Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Ground improvement in road construction: time and implementation challenges based on a survey study

Przybylski Piotr, Świtała Marcin, Bebłacz Danuta

Roads and Bridges - Drogi i Mosty

|

2025

|

Vol. 24, no. 4

369--377

EN

The article explores stakeholder perceptions of time intensity and execution challenges associated with ground improvement methods in road construction. Based on survey data from 214 respondents representing both employers and contractors, the analysis highlights differences in how various technologies are assessed in terms of implementation feasibility. Geosynthetics and grain size improvement with compaction are viewed as the least time-consuming methods, while preloading embankments are considered the most time-intensive. It should be noted, that despite their longer implementation period, preloading are usually the cheapest and most reliable solution, and reducing the duration of their load on the soil may limit the effectiveness of the improvement. Employers generally perceive higher time demands than industry professionals. Execution-related difficulties were rated as moderate overall, with the highest risks linked to equipment operations, design, and preparatory tasks. Employers expressed more concern about procurement and documentation stages. The results underscore the importance of including practitioner perspectives in planning and risk assessment processes. By identifying where stakeholder views converge or diverge, the study supports more realistic method selection and improved coordination in road infrastructure projects.

PL

Artykuł przedstawia wyniki badania ankietowego dotyczącego czasochłonności i trudności wykonawczych wybranych metod wzmacniania podłoża w budownictwie drogowym. Analizie poddano opinie 214 respondentów, obejmujących inwestorów oraz przedstawicieli firm projektowych i wykonawczych. Za najmniej czasochłonne metody uznano zastosowanie geosyntetyków oraz poprawę uziarnienia, natomiast nasypy przeciążające oceniono jako najbardziej czasochłonne. Warto jednak zauważyć, że mimo wydłużonego czasu realizacji nasypy przeciążające pozostają zazwyczaj najtańszym i najbardziej niezawodnym rozwiązaniem, a skrócenie czasu ich oddziaływania na grunt może ograniczać skuteczność wzmocnienia. Inwestorzy częściej wskazywali na wyższe zapotrzebowanie czasowe na realizację danej metody niż przedstawiciele branży wykonawczej. Trudności wykonawcze oceniono ogólnie jako umiarkowane, przy czym największe ryzyko dotyczyło prac sprzętowych, projektowych oraz przygotowawczych. Inwestorzy częściej podkreślali problemy związane z etapami zamówień i przygotowaniem dokumentacji. Wyniki badania akcentują znaczenie uwzględniania perspektywy praktyków w procesie planowania i oceny ryzyka. Zidentyfikowane rozbieżności w postrzeganiu poszczególnych technologii mogą wspierać trafniejszy dobór metod oraz usprawniać koordynację inwestycji drogowych.

2

Perspektywy zarządzania ryzykiem ekologicznym w budownictwie drogowym

Bizon-Górecka Jadwiga, Górecki Jarosław

Przegląd Budowlany

|

2025

|

R. 96, nr 1

107--111

PL

W artykule zaprezentowano szczególny charakter przedsięwzięć budowlanych, obejmujących budownictwo drogowe. Podkreślono ich związek z inżynierią środowiska w poszczególnych fazach procesu inwestycyjno-budowlanego. Wskazano też zasadność dostrzegania zjawiska ryzyka w przebiegu tego procesu i konieczność obserwacji ryzyka ekologicznego. Reakcją na pojawiające się zagrożenia środowiskowe powinno być zarządzanie ryzykiem ekologicznym. Podano poszczególne perspektywy, jakie należy zauważyć w budownictwie drogowym w toku takiego zarządzania. Omówiono problemy planowania tras komunikacji drogowej i ich relacji ze światem istot żywych oraz możliwości ochrony przed szkodliwymi czynnikami.

EN

The article presents the specific nature of construction projects, including road construction. Their relationship with environmental engineering in individual phases of the investment and construction process was emphasized. The validity of recognizing the phenomenon of risk during this process and the need for observing ecological risk were also indicated. The response to emerging environmental threats should be ecological risk management. Individual perspectives that should be noticed in road construction during such management are given. The problems of roadway planning and its relations with the nature as well as the possibilities of protection against harmful factors were discussed.

