Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Problems of preservation and restoration of former tenement houses of the late 19th and early 20th centuries (using the example of Kyiv)

Ivashko Yulia, Kuśnierz-Krupa Dominika

Technical Transactions

|

2026

|

Vol. 123, iss. 1

art. no. e2026006

EN

The article examines the stylistic features of Kyiv’s tenement houses from the late 19ᵗʰ century to the early 20ᵗʰ century. It is noted that the then urban planning requirements for street development led to unevenness in terms of architecture, which creates problems today, as secondary streets ended up in the central districts of Kyiv. The main features of tenement houses are identified, and it is argued why pseudo-styles (pseudo-Gothic, pseudo-Renaissance, pseudo-Moorish style) and neo-styles (Art Nouveau) usually remained “facade styles” without manifestations in the layout and interior. The main problems of preserving and using former tenement houses in today’s conditions are characterized.

2

Leasing of road tolls in the Kingdom of Poland in the early years after the fall of the November uprising (1832-1836)

Rutkowski Marek

Zeszyty Naukowe. Transport / Politechnika Śląska

|

2025

|

z. 129

191--210

EN

The text focuses on road toll collection in the Kingdom of Poland in the early 1830S. Indicating that the law in force was initially from the pre-insurrectional period and new premises were introduced only in late 1835, the article emphasizes the endeavors of the authorities to monitor and prevent any possible extortions in the above-mentioned collection. The typical elements of the tender and lease process included paying a deposit, conducting tenders according to the “in plus” formula, and submitting bids by competitors in sealed envelopes. The numerous examples of the government proposals of tender conditions in the span of years 1832-1836 have been presented. The conclusion states that the entire bidding system seems to have proved inadequate for financing the maintenance of the road network of the Kingdom of Poland.

3

Decisions of the administrative council on road transport issues in the immediate period after the establishment of the kingdom of Poland in 1815

Rutkowski Marek

Zeszyty Naukowe. Transport / Politechnika Śląska

|

2025

|

z. 126

189--204

EN

The article analyses decisions taken by the main governing body - the Administrative Council (and the Tsarist Imperial Governor serving therein) in terms of drawing out the general directions and conditions of building of roads in the Kingdom of Poland during the first period of this state existence, i.e., until the emergence of the financial crisis of the public budget in the early 1820s. In particular, the decisions taken by the then government regarding the development of Polish transport were assessed in the following areas: a) main directions of road works; b) establishment of the principles of the control system; c) laws on the division and width of roads and measurements of their length, as well as on the of land occupied for the construction of tracts; d) engineering or construction personnel, use of train animals and tools, procurement of funds and construction materials, anti-corruption system and, finally, protection against destruction. The analysis of the archival data of minutes (protocols) of the Administrative Council makes it possible to conclude about the relatively very high professional level of the then legislators and policymakers, and about the existence of correctly understood vision of the transport policy of the state of the described era.

4

Selected problems of design and construction of the 19th century railway bridges by example of Ivangorod-Dąbrowa Railway

Wciślik Wiktor, Cichoń Maciej K.

Archives of Civil Engineering

|

2025

|

Vol. 71, nr 2

83--98

EN

The present paper discusses selected issues related to the design, construction and operation of 19th century railway bridges in the Kingdom of Poland. Individual problems are discussed on the example of the Ivangorod-Dąbrowa Railway (IDR). The route as a whole is characterized, along with a discussion of statistical data regarding the bridges located along the line in question. The competences of private and then state institutions in the field of railway construction are discussed synthetically, taking into account the impact of military issues on the design of railway routes and bridges in the country. The legal regulations that standarized the issues of design, construction and operation of railway bridges at that time, both technical and formal are characterized. The basic principles of hydrological calculations used to determine the clear areas of bridges and culverts of the railway are presented. A separate chapter is devoted to selected issues of structural design, with particular emphasis on the service load calculation (rolling stock and wind). The changes in legal regulations introduced during the construction of the IDR and in the preceding years are presented. Technical specifications and construction requirements for spans and supports are described. Selected types of unified bridges as well as individually developed designs of structures on the Vistula and Pilica rivers are presented. The then requirements related to proof tests and ongoing maintenance of railway bridges are also discussed.

