Ograniczanie wyników
Czasopisma help
Autorzy help
Lata help
Preferencje help
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 60

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 3 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  roundabout
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 3 next fast forward last
PL
Głównym powodem tworzenia rond jest utrzymanie na drodze płynności ruchu i zmniejszenie liczby wypadków, które często mają miejsce na tradycyjnych skrzyżowaniach - przede wszystkim niebezpiecznych zderzeń bocznych i czołowych z dużą prędkością.
EN
Roundabout entry capacity is influenced by geometric features of the roundabout, traffic flow characteristics, vehicle are checked. In comparison with the existing empirical models such as the LR942 regression model and German empirical model, the proposed regression model produced better estimates and much lower RMSE values. Approach width is found to have the highest impact on entry capacity. The entry capacity is found to be negatively influenced by entry angle. Circulating flow is considered in terms of per metre width against the usual convention. This modification incorporates the effect of circulatory roadway width also into consideration. The circulatory roadway width has a diverse effect on entry capacity at different levels of circulating flow. Modification of inscribed circle diameter and circulatory roadway width is suggested as a potential solution for improving entry capacity. Sensitivity analysis is carried out to quantify the effect of variation of entry angle, circulatory roadway width, inscribed circle diameter and approach width on entry capacity based on the non-linear model. The sensitivity plots can be used to make subtle geometric modifications to improve capacity at congested roundabouts.
EN
Summary. This research is an attempt to compare engineering solutions for traffic intersections from a planning viewpoint. In this research, various solutions have been discussed for traffic intersections (traffic light, roundabout, underpass and overpass). The research highlighted the importance of each of these solutions in urban environments and clarified all variables related to the pros, cons, costs, capacity and environmental compatibility of each of these solutions with the surrounding urban environment. Weights were developed for all these variables, then correlation was determined using the linear regression method. The analysis of statistical results shows that the creation of underpasses often achieves most of the designated goals when compared to other solutions, despite some technical difficulties and high construction costs.
PL
Rondo Zgrupowania AK „Radosław” jest jednym z największych skrzyżowań w Warszawie, na którym spotyka się 5 relacji tramwajowych. Duże potoki pieszych, pojazdów indywidualnych i tramwajów wymagają zastosowania złożonego algorytmu akomodacyjnego dla zapewnienia efektywnego sterowania ruchem. Artykuł przedstawia nowatorskie podejście projektantów Tramwajów Warszawskich do procesu projektowania i wdrażania złożonych algorytmów sterowania ruchem oraz możliwe do uzyskania efekty na przykładzie wdrożenia priorytetu dla tramwajów na rondzie Zgrupowania AK „Radosław”. Publikacja zawiera opis metody tworzenia algorytmu, sposób wdrażania projektu oraz osiągnięte wyniki przed i po wdrożeniu adaptacyjnego sterowania ruchem.
EN
Radoslaw Roundabout is one of the largest intersections in Warsaw, where 5 tram routes connect. Large volumes of pedestrians, individual vehicles and trams require an advanced traffic actuated algorithm to provide effective traffic control. The article introduces an innovative approach of the Warsaw Trams company designers to the process of designing and implementing complex traffic control algorithms. Possible effects can be obtained on the example of the implementation of the tram priority on the Radoslaw Roundabout. The publication includes a description of the algorithm generation method, the method of project implementation and the results achieved before and after the implementation of adaptive traffic control.
5
Content available remote Poziom hałasu w otoczeniu skrzyżowań drogowych
PL
Poprawne oszacowanie poziomu hałasu w otoczeniu skrzyżowań drogowych jest zadaniem trudnym. Wyniki dotychczasowych prac badawczych dotyczących tego problemu z różną dokładnością odwzorowują rzeczywistą sytuację, m.in. z uwagi na brak szczegółowego uwzględnienia ukształtowania skrzyżowania i charakterystyk ruchu pojazdów na poszczególnych jego wlotach. W artykule przedstawiono wyniki badań przeprowadzonych przez autorów w otoczeniu trzech typów skrzyżowań drogowych. Wykazano, że istnieją istotne różnice pomiędzy poziomami hałasu w otoczeniu skrzyżowań w zależności od ich typu, rozwiązania geometrycznego oraz charakteru i parametrów ruchu pojazdów na poszczególnych wlotach.
