 sążni) należało budować na prostych odcinkach trasy. Na obiektach o długości większej niż 4,27 m (2 sążnie) wymagano zastosowania balustrad. Na żądanie Ministerstwa Komunikacji obiekty wyposażano w zapory po obydwu stronach wjazdu. Kwestia wyboru sposobu posadowienia była przedstawiona dosyć ogólnikowo. Wymagano jedynie, aby mosty na Wiśle i Pilicy posadowić na kesonach. Zasypka przyczółków powinna być z kamienia, piasku albo innego suchego i niegliniastego gruntu. Z uwagi na fakt, że warunki techniczne były wydawane niezależnie dla każdej trasy, mogły one zawierać zapisy odnoszące się do konkretnych mostów, w ściśle określonych lokalizacjach. I tak na przykład wymagano, aby most na Wiśle pod Iwangorodem, oprócz ruchu kolejowego, był przystosowany do ruchu drogowego. Wskazano przy tym wymagane obciążenia tymi pojazdami, które należało uwzględnić podczas projektowania. W okresie budowy Drogi Żelaznej Iwangorodzko-Dąbrowskiej wytyczne ministerialne określały zakres i sposób przeprowadzania badań odbiorczych oraz próbnego obciążenia. Test zwykle polegał na próbnych przejazdach oraz dwugodzinnych postojach składów kolejowych w postaci trzech ciężkich, czteroosiowych lokomotyw i pięciu wagonów na tor na długości całego przęsła. Na mostach dwutorowych następnie testowano przęsło na obu torach równolegle. Następnie testowano dwa przęsła równocześnie. Ostatnią próbą był przejazd składu trzech lokomotyw z tendrami przez most z prędkością 32 km/h (30 wiorst/h).

4

Anomalne właściwości stali starych mostów kolejowych w świetle badań diagnostycznych

Wichtowski Bernard, Konecki Krzysztof

Welding Technology Review

|

2024

|

R. 96

16--24

PL

Procedura oceny właściwości stali eksploatowanych obiektów mostowych jest jedną z najistotniejszych w kompleksowej ocenie nośności i trwałości mostów użytkowanych przez dłuższy okres. Referat jest próbą streszczenia wniosków z wieloletnich badań konstrukcji. Badania literaturowe oraz badania własne wykazały, że wiele z tych konstrukcji nie przenosi ściśle obciążeń projektowych, a bezpiecznie przenosi rzeczywiste obciążenia występujące na danej linii kolejowej. Nowe zasady oceny takich mostów pozwolą oszacować ich przydatność eksploatacyjną pomimo postępującej degradacji materiałowej. Potrzebne jest określenie współczynnika bezpieczeństwa, w szczególności, gdy dotyczy to wielu obiektów jednocześnie. Celem autorów jest zinterpretowanie całościowe badań polskich i opracowanie odpowiedniej normy do szacowania rzeczywistego pragmatycznego obciążenia.

EN

The procedure for assessing the properties of steel in exploited bridge structures is one of the most important issues in the comprehensive assessment of the load capacity and durability of bridges used for a longer period. The paper is an attempt to recapitulate conclusions from many years of research on these structures. Literature and own research have shown that many of these structures do not strictly transfer design loads, but safety transfer the actual loads occurring on a given railway line. The new rules for assessing such bridges will allow to estimate their operational usefulness despite the progressing material degradation. It is necessary to determine the safety factor, especially when it concerns several objects globally at the same time. The authors' dream is to comprehensively interpret Polish research and to develop an appropriate standard to estimate the real pragmatic loads.

5

Posadowienie obiektów kolejowych na żelbetowych palach prefabrykowanych wbijanych na przykładzie mostów kolejowych w ciągu linii kolejowej E30 przez Wisłę w Krakowie

Szaro Jacek, Pliszka Jerzy, Sobczak Sebastian

Mosty

|

2024

|

nr 3

37--38

PL

Artykuł omawia proces posadowienia nowych obiektów kolejowych na żelbetowych palach prefabrykowanych, na przykładzie budowy mostów kolejowych w Krakowie, w ramach modernizacji linii kolejowej E30. Autorzy szczegółowo opisują technologię i wyzwania związane z posadowieniem nowych konstrukcji.