3

W stronę ekologii.Nowoczesne metody wytwarzania mieszanek mineralno-asfaltowych

Koczwara Ewa

Nawierzchnie Asfaltowe

|

2025

|

Nr 2

22-23

PL

Realizowanie zasad zrównoważonego rozwoju, ze szczególnym uwzględnieniem wymagań Zielonego Ładu, stawia przed branżą drogową wiele wyzwań. Jak ten sektor radzi sobie z proekologicznymi wymaganiami?

4

Techniczne i prawne aspekty wykorzystania granulatu asfaltowego w budowie dróg w Polsce.Część 2

Zając Rafał

Nawierzchnie Asfaltowe

|

2025

|

Nr 3

20-24

PL

W poprzedniej części artykułu omówiliśmy podstawy prawne oraz wyzwania legislacyjne związane z wykorzystaniem destruktu asfaltowego w polskim drogownictwie. Teraz skupimy się na praktycznych aspektach procesu przetwarzania destruktu - od przy gotowania bazy wytwórni mieszanek mineralno-asfaltowych, przez właściwe postępowanie z materiałem, aż po jego efektywne wykorzystanie w nowych nawierzchniach drogowych.

5

Niedobór pracowników stawia branżę pod presją

oprac. red.

Nawierzchnie Asfaltowe

|

2025

|

Nr 1

12-14

PL

Sektor budownictwa drogowego, podobnie jak cała polska i europejska branża budowlana, cierpi na nasilający się brak wykwalifikowanych pracowników. Problem jest wielopłaszczyznowy i jego rozwiązanie nie jest łatwym zadaniem.

6

Drogi przyszłości a wyzwania energetyczne

Merska Oliwia

Nawierzchnie Asfaltowe

|

2025

|

Nr 3

16-19

PL

W obliczu postępujących zmian klimatycznych oraz rosnącej presji na dekarbonizację gospodarki sektor infrastruktury drogowej staje przed koniecznością poszukiwania innowacyjnych rozwiązań wspierających ochronę środowiska. Odpowiedzią na część tych wyzwań jest technologia Power Road®, opracowana przez spółkę EUROVIA.

7

Durability of ground improvement in road construction projects

Kowalewska Agata, Graczyk Mirosław, Świtała Marcin

Materiały Budowlane

|

2025

|

nr 10

21--27

EN

The durability of ground improvement is a key factor determining the long-term performance and safety of road construction projects. This paper presents selected aspects that influence the durability of ground improvement, as well as an overview of the most important reinforcement methods. It also includes a review of international experiences, highlighting differences in the selection of technologies and improvement depths, as well as an analysis of the costs of selected methods in relation to their effectiveness and service life. The findings confirm that material properties, quality of execution, and economic and environmental aspects play a decisive role in ensuring the long-term reliability of applied solutions.

PL

Trwałość wzmocnień podłoża gruntowego stanowi kluczowy czynnik decydujący o długoterminowej trwałości i bezpieczeństwie inwestycji drogowych. W artykule przedstawiono wybrane aspekty determinujące trwałość wzmocnień podłoża gruntowego oraz przytoczono najważniejsze metody stosowane do jego wzmacniania. Uwzględniono przegląd doświadczeń zagranicznych, wskazujących na różnice w podejściu do doboru technologii i głębokości wzmocnienia, oraz analizę kosztów wybranych metod w odniesieniu do ich efektywności i trwałości eksploatacyjnej. Analiza potwierdza, że zarówno właściwości materiałów, precyzja wykonania, jak i aspekty ekonomiczne oraz środowiskowe decydują o długotrwałej skuteczności wzmocnienia podłoża.

8

Analiza porównawcza wartości modułów odkształcenia konstrukcji drogowych wyznaczonych metodą statyczną i dynamiczną

Syma Sebastian, Bzówka Joanna, Łupieżowiec Marian

Materiały Budowlane

|

2025

|

nr 2

55--58

9

Kruszywa alternatywne w budownictwie komunikacyjnym

Rubin Jan Antoni

Magazyn Autostrady

|

2025

|

Nr 3

60--63

PL

W artykule przedstawiono szczegółowy podział kruszyw budowlanych ze względu na pochodzenie, sposób wytwarzania, uziarnienie oraz gęstość, wskazując różnice między kruszywami naturalnymi, sztucznymi, z recyklingu i odpadowymi.