EN
Correct prediction of noise level in the vicinity of intersections is a difficult task. The results of past research work on this issue reflect the real noise levels with various precision mainly due to not including the shape of the intersection in detail, as well as the characteristics of vehicle traffic at individual intersection entries. This article presents the results of research conducted by the authors in the vicinity of three types of intersections. It has bean demonstrated that there are significant differences between noise levels in the vicinity of intersections depending on their type, geometric solution and the character and parameters of vehicle traffic at individual entries.
EN
Building new roundabouts in the city centers become more and more common. Our paper is focused on evaluation of current state of traffic organization at the chosen roundabout based on the transport survey. The chosen roundabout is located on streets Tajovského, Švernova and Nad plážou in the city of Banská Bystrica, near the department store Lidl. Th e roundabout is a connection point between Podlavice neighborhood, Skubín neighborhood, Fončorda neighborhood on south and the city center. For a correct analysis of the traffic situation, a comprehensive assessment of the roundabout and its link to the surrounding traffic junctions is necessary. Once this analysis has been made, it is possible to create a transport model and then make various simulations. We are able to assess in appropriate way a current traffic situation at the roundabout and test a new proposal of roundabout solution, using simulation soft ware.
EN
The article concerns the assessment of emmision of selected two-lane roundabout functioning in the city of Rzeszow and its alternate turbo version. In the work was considered four scenarios that represent two different in terms of traffic congestion time of day. The results of the emission of selected components of the exhaust gas (NOx and particulates PM10) were obtained on the basis of calculations of emission model VERSIT+ Enviver. While the input data for the calculations were taken from the modeled options of roundabouts in the Vissim program. The results from the Enviver program were compared to calculations from mesoscopic model COPERT 5. The results show that the overall reduction in average speed, as well as increased frequency of braking and sudden acceleration, directly contribute to the growth of harmful emissions. However, with respect to comparision of turbo roundabout in regard of currently running two-lane roundabout can be observed reduction of selected components of exhaust gases emission about approx. 1/3.
PL
Skrzyżowania drogowe z uwagi na zróżnicowaną organizację i warunki ruchu samochodowego tworzą zdecydowanie bardziej złożoną sytuację pod względem oceny i prognozowania hałasu w ich otoczeniu w porównaniu z odcinkami międzywęzłowymi. Szczególnym przypadkiem w tym zakresie są skrzyżowania z wyspą centralną z sygnalizacją świetlną. Celem prowadzonych badań i analiz było określenie wpływu natężenia ruchu oraz struktury rodzajowej i struktury kierunkowej pojazdów na poziom hałasu w otoczeniu przykładowych skrzyżowań z wyspą centralną funkcjonujących na obszarze miasta Białystok. Analizie poddano wyniki 979 jednogodzinowych pomiarów równoważnego poziomu dźwięku LAeq. Pomiary poziomu hałasu prowadzono na wysokości 1,50 m nad poziomem nawierzchni, w punktach zlokalizowanych pomiędzy „ramionami” skrzyżowania (promieniście względem jego środka), w odległościach 10 m i 20 m od krawędzi jezdni. Równolegle z pomiarami hałasu, na każdym wlocie skrzyżowania wykonywano pomiary natężenia, struktury kierunkowej i struktury rodzajowej ruchu pojazdów. Na podstawie uzyskanych wyników pomiarów ustalono zależności regresyjne pomiędzy równoważnym poziomem dźwięku a całkowitym natężeniem ruchu na każdym z analizowanych skrzyżowań. Na ich podstawie obliczono wartości LAeq w odległości 10 m i 20 m od krawędzi jezdni przy natężeniach ruchu na całym skrzyżowaniu: 3000, 3500, 4000 i 4500 P/h. Na badanych skrzyżowaniach stwierdzono różnice pomiędzy wartościami LAeq na wlotach tego samego skrzyżowania do 2,5 dB. Wpływ wartości tych różnic ma w szczególności udział tzw. pojazdów hałaśliwych i ich struktura kierunkowa. W artykule przedstawiono opracowane zależności funkcyjne pomiędzy równoważnym poziomem dźwięku a charakterystykami ruchu samochodowego na badanych skrzyżowaniach.