PL

Droga Żelazna Iwangorodzko-Dąbrowska była najdłuższą linią kolejową w Królestwie Polskim w zaborze rosyjskim. Rozpoczynała bieg w Dęblinie (ówczesnym Iwangorodzie, twierdzy strzegącej przejścia kolejowego przez Wisłę), skąd wychodziła na Radom i Kielce do Dąbrowy Górniczej, gdzie odnogami łączyła się z lokalnymi kopalniami węgla Zagłębia Dąbrowskiego oraz kolejami zaborów austriackiego i niemieckiego. Natomiast powtarzając bieg rzeki Kamiennej, odnogami ze Skarżyska Kamiennej (ówczesnego Bzina) biegła na Ostrowiec oraz na Koluszki – stację Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, obsługując liczne huty i inne zakłady przemysłu metalurgicznego. Budowa tej linii przypadała na okres następujący bezpośrednio po głośnej katastrofie kukujewskiej w Rosji (1882), której bezpośrednią przyczyną był niewłaściwy dobór przekroju przepustu. Następstwem katastrofy było znaczne zaostrzenie przepisów dotyczących projektowania hydrologicznego mostów i przepustów. Obiekty mostowe w ciągu linii kolei Iwangorod-Dąbrowa były już projektowane w oparciu o nowe uregulowania, skutkiem czego linia wyróżnia się wysokim współczynnikiem długości światła otworów mostów na jednostkę długości trasy, wynoszącym 5,6 m/km (2,8 sążni na wiorstę). Zmiany przepisów miały charakter stopniowy i zostały zapoczątkowane przez wprowadzenie okólnika ministerialnego w dniu 12 października 1882 roku. Wskazano w nim, że światło mostów i przepustów powinno być projektowane na przepływ odpowiadający 3 godzinnym opadom deszczu, w którym podczas 1 godziny pojawia się warstwa wody o wysokości 3,81 cm (1,5 cala). Oznacza to, że na każde 1,138 km2 (1 wiorstę2) powierzchni zlewni przypada 9,72 m3 (1,25 sążnia3) wody na sekundę. Okres budowy linii Iwangorodzko-Dąbrowskiej obejmuje również zmianę przepisów i wytycznych dotyczących przyjmowania schematów obciążeń eksploatacyjnych. W głównej mierze wynikało to z wprowadzenia do eksploatacji ciężkich czteroosiowych parowozów. W wytycznych Ministerstwa Komunikacji z dnia 6 czerwca 1881 roku zalecono, aby do wyznaczania sił wewnętrznych przyjmować siły skupione zamiast dotychczas obowiązujących obciążeń równomiernie rozłożonych. Układ tych sił skupionych miał odwzorowywać obciążenie pociągiem złożonym z trzech parowozów z tendrami oraz szeregu wagonów. Okólnik z 1882 roku określał ponadto zasady uwzględniania obciążenia wiatrem w projektowaniu mostów kolejowych. Już wtedy obowiązkowe było rozróżnienie dwóch sytuacji obliczeniowych, a mianowicie przypadku oddziaływania wiatru na przęsło nieobciążone i obciążone taborem kolejowym. W kontekście obciążenia wiatrem przepisy ministerialne podawały ponadto zasady projektowania pasów kratownic, stanowiących jednocześnie pasy skratowania poziomego. W Królestwie Polskim warunki techniczne projektowania i wykonawstwa robót były formalnie wydawane przez ministerstwo niezależnie dla każdej budowanej trasy, choć poszczególne dokumenty cechowało wiele wspólnych, powtarzalnych rozwiązań. Zgodnie z warunkami technicznymi wydanymi dla Drogi Żelaznej Iwangorodzko-Dąbrowskiej przęsła należało budować pod pojedynczy tor, choć jednocześnie wymagano, aby szerokość podpór była większa, to jest wystarczająca do ewentualnej przyszłej budowy mostu równoległego. Jako materiał konstrukcyjny wskazywano kamień, cegłę lub stal. Zastosowanie drewna jako materiału konstrukcyjnego dopuszczano w obiektach tymczasowych oraz obiektach stałych o rozpiętości nie przekraczającej 2,13 m (1 sążeń). Mosty dłuższe niż 14,94 m (7 sążni) należało budować na prostych odcinkach trasy. Na obiektach o długości większej niż 4,27 m (2 sążnie) wymagano zastosowania balustrad. Na żądanie Ministerstwa Komunikacji obiekty wyposażano w zapory po obydwu stronach wjazdu. Kwestia wyboru sposobu posadowienia była przedstawiona dosyć ogólnikowo. Wymagano jedynie, aby mosty na Wiśle i Pilicy posadowić na kesonach. Zasypka przyczółków powinna być z kamienia, piasku albo innego suchego i niegliniastego gruntu. Z uwagi na fakt, że warunki techniczne były wydawane niezależnie dla każdej trasy, mogły one zawierać zapisy odnoszące się do konkretnych mostów, w ściśle określonych lokalizacjach. I tak na przykład wymagano, aby most na Wiśle pod Iwangorodem, oprócz ruchu kolejowego, był przystosowany do ruchu drogowego. Wskazano przy tym wymagane obciążenia tymi pojazdami, które należało uwzględnić podczas projektowania. W okresie budowy Drogi Żelaznej Iwangorodzko-Dąbrowskiej wytyczne ministerialne określały zakres i sposób przeprowadzania badań odbiorczych oraz próbnego obciążenia. Test zwykle polegał na próbnych przejazdach oraz dwugodzinnych postojach składów kolejowych w postaci trzech ciężkich, czteroosiowych lokomotyw i pięciu wagonów na tor na długości całego przęsła. Na mostach dwutorowych następnie testowano przęsło na obu torach równolegle. Następnie testowano dwa przęsła równocześnie. Ostatnią próbą był przejazd składu trzech lokomotyw z tendrami przez most z prędkością 32 km/h (30 wiorst/h).