EN

The article presents a detailed classification of construction aggregates according to their origin, production method, grain size and density, indicating differences between natural, artificial, recycled and waste aggregates.

10

Efektywne zagęszczanie mieszanek mineralno-asfaltowych

Kobojek Marlena, Łokaj Damian

Magazyn Autostrady

|

2025

|

Nr 3

40--42

PL

W artykule omówiono znaczenie prawidłowego zagęszczania mieszanek mineralno-asfaltowych dla trwałości nawierzchni drogowych. Przedstawiono, jak odpowiednie zagęszczenie zmniejsza porowatość warstwy, ograniczając przenikanie wody i powietrza, co chroni asfalt przed uszkodzeniami i starzeniem. Opisano także badania eksperymentalne dotyczące wpływu temperatury na proces zagęszczania, przeprowadzone w różnych warunkach atmosferycznych, oraz podkreślono rolę właściwego nadzoru i przestrzegania procedur technologicznych w osiąganiu nawierzchni wysokiej jakości.

EN

The article discusses the importance of appropriate compaction of asphalt mixtures for the durability of road surfaces. It demonstrates how proper compaction reduces the porosity of the layer, limiting the penetration of water and air, which protects asphalt from damage and aging. The paper also describes experimental tests of the effect of temperature on the compaction process, conducted in various weather conditions, and emphasises the role of proper supervision and compliance with technological procedures in achieving high-quality road surfaces.

11

Jakoś(ć) to będzie. Krótka rozprawa o jakości i wymaganiach dla kruszyw w drogownictwie

Brzozowski Daniel

Kruszywa : produkcja - transport - zastosowanie

|

2025

|

Nr 1-2

32--34

PL

Jakość – czy zawsze rozumiana jest tak samo? W budownictwie i drogownictwie to nie tylko hasło, ale konkretne wymagania, normy i odpowiedzialność. Czy certyfikaty ISO rzeczywiście podniosły jakość materiałów? Jak laboratoria badają kruszywa i co oznaczają ich wyniki? W artykule przyjrzymy się, jak teoria spotyka się z praktyką i dlaczego „jakoś to będzie” to zdecydowanie za mało.

12

Wpływ dodatków rozdrobnionego HPDE i granulatu gumowego z opon samochodowych na wskaźnik ITSR mieszanki mineralno-asfaltowej

Walotek Konrad, Olma Anna

Inżynieria i Budownictwo

|

2025

|

R. 81, nr 2

151--156

PL

Mieszanki mineralno-asfaltowe należą do najdroższych materiałów budowlanych wykorzystywanych w budownictwie komunikacyjnym, a ich najkosztowniejszym składnikiem jest lepiszcze asfaltowe. Wysoka cena lepiszcza wynika z procesu rafinacji ropy naftowej. Dlatego zasadne wydaje się stosowanie dodatków odpadów przemysłowych w mieszankach mineralno-asfaltowych. Takie rozwiązanie może przyczynić się do obniżenia kosztów produkcji poprzez zastąpienie drogich składników tańszymi surowcami wtórnymi, a jednocześnie wpisuje się w koncepcję gospodarki o obiegu zamkniętym i zrównoważonego budownictwa. Zagraniczne doświadczenia wskazują, że wykorzystanie odpadów w mieszankach mineralno-asfaltowych nie tylko przynosi korzyści ekonomiczne i ekologiczne, ale także może poprawiać ich parametry, zwłaszcza w przypadku zastosowania odpadów gumowych. W niniejszej pracy przedstawiono wyniki badań nad wpływem dodatku odpadów przemysłowych (HDPE oraz miału gumowego) na wytrzymałość na rozciąganie pośrednie oraz wskaźnik odporności na oddziaływanie wody i mrozu. Odpady HDPE miały formę ciętych strzępów pochodzących z recyklingu opakowań, natomiast odpady gumowe pochodziły z mechanicznego rozdrabniania opon samochodowych i zostały doprowadzone do uziarnienia 0/2 mm. Odpady HDPE zastosowano jako środek modyfikujący lepiszcze asfaltowe (metoda „mokra”), natomiast odpady gumowe wykorzystano na dwa sposoby: jako dodatek modyfikujący lepiszcze (metoda „mokra”) oraz jako substytut frakcji piaskowych (metoda „sucha”). Mieszanki mineralno-asfaltowe przygotowano na podstawie recepty mieszanki AC11S. Na wykonanych próbkach przeprowadzono badania ITSR zgodnie z Wytycznymi Technicznymi cz. 2. Wyniki badań wskazują, że zastosowanie niektórych dodatków odpadów gumowych oraz HDPE pozytywnie wpłynęło na wytrzymałość na rozciąganie pośrednie oraz wskaźnik odporności na oddziaływanie wody i mrozu. Może to świadczyć o korzystnym wpływie odpadów przemysłowych na trwałość mieszanek mineralno-asfaltowych.