6

Most średnicowy w Warszawie. Koncepcja przebudowy

Żółtowski Krzysztof, Binczyk Mikołaj, Kalitowski Przemysław, Żółtowski Piotr, Chylewski Sebastian, Jabłoński Tomasz, Pełka Daniel

Mosty

|

2024

|

nr 2

40--44

PL

Z uwagi na zły stan techniczny i nieprzystosowanie do współczesnych wymagań spółka PKP Polskie Linie Kolejowe postanowiła w ramach kompleksowej przebudowy Linii Średnicowej przebudować most przez Wisłę. W wyniku prac wstępnych postanowiono wykorzystać filary nurtowe oraz wydłużyć most, likwidując tym samym wiadukty nad Wisłostradą i Wybrzeżem Szczecińskim. Zaprojektowano trzy warianty konstrukcji. Dwa z nich wizualnie naśladują most powojenny. Pierwszy to kratownica o zmiennej wysokości, drugi to skrzynkowe przęsła blachownicowe. Z kolei trzeci wariant nawiązuje do projektu pierwotnego. W artykule opisano fragmenty historii mostu i wariantową koncepcję przebudowy.

EN

Due to poor technical condition and inadaptation to modern requirements, PKP Polish Railway Lines have decided, as part of a comprehensive reconstruction of the Cross-City Line, to rebuild the bridge over the Vistula River. As a result of preliminary works, it has been decided to utilise the riverbed piers and extend the bridge, thereby eliminating the viaducts over the Wisłostrada and Wybrzeże Szczecińskie. Three variants of the construction have been designed. Two of them visually imitate the post-war bridge. The first one is a truss of variable height, the second are box girder spans, while the third variant refers to the original design. The paper describes fragments of the bridge’s history and an alternative reconstruction concept.

7

Most kolejowy przez San w Przemyślu

Mosty

|

2024

|

nr 1

54--56

PL

Oddano do użytku przebudowany most kolejowy nad Sanem w Przemyślu. Nowy obiekt gwarantuje sprawne oraz bezpieczne przejazdy na linii nr 91 Kraków– Medyka.

8

Most kolejowy nad Regalicą

Mosty

|

2024

|

nr 1

48--50

PL

10 grudnia 2023 r. po dwóch latach intensywnych prac budowlanych oficjalnie otwarto nowy most kolejowy nad rzeką Regalicą w Szczecinie. Obiekt skraca czas podróży dla podróżnych i spełnia oczekiwania środowisk związanych z żeglugą śródlądową.

9

Łukowy wiadukt Pomorskiej Kolei Metropolitalnej w Gdańsku. Założenia projektowe i stan techniczny po 10 latach eksploatacji

Żółtowski Krzysztof, Kalitowski Przemysław, Binczyk Mikołaj, Romaszkiewicz Tomasz

Mosty

|

2024

|

nr 2

28--31

PL

W artykule przedstawiono historyczne konteksty oraz ostateczny koncept projektowy betonowego mostu kolejowego WK11 w Gdańsku. Jest to doskonały przykład harmonii między architekturą a inżynierią.

EN

The paper presents the historical background and final design concept of the railway concrete arch bridge WK11 in Gdańsk. Interesting architectural effect was achieved as a result of precise analysis of internal forces in the structure. General information, photographs and drawings are presented. A general description of the technical condition of the structure after 10 years of service is also included.

10

Innowacyjny, modułowy system budowy mostów kolejowych z jazdą dołem

Wiśniewski Dawid, Mikoda Krystian, Polechoński Ryszard, Stempin Patryk, Majka Michał, Kamiński Tomasz

Inżynieria i Budownictwo

|

2024

|

R. 80, nr 7

433--441

PL

Niniejszy artykuł przedstawia nową, innowacyjną, modułową technologię budowy mostów kolejowych z jazdą dołem z elementów prefabrykowanych - ASECon CTB (Composite half-Through Bridge) Modular System. System ten został opracowany z myślą o budowie mostów z jednym torem i dla rozpiętości w zakresie 10-20 m. Wszystkie elementy prefabrykowane w opracowanym systemie charakteryzują się wagą i wymiarami umożliwiającymi łatwy transport na plac budowy oraz ich montaż za pomocą powszechnie dostępnych dźwigów mobilnych. Montaż na miejscu nie wymaga żadnych specjalistycznych narzędzi, technik czy rusztowań, co sprawia, że technologia jest relatywnie łatwa do zastosowania. Artykuł przedstawia szczegóły opracowanej technologii oraz omawia wybrane, najistotniejsze zagadnienia projektowe.