EN
Road intersections are a more complex issue in the terms of noise level prediction and assessment in their vicinity than usual road sections, chiefly due to the varied traffic organisation and conditions. A unique case in this group is the signalized roundabout. The aim of the conducted research and analyses was to determine the influence of traffic volume and the type and direction of vehicles on the noise levels in the vicinity of sample signalized roundabouts in the area of Bialystok city. A total of 979 one-hour equivalent sound level measurements were analysed. The measurements were conducted at 1.50 m above street level, in points located between the ‘arms’ of the intersections (radiating from its centre), at distances of 10 m and 20 m from the edge of the road. Together with sound level measurements, traffic volume, direction and vehicle types measurements were conducted at each entry of the intersections. Based on the obtained results, regressive dependencies have been established between the equivalent sound level and total traffic volume at each of the analysed intersections. Based on this, the LAeq values have been calculated at a distance of 10 m and 20 m from the edge of the road, with traffic volumes on the intersections being: 3000, 3500, 4000 and 4500 veh/h. The analysed intersections also showed variations between the LAeq levels at the entries of up to 2.5 dB. Such differences are especially influenced by the percentage of noisy vehicles and their direction. The article gives function dependencies between the equivalent sound level and the traffic characteristic at the analysed intersections.
EN
The article presents the analysis of roundabouts design aspects including the location of underground and overground infrastructure. Authors also undertake an attempt to assess the existing situation with planning conditions. Many differences depended on the roundabout size, location, surroundings, natural conditions, landform technology used were noted. Roundabouts design should include both the natural arrangements and art installations, increasing the area of urban green areas in parallel using the area as a place for works of art exposure. For Zielona Góra urban area this is of particular importance because of the multitude of roundabouts and their good position in the city structure.
PL
W artykule przedstawiono analizę obudowy biologicznej rond w Zielonej Górze na tle infrastruktury podziemnej i nadziemnej. Podjęto również próbę oceny zastanej sytuacji z uwarunkowaniami planistycznymi. Zauważono wiele różnic między rondami, zależnych od ich wielkości, umiejscowienia, otoczenia, warunków przyrodniczych i technologii kształtowania terenu. Ronda powinny zawierać zarówno elementy przyrodnicze, jak instalacje, zwiększając powierzchnię terenów zieleni miejskiej przy równoległym wykorzystaniu powierzchni dla prezentacji dzieł sztuki. Dla Zielonej Góry ma to szczególne znaczenie z racji mnogości rond i dobrego ich usytuowania w strukturze miasta.
PL
Skrzyżowania z wyspą centralną są rozwiązaniem proponowanym w wytycznych projektowania dróg głównie z uwagi na występowanie dużych, wewnętrznych powierzchni akumulacji dla pojazdów skręcających w lewo, które odpowiednio zaprojektowane zapewniają wysoką przepustowość całego rozwiązania. W ostatnich latach, z uwagi na dynamiczny wzrost ruchu i pogorszenie jego warunków, w wielu polskich miastach, w tym również w Białymstoku, obserwuje się przebudowę istniejących skrzyżowań na skrzyżowania z wyspą centralną. Poprawne funkcjonowanie tych skrzyżowań zależy od parametrów programu sygnalizacji świetlnej oraz przepustowości wewnętrznych powierzchni akumulacji, która powinna być większa od natężeń relacji skrętu w lewo. W artykule zaproponowano sposób sprawdzania przepustowości tych powierzchni w przypadku wielofazowych programów sygnalizacji świetlnej a przykładowe obliczenia poparto wynikami mikrosymulacji ruchu. Wykonano również obliczenia porównawcze przepustowości skrzyżowań z wyspą centralną, rond i skrzyżowań bez sygnalizacji świetlnej. W artykule zamieszczono również analizę wpływu skrzyżowań z wyspą centralną na hałas w ich otoczeniu w odniesieniu do wyników pomiarów równoważnego poziomu dźwięku w otoczeniu innych typów skrzyżowań.