5

Emil Habdank Dunikowski (1855-1924). Rys życia zawodowego i prac naukowych

Brzegowy Paweł

Kwartalnik Historii Nauki i Techniki

|

2023

|

T. 68, nr 4

29--64

EN

Emil Lucjan Habdank Dunikowski - a graduate of the Lviv (Lwów), Munich and Vienna Universities, belongs to the circle of the Polish most significant scientists who specialized in Earth sciences and pursued their careers in the Lviv of the Austrian era. Sociable, diligent, and curious about the world, he devoted his time to discovering the mysteries of geology, actively developing Polish research in Galicia. While performing his research-related tasks in various parts of the globe (for example in North Africa, North America, Europe, and Russian Primorsky Krai), he satisfied his passion for travelling, delivering accurately made descriptions of broadly defined nature. In biographical contexts, the Lvovian scientist is seldom mentioned. Despite his undisputable scientific achievements and extensive travel experiences, there has yet to be a comprehensive biographical and bibliographical study dedicated to him. This article outlines his scientific profile and presents some unknown facts from Emil Dunikowski’s private life and career, based on the documents obtained from the State Archives of Lviv Oblast in Lviv (Ukraine).

6

Analysis of spatial transformations and development of the main streets of the historic Nowa Praga district in Warsaw

Krawiec Iwona

Architectus

|

2023

|

Nr 3 (75)

39--48

EN

The subject of the article is the spatial and architectural development of Nowa Praga [New Praga], located in the Praga-Północ [Praga-North] district of Warsaw, which dates back to the 1st half of the 19th century. On the then undeveloped land, a network of streets was laid out, among which the main ones were Środkowa Street and then Nowopragska (now Stalowa Street). The aim of the research presented in the article was to trace the transformations that took place in the urban planning and architecture of Nowa Praga during the nearly 200 years of its existence, as well as to analyse the current state of development and urban layout and draw conclusions for the future. For the purposes of the research, extensive cartographic and iconographic material was collected and analysed, which served as the basis for developing subsequent phases of the development of the studied area. The result of the work are reconstruction drawings presenting subsequent stages of the spatial development of the studied area, as well as chronological stratification of the existing buildings, an analysis of their technical condition and a definition of the main problems affecting the studied spatial development. Based on the analyses carried out, it should be stated that in just 100 years, the architectural character of the district has changed drastically, but despite numerous modifications, the historical division of land and ownership from subsequent stages of the district’s development is still clearly visible.