EN

Asphalt mixtures are one of the most expensive construction materials used in roads, and the most expensive component of the mixture itself is the asphalt binder. The high price of asphalt binder is due to its production process, i.e. crude oil refining. The use of industrial waste additives in asphalt mixtures therefore seems to be a valid solution. On the one hand, this can reduce production costs by replacing valuable components with very cheap waste, while on the other hand, such measures should have a very positive impact on the environment, in line with the idea of a closed-cycle economy and sustainable construction. Experience gained over many years abroad shows that the use of waste materials in mineral and asphalt mixtures, in addition to their economic and ecological advantages, also makes it possible to achieve a partial improvement in their parameters, particularly when rubber waste is used. This paper presents the results of a study of the effects of the addition of industrial waste (HDPE and rubber fine), on the indirect tensile strength and water and frost resistance index of mineral-asphalt mixtures. The HDPE waste used in the study was in the form of shredded chips from the processing of everyday packaging, while the rubber waste came from the mechanical shredding of passenger car tyres and was brought to a grain size of 0/2 mm. The HDPE waste was used in the mineral and asphalt mixture as a binder modifier (so-called wet method); in the case of rubber waste, two variants of its use were realised, as an additive modifying the binder (wet method) and as a modification of the mineral and asphalt mixture by replacing sand fractions (dry method). Mineral-asphalt mixtures were prepared based on an AC11S mix recipe. ITSR tests were carried out on samples of the prepared mix in accordance with Technical Guideline Part 2. The tests carried out showed a positive effect of some of the rubber waste additives and HDPE on the values of the indirect tensile strength parameters and the ITSR water and frost resistance index. This may indicate a positive effect of the industrial waste used on the durability of the mineral and asphalt mixtures.

13

Contractor’s risk premium in design & build construction contracts

Anysz Hubert, Oktabiński Michał

Archives of Civil Engineering

|

2025

|

Vol. 71, nr 4

299--313

EN

The article is based on data about 349 orders for road construction in Poland. The unit prices (per one kilometer of roads) are compared, arising from the following two types of orders: design-bid-build (DBB) and design & build (D&B). As the exact list of construction works, as well as, the precise number of works is unknown before the contract is signed, the contractor’s risk is higher. The probability of underpricing the offer in the case of D&B orders is higher than that of DBB orders. It is assumed that the contractors, to avoid the potential loss (if the offer is underpriced), raise the value of their offers more than in the case of DBB types of orders. This increase in offer price is usually named risk premium. The averaged unit prices of the roads of the same kind ordered as DBB are compared to D&B orders. To find the risk premium, to the values of DBB orders, the prices of the designs are added. This made the scope of the DBB and D&B orders the same i.e. able to compare. It is discovered that the average unit prices for DBB orders are higher than for D&B orders for four groups of orders, so the risk premium can’t be calculated there. For the other two groups of orders, the risk premium is 19% and 49% of the total value of the DBB order i.e. value of the design plus the value of construction works ordered.