EN
Signalized roundabouts are the suggested solution in road design, mainly due to the presence of large inner areas of accumulation for vehicles turning left, which, if designed correctly, result in a high capacity of the entire solution. In recent years, due to a dynamic growth in traffic and the deterioration of its conditions, many cities in Poland, including Bialystok, have begun rebuilding their existing intersections into signalized roundabouts. The proper functioning of such roundabouts depends on the parameters of the traffic lights signal plan and the capacity of the inner areas of accumulation, which should be larger than the traffic volume turning left. The article suggests methods of determining the capacity of these areas in the case of multi-phase signal plans, and the sample calculations have been supported by the results of traffic microsimulation modelling. Comparative calculations of the capacity of signalized roundabouts, roundabouts and intersections with no signalization have also been performed. The article also contains an analysis of the influence of signalized roundabouts on the noise level in their vicinity in relation to the results of the equivalent sound level measurements conducted in the vicinity of other types of intersections.
PL
W artykule przedstawiono wyniki badań prędkości ruchu i zużycia paliwa przez samochód osobowy na ok. 6 km trasie zawierającej 7 skrzyżowań o ruchu okrężnym, zwanych potocznie rondami. Na podstawie analizy prędkości i czasu zatrzymania stwierdzono, że ruch na analizowanej trasie odbywa się płynnie, a średnie zużycie paliwa przez badany pojazd wynosi niespełna 9 dm3/100 km. Największe zużycie paliwa (średnio trzykrotnie wyższe od średniej z całej trasy) zaobserwowano przy wjeździe na rondo. Jest ono spowodowane koniecznością zmniejszenia prędkości bądź zatrzymania się przed wjazdem na rondo, a następnie dynamicznego ruszania i przyśpieszania. Wysokie zużycie paliwa (średnio dwu do trzykrotnie większe od ww. średniej) powstaje także podczas przyśpieszania bezpośrednio po opuszczeniu ronda. Natomiast przejazd przez rondo odbywający się zazwyczaj przy prędkości 20-30 km/h powoduje nieco mniejszy (maksymalnie dwukrotny) wzrost zużycia paliwa.
EN
This paper presents results of passenger car velocity and fuel consumption study on the 6 km long route containing seven roundabouts. The analysis of car speed and stop time indicates that vehicle movement of was smooth. Average fuel consumption of test vehicle was slightly less than 9 liters per 100 km. The highest values of fuel consumption (about three times larger than the average) were observed when entering the roundabout. The cause of that is the need to reduce speed of even stop before entering the roundabout and then moving off and dynamic acceleration. High fuel consumption (two to three times higher than the route average) occur just after leaving the roundabout when car accelerates to reach the speed permitted for the road. Driving through the roundabout with speed of 20-30 km/h causes slightly smaller (up to two times) increase of fuel consumption.
PL
Artykuł dotyczy problematyki rond jednopasmowych, dwupasmowych oraz turbinowych. W artykule porównano przepustowości dla opcji ronda dwupasmowego oraz turbinowego. Do analizy wybrane zostało rondo dwupasmowe w mieście Rzeszów, które stanowiło podstawę do zamodelowania ronda turbinowego. Zamodelowanie i skalibrowanie analizowanych opcji odbyło się przy pomocy programu do mikrosymulacji ruchu drogowego Vissim. Wyniki badania pokazują, że dla analizowanego przypadku rondo turbinowe cechuje się zwiększoną przepustowością, co przekłada się na zmniejszenie kongestii oraz opóźnień ruchu.
EN
The article concerns the problems of single-lane roundabouts, dual-line and turbo. In the article compared the capacity for option of dual-line roundabout and turbo. For the analysis was selected dual-line roundabout in Rzeszow city, that formed the basis for modeling the turbine roundabout. Modeling and calibrate of analyzed options was held in software to microsimulaton of traffic road Vissim. The research results shows, that for the analyzed case of turbo roundabout is characterized by increased capacity, which translates into a reduction of congestions and delays.