PL

Tematem artykułu jest rozwój przestrzenny i architektoniczny Nowej Pragi, leżącej na terenie dzielnicy Praga-Północ w Warszawie. Jej początki sięgają 1. połowy XIX w. Na niezagospodarowanych wówczas gruntach wytyczona została sieć ulic, wśród których głównymi stały się ul. Środkowa i ówczesna Nowopragska (obecna ul. Stalowa). Celem badań przedstawionych w artykule było prześledzenie zmian, jakie zaszły w urbanistyce i architekturze Nowej Pragi na przestrzeni blisko 200 lat jej istnienia, a także analiza obecnego stanu zabudowy i układu urbanistycznego oraz wyciągnięcie wniosków na przyszłość. Na potrzeby badań zgromadzony i przeanalizowany został obszerny materiał kartograficzny i ikonograficzny, który posłużył jako podstawa do opracowania kolejnych faz rozwoju badanego obszaru. Efektem prac są rysunki rekonstrukcyjne przedstawiające kolejne etapy rozwoju przestrzennego, a także rozwarstwienie chronologiczne istniejącej zabudowy, analizy jej stanu technicznego oraz definicja głównych problemów dotykających badane założenie przestrzenne. Na podstawie przeprowadzonych analiz należy stwierdzić, że w przeciągu zaledwie 100 lat charakter architektoniczny dzielnicy zmienił się drastycznie, jednak mimo licznych modyfikacji ciągle czytelny jest historyczny podział parcelacyjny i własnościowy z kolejnych etapów rozwoju dzielnicy.

7

Filigrany i ich znaczenie dla badań dziejów czerpalni Suków

Będziński Andrzej

Przegląd Papierniczy

|

2022

|

R. 78, nr 8

455--458

PL

Celem pracy jest pokazanie niepublikowanych znaków wodnych stosowanych przez papiernię w Sukowie na przestrzeni pierwszej połowy XIX w. Posłużyło temu opracowanie [5] oraz własne badania autora (patrz tabela). Część prezentowanych filigranów, np. nr 6 (rys.12), pokazuje, że ówcześni papiernicy nie przestrzegali przepisów władz Królestwa Polskiego w sprawie stosowania znaków wodnych. Zwrócono także uwagę jak posługując się zbiorami filigranów danej papierni można wyciągnąć wnioski o jej kondycji ekonomicznej.

EN

The aim of the study is to show the unpublished watermarks used by the paper mill in Suków during the first half of the 19th century. It was supported by the study [5] and the author's own research (see table). Some of the presented watermarks, e.g. No. 6 (Fig. 12), show that the papermakers of that time did not comply with the regulations of the authorities of the Kingdom of Poland regarding the use of watermarks. Attention was also paid to how, using the watermarks collections of a given paper mill, conclusions can be drawn about its economic condition.

8

Czy w Chotowie i Motycznie funkcjonowały w XIX w. czerpalnie papieru?

Będziński Andrzej

Przegląd Papierniczy

|

2022

|

R. 78, nr 11

636--638

PL

Praca wnosi nowe wiadomości na temat nieznanej w literaturze przedmiotu czerpalni papieru w Chotowie. Zasygnalizowano w niej również prawdopodobieństwo istnienia papierni w Motycznie. Do opracowania tematu posłużyły materiały źródłowe [1-5, 14, 17] oraz mapy [6, 15]. Informacji o Motycznie dostarczyły publikacje wydane w XIX w. [10, 13, 16], a także współczesne opracowania naukowe [7, 11]. Zostały również wykorzystane dostępne w internecie dane o miejscowościach wymienionych w tytule [8, 9, 12].

EN

The article presents knowledge about the Chotów paper mill, unknown in the literature. It also mentions probability of the existence of a paper mill in Motyczno. To write the article the source materials [1-5, 14, 17] and maps were used [6, 15]. Information about Motyczno was provided in publications issued in the 19th century [10, 13, 16], as well as contemporary scientific studies [7, 11]. Data available on the Internet about the places listed in the title [8, 9, 12].