PL

Zlecenia obejmujące swoim zakresem jednocześnie projekt i wykonanie odcinka drogi są w Polsce coraz częstszym typem zleceń wykorzystywanym przez zamawiających. Jedną z przyczyn, dla których ten typ zleceń jest stosowany, jest zapewne duża liczba sporów z wykonawcami dotyczącymi przyczyn powstawania wad ujawniających się w okresie gwarancyjnym. Zwiększa to zakres odpowiedzialności podmiotu, który przyjmuje zlecenie na zaprojektowanie i wybudowanie odcinka drogi. W przypadku, gdy w okresie gwarancyjnym ujawnią się wady przedmiotu zlecenia, wykonawca – w przypadku zlecenia typu projektuj i buduj – nie ma możliwości uniknięcia odpowiedzialności ze względu na błędy projektowe wskazywane jako przyczynę wad. Projekt jest w zakresie wykonawcy zlecenia. Konsekwencjąrozszerzenia zakresu zlecenia o projektowanie jest także zwiększenie zakresu niepewności dotyczącego ograniczeń przedsięwzięcia inwestycyjnego. Każde budowlane przedsięwzięcie inwestycyjne ma trzy podstawowe ograniczenia: budżet przedsięwzięcia, czas jego wykonania oraz zakres prac do wykonania. Wykonawca, który przyjął zlecenie na wybudowanie obiektu (nie obejmujące projektowania) otrzymuje od zamawiającego dokumentację projektową. Zakres zlecenia jest więc pewny – opisany dokumentacją. Oceniając szanse na powodzenie danego przedsięwzięcia wykonawca analizuje, z jaką pewnością jest w stanie dotrzymać planowanego terminu zakończenia budowy oraz z jaką pewnością jego koszty zamkną się w planowanej wysokości tj. dokonuje analizy ryzyka dotyczącego czasu oraz kosztów. W przypadku, gdy nie ma pewności co do rodzajów robót, które będą wykonywane, ani co do ilości prac, które muszą być wykonane dla wykonania całości zlecenia, maleje pewność dotrzymania umownego terminu ukończenia zlecenia, a także maleje pewność nieprzekroczenia planowanych kosztów. Innymi słowy dla wykonawcy takiego zlecenia rośnie jego ryzyko. Dla nieprzerwanego, wieloletniego działania przedsiębiorstwa niezbędne jest osiąganie zysku. Należy się spodziewać, że zwiększona niepewność kosztów przedsięwzięć zlecanych w trybie projektuj i buduj powoduje zwiększanie cen ofertowych wykonawców. Chcąc uniknąć ujemnego wyniku (straty) podwyższają oni ceny ofertowe tak, by ewentualny zwiększony zakres robót budowlanych czy ich ilość – w przypadku materializacji czynników ryzyka – nie spowodował straty. W artykule przedstawiono wyniki analiz dotyczących budowy 349 odcinków dróg w Polsce, dla których wybór najlepszej oferty miał miejsce pomiędzy 1 lipca 2014 roku a 30 czerwca 2017 r. Dane opublikowano w [23]. Większość z nich, tj. 226 była zlecona w trybie buduj, tzn. wykonanie projektu było zlecone wcześniej przez zamawiającego, a ceny tych zleceń także włączono do zakresu analiz. Zleceń typu projektu i buduj poddanych analizie było 123. Analizowano ceny jednostkowe (za 1 km drogi danego typu). Porównywano ceny jednostkowe zleceń typu projektuj i buduj do cen jednostkowych wynikających z sumy cen za zaprojektowanie i wybudowanie odcinków dróg. Analizy podzielono na następujące pięć rodzajów dróg: autostrady, drogi ekspresowe, drogi krajowe (niebędące ani autostradami, ani drogami ekspresowymi), drogi wojewódzkie (niebędące drogami ekspresowymi) praz drogi powiatowe. Analiz dokonano odrębnie dla nowobudowanych dróg oraz odrębnie dla kontraktów dotyczących modernizacji istniejących dróg. W artykule zdefiniowano premię za ryzyko. Wartość premii za ryzyko – obliczonej dla ceny jednostkowej na 1 km drogi – wynosi 49,1% w przypadku C1 oraz 19,0% w przypadku C2. W pozostałych przypadkach porównań tj. C3 do C6, średnia cena za 1 km drogi była niższa w przypadku zleceń typu projektuj i buduj, niż dla zleceń typu buduj, co oznacza optymalizację kosztów całego przedsięwzięcia przez wykonawców zleceń typu projektu i buduj oraz brak możliwości oszacowania premii za ryzyko.Wartykule wykorzystano analizę wariancji (ANOVA), by potwierdzić (lub zaprzeczyć), że średnie pomiędzy dwoma porównywanymi zbiorami cen jednostkowych (jeden dla zleceń typu buduj; drugi projektuj i buduj) są równe. Tylko próby z dwóch porównań (C2 i C5) spełniły cztery warunki zastosowania analizy wariancji. W przypadku porównań C1, C3, C4 i C6 wyniki w próbach nie miały charakteru rozkładu normalnego, co potwierdzono testami Shapiro-Wilka. Co więcej, wynik z ANOVA przeprowadzonej dla C2 oraz C5 wykazał, że nie można odrzucić hipotezy zerowej (o równości średnich w badanych próbkach). Oznacza to, trzeba przyjąć, że pomimo obliczonej różnicy średnich cen jednostkowych pomiędzy zleceniami buduj oraz projektuj i buduj, średnie te nie różnią się znacząco na założonym w obliczeniach poziomie istotności α równym 0,05. Brak statystycznego potwierdzenia istotności różnic średnich będzie przedmiotem dalszych badań. Warto jednak podkreślić, że dla dwóch typów zleceń wyznaczono procentową wielkość premii za ryzyko wykonawcy. Po wtóre, w C5, gdzie średnia cena 1 km drogi dla zleceń typu projektuj i buduj jest niższa niż dla zleceń typu buduj, można stwierdzić, że wykonawcy zleceń typu projektuj i buduj potrafią tak optymalizować projekt i obniżyć koszty wykonawstwa, że pomimo wyższej rezerwy na ryzyko (bo ryzyko zleceń projektuj i buduj jest wyższe niż w zleceniach typu buduj), średnia cena jednostkowa 1 km drogi jest niższa.