PL
W artykule poruszono problem bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Zaprezentowano trzy wybrane skrzyżowania ulic w Nowym Sączu. Podano przykłady zdarzeń drogowych, jakie miały miejsce na tych skrzyżowaniach w dzień oraz po zmierzchu. Zwrócono uwagę, w jaki sposób modernizacja, która została przeprowadzona na dwóch z nich może wpłynąć pozytywnie na poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym. W przypadku trzeciego skrzyżowania, które nie było jeszcze modernizowane, zaproponowano rozwiązania zwiększające bezpieczeństwo w tym miejscu. Ponadto przedstawiono wyniki badań ankiety przeprowadzonej wśród mieszańców Nowego Sącza. Ankietowani zostali poproszeni o ocenę stanu natężenia ruchu w mieście, ocenę stanu nawierzchni dróg, ocenę oznakowania ulic oraz czytelności znaków drogowych. Ankieta umożliwiała również wybór odpowiedzi na pytanie dotyczące przyczyn wypadków drogowych.
EN
The author of the article discusses the issue of safety in road traffic. Three selected road crossings in Nowy Sącz (Poland) are presented, along with road accidents which took place at such crossings during daytime and after dusk. Attention is drawn to the manner in which the modernisation performed on two of the crossings may have a positive effect on the improvement of safety in road traffic. In the case of the third crossing, which has not yet been modernised, solutions increasing safety in this location were proposed. Furthermore, the author presents the results of a questionnaire conducted among the inhabitants of Nowy Sącz. The respondents were asked to evaluate the intensity of traffic in the city, the condition of road surface, the marking of streets and the legibility of road signs. The questionnaire also included a question concerning the causes of road accidents.
PL
Przedstawiono studium analityczne możliwości zastosowania zalecanych promieni wyokrąglających wlot i wylot na rondo przy różnych zakresach kąta krzyżowania się obu dróg. Zaprezentowano również korzystne skutki stosowania wydłużonej wyspy środkowej ronda, co pozwala na projektowanie węzłów przy mniejszym kącie krzyżowania się dróg i zastosowanie zalecanej średnicy zewnętrznej ronda, przy jednoczesnej mniejszej powierzchni zajętości terenu.
EN
The paper presents an analytical study of possibility of using the recommended entry and exit radii for various ranges of the road crossing angle. The analysis demonstrates also how desirable it is to use an elongated roundabout central island, as it enables not only interchange design with smaller road crossing angle, but also using the recommended roundabout outer diameter while reducing the surface required for interchange construction.
PL
W artykule podjęto tematykę stosowania tymczasowych skrzyżowań z ruchem okrężnym wprowadzanych na czas budowy lub przebudowy infrastruktury drogowej. Wykazano szereg zalet wynikających z zastosowania rond tymczasowych, takich jak mała zajętość terenu, przejrzystość rozwiązania, zachowanie wszystkich kierunków ruchu oraz maksymalne wykorzystanie przepustowości. Powyższe zalety przyczyniają się do poprawy bezpieczeństwa ruchu oraz osiągnięcia korzyści w organizacji placu budowy. Prostota tego rozwiązania powoduje, że spotyka się ono z pozytywnym odbiorem wszystkich uczestników ruchu. Praca przedstawia problematykę tymczasowych rond wprowadzanych podczas trwania robót drogowych na przykładzie miasta Kielce, gdzie są one z powodzeniem stosowane od kilku lat.
EN
The article deals with the subject of the use of the temporary intersections with a circular motion introduced at the time of construction or reconstruction of road infrastructure. The work indicates a number of benefits arising from the use of temporary roundabouts, such as low occupancy area, transparent solution, the keeping of all directions of traffic and maximize throughput. These advantages help to improve traffic safety and to achieve benefits in the organization of the construction site. The simplicity of this solution makes it met with a positive reception for all road users. The paper presents the problem of temporary roundabouts introduced during road works on the example of the Kielce city, where they are used successfully for a several years.