9

Dachówki ceramiczne wykonane w XIX-wiecznej technologii - spełnienie wymagań konserwatorskich oraz przepisów technicznych

Ałykow Krzysztof, Napiórkowska-Ałykow Magdalena, Nieruchalski Tomasz, Bednarz Łukasz, Piechówka-Mielnik Magdalena, Nowak Tomasz

Materiały Budowlane

|

2022

|

nr 11

180--183

PL

W procesie rewaloryzacji obiektów zabytkowych, szczególnie znajdujących się pod ochroną Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków, istotne jest, aby w przypadku konieczności wymiany elementów pokrycia dachowego, zachowując obowiązujące standardy techniczne, jednocześnie spełnić wymagania narzucone przez WKZ. Autorzy artykułu prezentują rozwiązania alternatywne dla powszechnie stosowanych, wynikające z ich doświadczenia dotyczącego wymiany pokryć dachowych zabytkowych budynków z użyciem dachówek ceramicznych spełniających wymagania techniczne, wykonywanych zgodnie z XIX-wieczną technologią wypalania.

EN

In the process of revitalizing historic buildings, especially those under the protection of the Voivodship Conservator of Monuments, it is important that in the event of the need to replace elements of the roof covering, while maintaining the current technical standards, the requirements imposed by the VCM should be met. The authors of the article present alternatives to the commonly used solutions, based on their experience in the field of replacing roof coverings of historic buildings with the use of ceramic tiles meeting the technical requirements, made in accordance with the 19th century firing technology.

10

Rola Józefa Łepkowskiego w pozyskaniu dla krakowskich instytucji zbiorów Karola Rogawskiego i Bolesława Podczaszyńskiego

Woźny Marzena

Kwartalnik Historii Nauki i Techniki

|

2022

|

T. 67, nr 4

79--93

EN

During many years of scientific activity, Józef Łepkowski (1826-1894), archaeologist, the first Polish professor of this discipline and protector of monuments, looked after the collections belonging to the Krakow Scientific Society (the predecessor of the Academy of Arts and Sciences), the Jagiellonian University, and the Czartoryski dukes for whom he acquired the collection items. The archaeological artifacts, works of art, works of artistic craftsmanship, collections of weapons, and other artifacts obtained by him constitute a valuable part of the resources of Krakow institutions to this day. The article shows the methods by which, in the 19th century, objects were acquired for state institutions, scientific societies and large, aristocratic collections. The author takes as an example the fate of the collections of Karol Rogawski (1820-1888) and Bolesław Podczaszyński (1822-1876). Encouraged by Łepkowski, Rogawski donated the book collection, archaeological artifacts, and works of art and crafts to the Jagiellonian University and the Czartoryski dukes. However, a specialized part of Podczaszyński’s collection - archaeological artifacts with notes on prehistoric finds from the territory of the former Polish-Lithuanian Commonwealth - was purchased by the Academy of Arts and Sciences as a result of Łepkowski’s efforts. Therefore, thanks to the long and complicated measures taken by this tireless researcher, museum expert, and protector of monuments, the collections survived in their entirety to the present day, avoiding the dispersion to which many other private 19th-century collections were subjected.

11

The reconstruction of the late 19th century and early 20th century urban landscape in Beirut historic centre

Wróblewski Sebastian

Architectus

|

2022

|

Nr 1 (69)

77--89

EN

In the capital of Lebanon one of the globally largest works on reconstruction of the landscape of the historical core of the city were performed. The project prepared by Solidere was a design to reconstruct the most valuable urban plan of the central district after the destruction during the Civil War. In Historical Centre of Beirut not only reconstructions but also new architecture adjusted to historical aesthetic had to be created. The main aim of article is the presentation of different approaches to spatial and architectural designs in the Lebanese capital’s historic district from the perspective of assessment of modern and reconstructed architectural quality, aesthetics of historical – the late 19th century and Art Déco influences on modern architecture and contemporary urban detail designed in the recreated historic space. The research was focused on assessment of the context architecture and value of reconstructions and adaptations of buildings in the city’s central district.