14

Ocena przydatności gruntów równoziarnistych stabilizowanych cementem dla budownictwa drogowego

Węgliński Szymon

Przegląd Budowlany

|

2024

|

R. 95, nr 5

196--200

PL

Z uwagi na możliwość powstania wysadzin szczególnie niebezpiecznych dla konstrukcji nawierzchni drogowych słabe grunty należy wymienić lub wzmocnić. Jednym z typowych sposobów wzmocnienia podłoża jest stabilizacja gruntów cementem, jednak nie każdy grunt występujący w podłożu jest przydatny do ulepszenia. Najlepszą poprawę parametrów mechanicznych uzyskuje się dla gruntów niespoistych. Stabilizacja występujących wśród gruntów równoziarnistych może nie być skuteczna. W artykule oceniono wpływ cementu portlandzkiego CEM I 42,5 R na wytrzymałość na ściskanie i mrozoodporność równoziarnistych piasków i pospółek oraz przedstawiono zagadnienie zrównoważonego wykorzystania zasobów mineralnych.

EN

Due to the possibility of formation of frost heave, which is particularly dangerous for road surface structures, weak soils should be replaced or strengthened. One of the typical ways is to stabilize the soil with cement, but not every soil present in the subgrade is suitable. The best improvement in mechanical parameters is achieved for non-cohesive soils. Stabilization of even-grained soils occurring among them may not be effective. The article assessed the influence of Portland cement CEM I 42,5 R on the compressive strength and frost resistance of even-grained sands.

15

Zrównoważony rozwój budownictwa infrastrukturalnego

oprac. red.

Nawierzchnie Asfaltowe

|

2024

|

Nr 1

PL

Budownictwo infrastrukturalne, zwłaszcza drogowe, ma specjalne znaczenie. Inwestycje często są planowane i realizowane przez wiele lat, a projekty i budżety zależą od wielu zmiennych. To zrozumiałe, bo rozwój infrastruktury drogowej powinien być odzwierciedleniem długookresowych planów rozwoju i modernizacji całej gospodarki. Transport od dawna jest i prawdopodobnie już na zawsze pozostanie podstawą produkcji i handlu.