EN

This paper presents a new innovative modular technology for construction of half-through railway bridges with prefabricated elements - ASECon CTB (Composite half-Through Bridge) Modular System. This new system was developed for construction of bridges with one track only and for spans in the range of 10-20 m. All the prefabricated elements in the developed system have weight and dimensions, which allow to transport them easily to the construction site and lift them using commonly available movable cranes. Assembly on site does not require any special tools, techniques or scaffolding, making the technology very easily applicable. The paper presents various details of the developed technology and also discusses selected, most relevant design topics.

11

Drugie życie mostów kolejowych

Biliszczuk Jan, Teichgraeber Marco

Inżynieria i Budownictwo

|

2024

|

R. 80, nr 3

174--178

PL

W XX wieku wiele linii kolejowych w Polsce zostało zamkniętych, zniszczonych lub zlikwidowanych. Pozostało jednak wiele obiektów mostowych, które uległy częściowym przekształceniom i zmianie ich funkcji. Część z nich to punkty widokowe, część to kładki dla pieszych i rowerów na szlakach utworzonych w miejscach dawnych linii kolejowych. Wiele z nich wciąż czeka na drugie życie.

EN

Many railway lines in Poland were closed, destroyed or decommissioned in the 20th century. However, many bridge structures remained, which were partially transformed and their function changed. Some of them are viewing points, and others are pedestrian and bicycle footbridges on trails created in the places of former railway lines. Many of them are still waiting for their second life.

12

Assessment of the Load-Bearing Capacity of the Old Railway Bridge with Encased Steel Beams

Bilko Piotr, Sawczyński Szymon

Civil and Environmental Engineering Reports

|

2024

|

Vol. 34, no. 4

372-380

EN

The subject of this study is the inventory and assessment of the load-bearing capacity of a railway bridge. The analysis was conducted on a bridge with a concrete slab reinforced by steel beams as the load-bearing element. The structure is located in the village of Bukowina, Warmian-Masurian Voivodeship, Poland. The aim of the study is to assess the load-bearing capacity of the bridge. The structure’s geometry was measured, and its concrete strength class determined. This article presents the results of stress limitation calculations for the tested bridge. Three calculation procedures based on two approaches - a concrete-encased beam and a bending section reinforced with rigid inserts – were applied. The analysis demonstrated that, despite the un esthetic appearance of the bridge, it meets the stress limitation requirements. Though over a hundred years old, the structure remains suitable for use today.

13

Introducing a new method for assessing short railway bridge conditions using vehicle onboard systems

Rakoczy Anna M., Karwowski Wojciech, Płudowska-Zagrajek Monika, Pałyga Maciej

Archives of Civil Engineering

|

2024

|

Vol. 70, nr 4

407--423

EN

Railway bridges are critical in the transportation network and vital to the profitability of the industry. Maintaining the bridge condition to safety standards is a priority for all railroad owners. However, the accumulation of damage that is not visible during regular inspections may cause catastrophic failures. The recent railroad bridge collapse over the Yellowstone River caused a train carrying toxic materials to fall into the river. The question arises “Could we predict and prevent this bridge collapse?”. The railroad bridge’s dynamic response under the train traversed can enable the assessment of structural conditions and may reveal structural issues that are not visible during the visual inspection itself. The onboard vehicle-based system is a novel concept that allows an autonomous evaluation of the existing railway bridge structures and substructures. An onboard system provides observations for multiple bridges, as opposed to a structural health monitoring system that is capable of monitoring only a single bridge. In 2016 the potential use of existing onboard systems to detect weak bridge stringers and changes in pier elevations was proved by a set of tests performed in the Transportation Technology Center (TTC) in Colorado, USA under controlled conditions. Recently, the research expanded to evaluate bridges in service. Several short, open-deck, railway bridges on the Polish Railway were examined using track geometry cars. The data were analyzed to compare and observe the changes in bridge response. This paper provides a summary of the findings of the analyzed data and future steps for research implementation.