PL

Jedną z największych w skali światowej prac związanych z rekonstrukcją krajobrazu kulturowego miasta przeprowadzono w stolicy Libanu. Projekt przygotowany przez Solidere obejmował rekonstrukcję założenia przestrzennego po zniszczeniach powstałych w trakcie wojny domowej, najbardziej wartościowej pod względem urbanistycznym dzielnicy centralnej. W Bejrucie powstały nie tylko rekonstrukcje architektury przedwojennej, ale i współczesne obiekty architektoniczne dopasowane do specyficznej estetyki dzielnicy. Głównym założeniem artykułu jest prezentacja i ocena tych różnorodnych rozwiązań urbanistycznych i architektonicznych zastosowanych w Bejrucie w odniesieniu do współczesnej architektury odwołującej się do estetyki z końca XIX w. i art déco, osadzonej w zrekonstruowanej przestrzeni miejskiej oraz współczesnych rozwiązań detalu urbanistycznego. W badaniach skupiono się na zagadnieniach związanych z oceną architektury kontekstowej oraz rekonstrukcji i adaptacji obiektów w centralnych częściach miasta.

12

The influence of the foreign invader on the shape of wooden architecture of the end of the 19th and beginning of the 20th century in the Lublin region

Netczuk-Pol Ewa

Architectus

|

2021

|

Nr 1 (65)

11--20

EN

The aim of the article was to present the influence of the Russian national architecture on the wooden architecture of the Lublin region, created at the turn of the 19th and 20th centuries, which was characterized by great distinctiveness. The subject of the work was to show the importance of increased Russification, which touched not only the spheres of social and cultural life, but also architecture.The article analyzes the preserved wooden architecture from the turn of the century in the present-day Lubelskie Region. The starting material used was the available archival materials and documentation prepared for the needs of the provincial conservator of monuments (the card for the records of architectural and construction monuments) and a local inspection was made to prepare photographic documentation of the current state. Characteristic wooden buildings were used as comparative material, built at the end of the 19th and the beginning of the 20th century in Samara, Russia. The buildings have a well-documented history and are well researched by local scientists. Additionally, they are kept almost intact. During the research, a comparative method was used for the existing wooden buildings in the Lublin region from the turn of the century with the Russian wooden buildings, mainly in terms of detail and façade decoration. It allowed us to notice the similarities between the details used in traditional wooden construction in the Lublin Province. It is especially visible in the details of the window decorations – richly decorated drip and window sills. It is an element characteristic only for the analyzed period, which confirms the thesis about the influence of the foreign invaders on the shape of architecture.

PL

Celem artykułu było przedstawienie wpływu architektury narodowej rosyjskiej na drewnianą architekturę Lubelszczyzny powstałą na przełomie XIX i XX w., która charakteryzowała się dużą odrębnością. Przedmiotem pracy było ukazanie znaczenia wzmożonej rusyfikacji, która dotykała nie tylko sfery życia społecznego, kulturalnego, ale także architektury.W artykule dokonano analizy zachowanej architektury drewnianej powstałej na przełomie wieków na terenie obecnego województwa lubelskiego. Jako materiał wyjściowy wykorzystano dostępne materiały archiwalne oraz dokumentację stworzoną na potrzeby wojewódzkiego konserwatora zabytków (karta ewidencji zabytków architektury i budownictwa) oraz dokonano wizji lokalnej w celu przygotowania dokumentacji fotograficznej stanu aktualnego. Jako materiał porównawczy posłużyła charakterystyczna zabudowa drewniana powstała pod koniec XIX i na początku XX w. w Samarze w Rosji. Zabudowa ta ma dobrze udokumentowaną historię oraz jest dobrze zbadana przez lokalnych naukowców. Dodatkowo przetrwała do dziś w stanie prawie nienaruszonym.Podczas badań porównano istniejącą zabudowę drewnianej Lubelszczyzny z przełomu wieków z zabudową drewnianą rosyjską przede wszystkim pod względem detalu i dekoracji fasady. Pozwoliło to na zauważenie podobieństw między detalami stosowanymi w tradycyjnym budownictwie drewnianym na terenie województwa lubelskiego. Szczególnie jest to widoczne w detalu stolarki okiennej – bogato dekorowane nad- i podokienniki. Jest to element charakterystyczny tylko dla badanego okresu, co potwierdza tezę o wpływie zaborcy na kształt architektury.