16

Zagospodarowanie destruktu asfaltowego.Tło regulacyjne

oprac. red.

Nawierzchnie Asfaltowe

|

2024

|

Nr 2

9-11

PL

Przedsiębiorstwa zajmujące się budową dróg muszą spełniać wiele rygorystycznych norm, a także dostosowywać swoje działania do zmieniających się przepisów prawa. Jednym ze szczególnie skomplikowanych aspektów są kwestie związane z zagospodarowaniem destruktu.

17

Rozwój infrastruktury w Polsce i plany inwestycyjne na 2025 r.

oprac. red.

Nawierzchnie Asfaltowe

|

2024

|

Nr 2

12-13

PL

Stan i tempo rozwoju budownictwa drogowego zależą od planów inwestorów, zasobności ich portfeli i sprawnego podejmowania decyzji. Największe inwestycje drogowe realizowane i planowane w Polsce dotyczą sieci dróg krajowych i autostrad. O portfelu zamówień, a więc i kondycji realizujących je przedsiębiorstw, decydują więc: polityka państwa, założenia budżetowe na kolejny rok oraz dostęp do funduszy unijnych.

18

ESG w branży asfaltowej

oprac. red.

Nawierzchnie Asfaltowe

|

2024

|

Nr 1

10-11

PL

Budownictwo jest kluczowym sektorem dla rozwoju gospodarki i powinno działać zgodnie z najlepszymi standardami. Podstawą dla standardów opisujących działalność w kontekście ochrony środowiska są dyrektywy unijne: CSRD (ang. Corporate Sustainability Reporting Directive) i CSDDD (ang. Corporate Sustainability Due Diligence Directive).

19

Czy zimą można naprawiać asfaltowe drogi?

oprac. red.

Nawierzchnie Asfaltowe

|

2024

|

Nr 2

14-15

PL

Mróz, gołoledź czy opady śniegu i deszczu nie są optymalnymi warunkami do prowadzenia inwestycji drogowych. Dziś jednak, dzięki najnowszym rozwiązaniom technologicznym, nie blokują już możliwości przeprowadzenia niespodziewanych, ale i niezbędnych napraw.

20

Economic and technical analysis of implementing elements of the circular economy in road construction

Krawczyńska-Piechna Anna, Budek-Wiśniewska Katarzyna, Zaręba Marcin

Materiały Budowlane

|

2024

|

nr 9

66--79

EN

The article presents currently observed problems and challenges in Poland related to the implementation of a circular economy by a road works contractor, in particular regarding the use of reclaimed asphalt and recycled aggregates. A cost analysis of replacing the traditional solution with alternative solutions based on recycled materials will be carried out. For each of the proposed alternative solutions, the strengths and weaknesses as well as the opportunities and threats associated with their implementation will be determined. The SWOT analysis will be extended with a weighted assessment analysis, which will indicate which of the proposed alternative solutions can bring the greatest benefits to the contractor. The problem will be illustrated on a real example of the reconstruction of a provincial road.

PL

W artykule przedstawiono współcześnie obserwowane w Polsce problemy i wyzwania związane z wdrożeniem przez wykonawcę robót drogowych gospodarki o obiegu zamkniętym, dotyczące przede wszystkim stosowania destruktu asfaltowego i kruszyw pochodzących z recyklingu. Przeprowadzono analizę kosztową zamiany rozwiązania tradycyjnego na rozwiązania bazujące na materiałach recyklingowych. Określono silne i słabe strony oraz szanse i zagrożenia, jakie wiążą się z implementacją każdego z zaproponowanych rozwiązań. Analiza SWOT została rozszerzona o ważoną analizę ocen wskazującą, które z zaproponowanych rozwiązań zamiennych może przynieść wykonawcy robót najwięcej korzyści. Problem przedstawiono na przykładzie przebudowy drogi wojewódzkiej.