PL

Zmiany geometryczne konstrukcji mostowych, takie jak przemieszczenia i ugięcia, są jedną z najważniejszych wielkości fizycznych charakteryzujących pracę całego ustroju. W przypadku obiektów kolejowych, gdzie dopuszczalne odchyłki niwelety toru od założonych wartości są stosunkowo niewielkie, mają one istotne znaczenie przy ocenie stanu technicznego eksploatowanych konstrukcji. Tradycyjnie stosowane w tym celu metody pomiaru oparte są o czujniki kontaktowe, przemieszczeń, przyśpieszeń zainstalowanych na konstrukcji, nowszą metodą jest wykorzystanie czujników kontaktowych GPS. Niestety metody te ze względu na czasochłonność, duże koszty instalacji czujników i utrudnienia związane z brakiem swobodnego dostępu do konstrukcji są stosowane indywidualnie do wybranych obiektów, przeważnie o dużych rozpiętościach. Stąd w ostatnich latach do pomiaru przemieszczeń elementów mostu coraz częściej próbuje się wykorzystywać metody bezdotykowe, oparte na czujnikach bezkontaktowych, takich jak tachimetry, przetwarzanie obrazu, laserowe wibrometry dopplerowskie, zainstalowane w pewnej podległości od obiektu lub, coraz częściej, na dronach. Niniejsza praca przedstawia nową metodę monitorowania stanu technicznego konstrukcji i detekcji stanów awaryjnych w oparciu o pokładowe systemy pomiarowe geometrii toru zainstalowane na pojazdach diagnostycznych zwanych drezynami pomiarowymi. Metoda ta nie wymaga instalowania czujników na obiektach oraz może być stosowana powszechnie do wielu obiektów. Pokładowy system pomiarowy zbiera dane w czasie rzeczywistym pod dynamicznym obciążeniem drezyny pomiarowej. Uzyskana odpowiedź dynamiczna konstrukcji nośnej obiektu pod wpływem przejeżdżającego pojazdu może umożliwić ocenę globalnych warunków pracy ustroju. Jako, że dane zbierane przez pokładowe systemy pomiarowe służą do oceny poszczególnych charakterystyk toru (wichrowatość toru, nierówności pionowe i poziome, zużycie faliste itp.) oraz stanu technicznego układów torowych znacznych odcinków linii kolejowych, daje to równoczesną możliwość monitoringu wszystkich obiektów inżynieryjnych położonych na odcinkach objętych pomiarami. Możliwość wykorzystania systemów pokładowych do wykrywania uszkodzeń mostów kolejowych jest stosunkowo nowym zagadnieniem i została zapoczątkowana badaniami w kontrolowanych warunkach zrealizowanymi w Transportation Technology Center (TTC) w USA. Wyniki pomiarów wykazały, że metodę można z powodzeniem stosować do wykrywania zmian sztywności przęseł oraz przemieszczeń podpór obiektów mostowych.

14

Dynamic tests of pony truss railway bridge under normal operation

Pradelok Stefan, Poprawa Grzegorz

Architecture Civil Engineering Environment

|

2024

|

Vol. 17, no. 1

63--70

EN

The article describes the application of dynamic tests during normal operation in assessing the technical condition of the railway bridge on the Nysa Łużycka River. The investigated structure consists of six steel pony truss spans. Operational modal analysis was used to identify dynamic parameters. The results obtained were applied to verify the numerical model used in the assessment process of technical condition and in determining the current load capacity of the structure created in the 1950s. The experiment conducted allowed us to observe the dynamic response of the pony-truss bridges. The study demonstrated that dynamic tests during normal operation and the use of other available environmental excitations could complement other non-destructive diagnostic methods. This proves that we can obtain useful information about the dynamic properties of a structure without closing the traffic and without the application of the ordinary dynamic test load.

15

Wykorzystanie wyników badań dynamicznych w ocenie stanu technicznego mostu kolejowego

Pradelok Stefan, Poprawa Grzegorz

Przegląd Budowlany

|

2023

|

R. 94, nr 9-10

11--15

PL

W artykule opisano zastosowanie badań dynamicznych pod ruchem w ocenie stanu technicznego kolejowego mostu na Nysie Łużyckiej. Do identyfikacji parametrów dynamicznych zastosowano operacyjną analizę modalną. Uzyskane wyniki posłużyły do weryfikacji modelu numerycznego wykorzystanego w procesie oceny stanu technicznego i określenia aktualnej nośności konstrukcji. Przeprowadzony eksperyment pozwolił na zaobserwowane odpowiedzi dynamicznej specyficznej dla mostów typu półrama. W pracy pokazano, że badania dynamiczne pod ruchem i z wykorzystaniem innych dostępnych wzbudzeń środowiskowych mogą stanowić uzupełnienie innych nieniszczących metod diagnostycznych.