13

Regulations governing the impact of the aquatic environment on transport in the kingdom of Poland: removing obstacles from the rivers, creating riverside public spaces and signs and land drainage

Rutkowski Marek

Zeszyty Naukowe. Transport / Politechnika Śląska

|

2020

|

z. 109

163--176

EN

This work focuses on several aspects of water-related transportation laws as well as drainage law introduced in the Kingdom of Poland before 1860. Thus, while focusing on a) laws concerning the removal of diverse type of obstacles from the rivers used for official navigation; b) establishing of riverside towing routes; c) construction of rivers verst signs on the river banks, this research also deals with the introduction of provisions concerning draining and receiving of waters, which had a huge impact on the road construction and maintenance process in Poland for the first half of the 19th century.

14

Forms of insurance of goods transported via water in the inter-uprising period in the Kingdom of Poland

Rutkowski Marek

Zeszyty Naukowe. Transport / Politechnika Śląska

|

2020

|

z. 107

153--163

EN

In May of 1844, more than twenty years after taking the first steps in the field of regulating watercourse transportation issues, the new law introducing strict water transportation measures in the Kingdom of Poland was accepted by the Russian Tsar. These new proposals, though seen as practically harsh and difficult, for instance, possibly limiting the opportunity of obtaining compensation payments might have given some new strong impulses for the development of Polish water transportations issues as a whole.

15

Wincenty Pol i koleje żelazne – ujęcie geograficzno-historyczne

Kowalczyk Karol

Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG

|

2020

|

nr 23(1)

8--27

PL

Celem artykułu jest ukazanie, w ujęciu geograficzno-historycznym, związków Wincentego Pola (1807-1872) z kolejami żelaznymi. Jako świadek ich rozwoju w Europie Środkowej, a jednocześnie geograf – profesor Uniwersytetu Jagiellońskiego, dostrzegał zalety nowego środka transportu dla gospodarki, społeczeństwa i krajoznawstwa. W opracowaniu przeanalizowano epizody z biografii W. Pola w odniesieniu do etapów procesu przestrzennej dyfuzji kolei na świecie. Dokonano próby wskazania miejsc i okoliczności jego bezpośredniej styczności z drogami żelaznymi, w szczególności podczas odbywanych podróży. Wskazano też elementy jego dorobku naukowego związane z geografią transportu kolejowego. W badaniach opierano się na pismach, w tym korespondencji W. Pola oraz innych źródłach o charakterze tekstowym, ikonograficznym i kartograficznym. Najważniejszym wynikiem przeprowadzonych analiz jest przestrzenna rekonstrukcja przebiegu tras, które W. Pol mógł pokonać pociągiem między 1845 a 1872 r.

EN

The aim of the article is to show, in geographic and historical terms, the links between the life of Wincenty Pol (1807–1872) and the railways. As a witness of their development in Central Europe, and at the same time a geographer – professor at the Jagiellonian University, he saw the advantages of the new mode of transport for the economy, society and sightseeing. The paper analyses episodes from W. Pol’s biography with a reference to the stages of the process of spatial diffusion of railways in the world. An attempt was made to indicate the places and circumstances of his direct contact with railways, especially during his travels. Elements of his scientific output related to the geography of rail transport were also indicated. The research was based on his writings, including the mail, and other literature, iconographic and cartographic sources. The most important result of the analyses is a spatial reconstruction of the routes that W. Pol could have travelled by train between 1845 and 1872.

16

Sole kamienne w Siewierzu – chybione koncepcje poszukiwań górniczych Augusta Rosta

Wójcik Andrzej J.