PL
W artykule przedstawiono wpływ zmian organizacji ruchu na bezpieczeństwo ruchu drogowego na przykładzie ronda Bernardyńskiego w Bydgoszczy. Wykazano, że w pewnych sytuacjach za pomocą przemyślanej organizacji ruchu można osiągnąć znaczną poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego. Jednak bardzo wyraźnie zaznaczono, że środki organizacji ruchu absolutnie nie mogą być sposobem poprawy błędów geometrycznych w nowoprojektowanych rozwiązaniach infrastruktury drogowej, lecz jedynie istniejących, których przebudowa z różnych względów nie może być zrealizowana. Stwierdzono, że zawsze należy dążyć do osiągnięcia jak największej zgodności rozwiązań geometrycznych z rozwiązaniami organizacji ruchu. Dopiero prawidłowe rozwiązania geometryczne i dopełniające je rozwiązania organizacji ruchu dają duże prawdopodobieństwo, że liczba zdarzeń drogowych spowodowanych wadami infrastruktury drogowej nie przekroczy jeszcze możliwego ze społecznego punktu widzenia akceptowalnego poziomu.
EN
This paper presents the impact of changes in the organization of traffic on road safety at the roundabout example Bernardynskie in Bydgoszcz. It has been shown that in certain situations with the thought of traffic organization can achieve significant improvement in road safety. However, very clearly stated that measures the traffic organization absolutely cannot be a way to improve the geometric errors in the newly designed road infrastructure solutions, but merely existing, there construction of various reasons, cannot be realized. It has been found that you should always strive to achieve the highest compliance solutions geometric solutions traffic organization. Only correct geometric solutions and complementary traffic management solutions they provide a high probability that the number of road accidents caused by defects of road infrastructure will not exceed even possible from a social point of view, an acceptable level.
PL
W artykule przedstawiono wyniki badań przepustowości wlotów podporządkowanych skrzyżowań z ruchem okrężnym o nietypowym kształcie wyspy środkowej (potocznie nazywanych także rondami) a następnie dokonano porównania wartości empirycznych przepustowości z wartościami przepustowości wyjściowych oszacowanymi za pomocą zależności przedstawionych w polskiej Metodzie Obliczania Przepustowości Rond. Uzyskane wyniki potwierdziły znaczną rozbieżność pomiędzy wartościami przepustowości w zakresie od 8.58 % do 27.44 %. Różnice te potwierdzają, iż nie można w przypadkach wlotów podporządkowanych skrzyżowań z ruchem okrężnym o nietypowym kształcie wyspy środkowej stosować zależności opracowanych docelowo dla wlotów rond. Na podstawie uzyskanych wyników można także stwierdzić, iż kształt i rozmiar wyspy środkowej oraz sposób jej zagospodarowania mają pewien wpływ na zdolność przepustową wlotów podporządkowanych skrzyżowań o nietypowym kształcie wyspy środkowej.
EN
The results of inlets capacity measurements of intersections with circular motion with another than circular shape of central islands have been presented in this article. Obtained results of inlets capacities of intersections with circular motion with another than circular shapes of central islands have been compared with capacities obtained from polish method of roundabouts inlets capacity calculating. The results confirmed the discrepancy between capacities value from 8.58 % to 27.44 %. These differences confirm that in the case of inlets of intersections with circular motion with another than circular shape of central island can not be used equations developed strictly for roundabouts inlets. Based on the results of analysis may also be noted that shape and size of central island and also landscaped of central island have some influence on inlets capacity of intersections with circular motion with another than circular shape of central island.
PL
W artykule przedstawiono wyniki pomiarów czasów przejścia pieszych widzących jak i z niesprawnością narządu wzroku przez przejścia dla pieszych zlokalizowane na wlocie i wylocie ronda dwupasowego. Przejście pieszych niewidomych przez przejście dla pieszych jest szczególnie trudne w przypadku skrzyżowań typu rondo, gdyż hałas jaki powodują pojazdy poruszające się w ruchu okrężnym po tarczy ronda utrudnia bądź nawet w wielu przypadkach zupełnie uniemożliwia pieszym niewidomym precyzyjne określenie źródła hałasu a tym samym kierunku z którego nadjeżdża pojazd. W Polsce w 2009 zarejestrowano 1 500 000 osób niewidomych. Ponadto, statystyki zdarzeń drogowych dowodzą, iż w ostatnich latach wypadki drogowe typu „najechanie na pieszego” stanowiły niespełna 30% wszystkich wypadków drogowych. Nowoczesne systemy transportowe powinny gwarantować bezproblemowy dostęp do obiektów infrastruktury drogowej wszystkim użytkownikom ruchu drogowego. Przedstawione w artykule wyniki badań można wykorzystać jako pomocniczy materiał źródłowy w efektywnym planowaniu elementów infrastruktury drogowej uwzględniających potrzeby pieszych z niesprawnością narządu wzroku.