EN

The paper describes dynamic tests conducted during normal operation of the railway bridge on the Nysa Łużycka River. The Operational Modal Analysis was used to identify the dynamic parameters of the bridge. The obtained results were used to verify the numerical model used in the process of assessing the technical condition of the bridge and to determine the current load-bearing capacity of the structure. Specific dynamic behavior of a pony truss was observed. Dynamic testing under ambient vibrations and real traffic can supplement other nondestructive diagnostic methods.

16

Ocena nośności wiaduktu kolejowego

Bilko Piotr, Sawczyński Szymon

Przegląd Budowlany

|

2023

|

R. 94, nr 11-12

58--61

PL

Przedmiotem opracowania jest ocena nośności wiaduktu kolejowego. Analizie poddano wiadukt o konstrukcji żelbetowej zbrojony belkami stalowymi. Obiekt znajduje się w okolicach wsi Bukowina w Gminie Dywity, województwo warmińsko-mazurskie. Zasadniczym celem pracy jest ocena nośności mostu, która poprzedzona była przeprowadzeniem inwentaryzacji obiektu. Identyfikacji poddano geometrię konstrukcji oraz zbadano klasę wytrzymałości betonu, z którego wykonano konstrukcję. Przeprowadzono również obliczenia, na podstawie których dokonano oceny nośności badanego wiaduktu. Do obliczeń wykorzystano dwie procedury obliczeniowe: belka obetonowana i przekrój zginany zbrojony wkładkami sztywnymi. W oparciu o przeprowadzoną analizę wykazano, iż pomimo nieestetycznego wyglądu mostu spełnia on wymogi użytkowalności, a jego nośność jest zapewniona.

EN

The subject of the study is the assessment of the loadbearing capacity of a railway viaduct. The analysis involved a viaduct with a reinforced concrete structure, which is strengthened by steel beams. The facility is located near the village of Bukowina in the Dywity Commune, Warmian-Masurian Voivodeship. The main aim of the work is to assess the bridge’s load capacity, which was preceded by an inventory of the facility. The geometry of the structure was identified, and the concrete’s strength class, from which the structure was made, was examined. Calculations were also carried out, based on which the load capacity of the tested viaduct was assessed. Two calculation procedures were used: encased beam and bent cross-section reinforced with rigid inserts. Based on the conducted analysis, it was shown that despite the unattractive appearance of the bridge, it meets usability requirements, and its load-bearing capacity is ensured.

17

O możliwości bezpiecznego użytkowania zabytkowych mostów i wiaduktów kolejowych

Rymsza Janusz, Rymsza Barbara

Przegląd Budowlany

|

2023

|

R. 94, nr 7-8

57--64

PL

W artykule zaproponowano wartości obciążeń i oddziaływań, które jako pochodne pionowego obciążenia eksploatacyjnego mogłyby być stosowane w odniesieniu do istniejących mostów i wiaduktów kolejowych, przede wszystkim zabytkowych. Zaproponowano również wartości oddziaływań, które są niezależne od pionowego obciążenia, a powinny być brane pod uwagę przy sprawdzaniu bezpiecznego użytkowania istniejących obiektów kolejowych. Zaproponowano wartości współczynników obliczeniowych w odniesieniu do poszczególnych obciążeń i oddziaływań. Podstawę techniczną zaproponowanych zasad stanowi przyjęcie obciążenia pionowego według normy PN-EN 15528 i pozostałych wymagań według normatywów niemieckich dotyczących istniejących kolejowych konstrukcji mostowych. Artykuł dotyczy zasad sprawdzania bezpieczeństwa kolejowych mostów i wiaduktów mających charakter obiektów zabytkowych, a takich obiektów w Polsce jest ponad 900. Niestety coraz częściej są zastępowane obiektami nowymi, choć mogą być w dalszym ciągu użytkowane.

EN

The article proposes the values of loads and actions which, as derivatives of the vertical service load, could be applied to the existing bridges and railway viaducts, especially the historic ones. Action values that are independent of the vertical load have also been proposed, and should be taken into account when checking the safe use of existing railway facilities. Values of calculation coefficients were proposed in relation to individual loads and impacts. The technical basis for the proposed rules is the adoption of the vertical load according to the PN-EN 15528 standard and other requirements according to German standards for existing railway bridge structures. The article concerns the rules for checking the safety of railway bridges and viaducts that are historic buildings, and there are over 900 such buildings in Poland. Unfortunately, they are increasingly being replaced with new ones, although they can still be used.