Hereditas Minariorum

|

2020

|

Vol. 6

105-113

PL

Zainteresowania poszukiwaniami złóż soli w XIX w. Polsce wzrosły w związku z utratą kopalń w Wieliczce i w Bochni na rzecz Cesarstwa Austriackiego. Szukano nowych miejsc występowania soli, w tym na Ponidziu oraz w rejonie Siewierza. Tu działał nieudanie August Rost, który zakładał znalezienie triasowych złóż soli, podobnych do występujących w Niemczech. Później przyczynił się do rozpoznania permskiego złoża soli występującego w Ciechocinku.

EN

Interest in the exploration of salt deposits in Poland in the nineteenth century increased due to the loss of mines in Wieliczka and Bochnia to the Austrian Empire. New places of salt occurrence were searched, including in Ponid and in the Siewierz region. August Rost's work, whose aim was to find Triassic salt deposits similar to those found in Germany, was unsuccessful. Later tho, he contributed to the recognition of the Permian salt deposit in Ciechocinek.

17

Non-destructive testing and analysis of a XIX-century brick masonry building

Hoła A., Sadowski Ł., Szymanowski J.

Archives of Civil Engineering

|

2020

|

Vol. 66, nr 4

201--219

EN

The article presents the results of non-destructive testing and analyses carried out for a brick masonry building from the 19th century, which has many irregularities that involve a lack of inspections and tests of its technical condition for many years, as well as a failure to carry out necessary repairs. The conducted organoleptic tests enabled the most significant building damage to be indicated, and its causes were determined on the basis of the results of non-destructive tests and analyses. These causes include mainly wall cracks, ceiling deflections and excessive dampness. It also contains the relationships, which were developed using non-destructive dielectric and resistive methods when testing the moisture content of the brick walls. These results may be useful for other researchers dealing with brick masonry buildings from a similar period of time. The authors' intention was to present the existing poor technical condition of the brick masonry building and indicate its causes, as well as to present that a lack of appropriate maintenance can lead to a situation in which the life or health of residents is threatened.

18

Education of members of transport services of tsarist Russia in the 1830s. Admission and examination of students of the Saint Petersburg Institute of Corps of Engineers of roads of communication

Rutkowski M.

Zeszyty Naukowe. Transport / Politechnika Śląska

|

2019

|

z. 102

165--183

EN

This paper focuses on the phenomenon of the strongly complicated process of education of cadets and officers of tsarist transportation services corps during the 1830s of the 19th century. While primarily commencing this short study with introduction and changes in the didactic process occurring in Saint Petersburg Institute of Corps of Engineers of Roads of Communication at the early stages of its development, the main scope of the research was to describe: a) changes and restriction in the accessibility to the very process of education given in this Institute, b) the alteration in the formal entry and most of all scientific requirements. c) the outcome and circumstances of final examinations, all happening during the third decade of 19th century.

19

Civic transport duty as service performed for the tsarist army stationed in the Kingdom of Poland in the light of the transportation act of May 4, 1858

Rutkowski Marek

Zeszyty Naukowe. Transport / Politechnika Śląska

|

2019

|

z. 103

119-142

EN

This text focused on the implementation of the provisions concerning civil transport services rendered for the sake of the Russian occupational (Active) Army stationed in the Kingdom of Poland by the Administrative Council of the Kingdom of Poland, there. The above-mentioned Transportation Act of May 4, 1858, generally refers though to the old solutions, mostly in force since 1831, or even from the time of the pre-revolutionary era. Writing down and introducing once again some of these provisions was, as it might seem, a part of the process of regulating within the frames of law, this aspect of relations between the invading Russian military power and the Polish subdued society.

20

Tales from the Silk Road – a snapshot of trade with China in the Polish press during the second half of the 19th century

Lubińska Natalia

Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Szczecinie

|

2019

|

nr 60 (132)

122--130

EN

This paper presents trade between China and Europe along the historical Silk Road, based on the materials from the Warsaw press published in the second half of the 19th century. The 19th century was a period of intense military actions led by the European empires in the Far East. The defeat of the Qing Dynasty during the Opium Wars marked the so-called cutting of the “Chinese cake” and the gradual fall of the empire. The events of this period caused an increased interest in the subject of the Middle Kingdom among Europeans and also in the Polish press.