EN
The results of measurements of pedestrian crossing time at inlet and outlet of two lane roundabout for sighted and blind pedestrians have been presented in this article. For blind pedestrians crossing process on the pedestrian crossing is particularly difficult in case of intersections like roundabouts because noise which is making by moving vehicles in a circular motion in many cases is difficult or even impossible to precise the noise source and thus the direction from which vehicle is coming. Nearly 1 500 000 blind people have been registered in Poland in 2009. In addition, statistics of road accidents indicate that road accidents type “hovering on pedestrian” accounted less than 30% of all road accidents. The contemporary, modern transport systems should guarantee all road users seamless access to road infrastructure. The results of research which have been presented in this article can be used as an auxiliary source material in the effective planning of road infrastructure elements taking into account blind pedestrians needs.
PL
Statystyki wypadków wskazują, że spośród wszystkich wypadków drogowych do zdecydowanej ich większości (ponad 70%) dochodzi w terenie zabudowanym, gdzie szczególnie niebezpiecznymi miejscami są obszary skrzyżowań drogowych. W celu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego coraz częściej projektuje się skrzyżowania o ruchu okrężnym, które w porównaniu do innych skrzyżowań charakteryzują się mniejszą liczbą punktów kolizji oraz wymuszają na kierowcach redukcję prędkości przez co wydatnie przyczyniają się zmniejszenia liczby i ciężkość wypadków. Jednak, jak dowodzą prowadzone analizy, w otoczeniu rond dochodzi również do dużej liczby zdarzeń, gdzie dominującymi typami są zderzenia boczne i najechania z tyłu, które są konsekwencją techniki i stylu jazdy kierowców. W referacie przedstawiono wyniki pomiarów prędkości na wlotach rond zlokalizowanych w Białymstoku różniących się wielkością oraz liczbą wlotów. Przeanalizowano prędkości chwilowe pojazdów w ruchu swobodnym na odcinkach dojazdowych do ronda, jezdni głównej oraz wlotach i wylotach. Do rejestracji prędkości wykorzystano rejestrator GPS stosując metodę przejazdu pojazdem testowym.
EN
Driving speed is one of the most important factors in road safety as it not only affects the severity of a crash but it is also related to the risk of being involved in a crash. One of the solutions for improving safety in cities is to design new and replace already existing crossroads by roundabouts which offer improved safety over other types of intersections having fewer conflict points, slower speeds and easier decision making. Previously conducted studies considering traffic safety at crossroads in Bialystok have confirmed lower number of accidents and casualties at roundabouts when compared to other types of junctions but at the same time the number of collisions remained at unexpectedly high level. The paper presents the survey of instantaneous speed, decelerations and accelerations in vicinity of chosen roundabouts located in Bialystok. The data was gathered by utilizing a portable wireless GPS data logger that allowed monitoring and recording second-by-second in-field vehicle position along the tested sections.
PL
W artykule w "Inżynierii Ruchu Drogowego" nr 2/2012 autorzy przeanalizowali stan bezpieczeństwa ruchu drogowego na rondach w Rybniku. W tym numerze zostaną przedstawione wnioski z analizy rond w Rybniku pod kątem liczby wypadków i kolizji drogowych.
EN
In a previous article ("Inżynieria Ruchu Drogowego" No. 2/2012) the authors analyzed safety at roundabouts in Rybnik. The conclusions from the analysis in terms of the number of road accidents and collisions will be presented in this issue of the magazine.
first rewind previous Strona / 3 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.