18

Technologia budowy mostu M1 nad Wisłą w Krakowie

Ostrzołek Wojciech

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne

|

2023

|

Nr 1

34--38

PL

W Krakowie w ramach modernizacji linii kolejowej E30 na odcinku Kraków Główny Towarowy – Rudzice został rozebrany sześcioprzęsłowy, dwutorowy most kolejowy. W jego miejscu powstał nowy obiekt M1. Autorem koncepcji architektoniczno-konstrukcyjnej nowego mostu jest Bogusław Pilujski, a projektantem Radosław Sęk. Prace budowlane zostały zrealizowane przez STRABAG Sp. z o.o. na zlecenie PKP PLK S.A.

19

Zapasy trwałości eksploatacyjnej wybranych mostów stalowych w aspekcie modernizacji krajowej infrastruktury kolejowej

Wysokowski Adam

Materiały Budowlane

|

2023

|

nr 5

42--46

PL

W ramach modernizacji krajowej infrastruktury kolejowej realizowanych jest wiele spektakularnych konstrukcji mostowych z zastosowaniem stali. Są to często budowle rekordowe pod względem rozpiętości przęseł i/lub długości całkowitej. Właściwa dbałość o uwzględnienie zagadnień trwałości przyczyni się do realizacji obiektów pozwalających na ich długą, bezpieczną eksploatację (bez częstych remontów), przy niewielkich kosztach utrzymania. Właściwa analiza czynników mających wpływ na trwałość umożliwia np. częściową eliminację błędnych rozwiązań materiałowych lub konstrukcyjnych. Takie podejście wpisuje się w zasady zrównoważonego rozwoju oraz wyróżnia pod względem zalet ekologicznych. Artykuł ma na celu przedstawienie zagadnień dotyczących trwałości eksploatacyjnej kolejowych obiektów mostowych. Ponadto zaprezentowano czynniki wpływające na trwałość mostów stalowych oraz zagadnienia związane ze zrównoważonym rozwojem, w aspekcie ochrony środowiska i zasobów naturalnych.

EN

As part of the modernization of the Polish rail infrastructure, many spectacular bridge structures using steel are being built. These are often record-breaking structures in terms of span and/or overall length. Proper attention to the consideration of durability issues will contribute to the realization of structures that allow their long, safe operation (without frequent repairs), with low maintenance costs. Proper analysis of factors affecting durability makes it possible, for example, to partially eliminate faulty material or construction solutions. This approach is in line with the principles of sustainable development and stands out in terms of ecological advantages. The article aims to present issues concerning the operational durability of railroad bridges. In addition, factors affecting the durability of steel bridges are presented, as well as issues related to sustainable development, in terms of environmental protection and natural resources.

20

Ocena interoperacyjności istniejącego mostu łukowego na linii kolejowej dużych prędkości, wspomagana badaniami terenowymi

Pradelok Stefan, Poprawa Grzegorz, Zajchowski Bartosz, Kędzierski Andrzej

Inżynieria i Budownictwo

|

2023

|

R. 79, nr 7-8

377--383

PL

W artykule podjęto problem interoperacyjności mostów, przy czym ograniczono się do zagadnień związanych z oddziaływaniem taboru kolejowego na mosty. Analizie poddano wiadukt łukowy z jazdą dołem. Autorzy sprawdzili zdolność konstrukcji do bezpiecznego przenoszenia ruchu kolejowego w postaci polskich i czeskich składów zespolonych, mogących osiągnąć prędkość powyżej 200 km/h. Przeprowadzone analizy poprzedziły badania terenowe, w tym zastosowanie operacyjnej analizy modalnej do identyfikacji właściwości dynamicznych konstrukcji, oraz aktualizacja modelu MES. Zaktualizowany model został wykorzystany do przeprowadzenia symulacji przejazdów modeli rzeczywistych pociągów.

EN

The article deals with the interoperability of bridges and is limited to issues related to the impact of rolling stock on bridges. The tied-arch viaduct was analyzed. The authors checked the ability of the structure to carry out railway traffic using electric multiple unit trains from both the Poland and Czech Republic, which are capable of reaching speeds above 200 km/h. The conducted analyses were preceded by field tests, including the use of Operational Modal Analysis to identify the dynamic properties of the structure and the successive FEM model updating. The updated model was used to simulate the high-speed passage of real trains.