Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Im szybciej, tym bezpieczniej

Góra Ignacy, Mincewicz Janusz

Logistyka

|

2026

|

nr 1

38--42

PL

Kolej jest nie tylko przyjazna dla środowiska, ale również jest liderem bezpieczeństwa. Rozmowa z dr. inż. IGNACYM GÓRĄ, prezesem Urzędu Transportu Kolejowego.

2

Problem ochrony nastawni i urządzeń sterowania ruchem kolejowym w Polsce

Urbaniak Miron

Wiadomości Konserwatorskie

|

2025

|

Nr 83

96---111

PL

Ostatnie modernizacje kolei skutkują masowym usuwaniem zabytkowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym (srk), w tym sygnalizacji kształtowej. Znikają tak wyjątkowe zabytki techniki, jak semafory karzełkowe Toruń Wschodni, Chełmża) czy sygnalizatory na pomostach (Skwierzyna), które w krajobrazie kolejowym były już unikatami. Wiele urządzeń przekazuje się miłośnikom kolejnictwa, ale ochrona o charakterze muzealnym nie może zastąpić ochrony in situ oraz in modu. Jednocześnie widać proces rozbiórek, a w najlepszym razie porzucania nastawni, które jako nieczynne, ulegają destrukcji. Te negatywne zjawiska wynikają głównie z uwarunkowań ekonomicznych oraz braku rozpoznania zasobu, i to zarówno po stronie PKP, jak i służb konserwatorskich. Intencją artykułu jest zatem, prócz charakterystyki architektoniczno-budowlano-technicznej nastawni oraz urządzeń srk, wskazanie podstawowych i najpilniejszych działań skutkujących ochroną najcenniejszych zabytków.

EN

The latest railway modernizations have resulted in the widespread removal of historic railway traffic control (RTC, interlocking) machinery, including manual signaling. Exceptional industrial heritage assets like dwarf signals (Toruń Wschodni, Chełmża) or signals on gantries (Skwierzyna), which became unique in the railway landscape. Many pieces of equipment are donated to railroad enthusiasts, but museum-like protection cannot replace in situ and in modu preservation. At the same time, one can see the process of demolition or, at best, abandonment of the signal boxes, which, being out of service, deteriorate. These negative phenomena stem mainly from economic conditions and poor resource identification, both on part of the Polish State Railways and conservation services. This paper therefore, apart from presenting an architectural, structural and technical overview of signal boxes and RTC machinery, also indicates essential and the most urgent action that can result in preserving the most valuable monuments.

3

Selected aspects of the concept of operating train traffic under the supervision of the ERTMS/ETCS L2 system on high-speed lines based on simulation studies

Pogorzelska-Szcześniak Aneta, Kochan Andrzej, Irlik Maciej, Kostrzewa Piotr, Dubowski Michał, Folęga Piotr

Transport Problems

|

2025

|

T. 20, z. 1

17--28

EN

High-speed railway lines require the establishment of separate rules and regulations for the design and operation of traffic relative to conventional lines. These lines require the use of advanced train protection systems, such as the ERTMS/ETCS Level 2. The functionality, configuration and design capabilities of the indicated system provide opportunities for its development, including its adaptation and performance improvements. The configuration parameters are variables defined for both on-board and trackside equipment and design rules. This article presents the results of simulation studies, which made it possible to study the influence of the set parameters on system performance. In doing so, this study provides an opportunity to establish design and configuration rules for selected aspects of the ETCS.

4

Miliardy odtwarzają polską kolej

Linowski Błażej

Przegląd Komunalny

|

2025

|

nr 11

62--63

PL

Marginalizowane przez lata połączenia kolejowe powracają do łask. Już zdążyły odmienić charakter komunikacji największych polskich aglomeracji. Teraz stają się coraz bardziej liczącym się graczem w obszarze komunikacji pomiędzy powiatami i gminami.

5

Subiektywne spojrzenie na rozwój kolei z uwzględnieniem kwestii dotyczących korozji oraz rozwiązań opracowanych w tym zakresie w Polsce

Królikowski Andrzej

Ochrona przed Korozją

|

2025

|

nr 1

19--23

PL

W dwustuletniej historii kolei pojawiały się problemy korozyjne, których rozwiązanie umożliwiało rozwój tego rodzaju transportu. W XIX wieku poważnymi ograniczeniami były naprężeniowe pękanie korozyjne kotłów parowych lokomotyw i zużycie ścierne łożysk kół wagonów. Lista problemów korozyjnych w XX wieku była znacznie dłuższa: korozja infrastruktury wywołana prądami błądzącymi po wprowadzeniu trakcji elektrycznej, hamowanie korozji stalowych wagonów przez stosowanie stali miedziowej i nanoszenie powłok malarskich, korozja cierna śrubowych mocowań szyn do podkładów i korozja galwaniczna w wagonach, w których dochodziło do kontaktu elementów stalowych, aluminiowych i kompozytowych. Opisano, jak walczono z tymi zjawiskami korozyjnymi. Wskazano przykłady rozwiązań przyczyniających się do rozwoju kolejnictwa opracowanych w Polsce i przedstawiono opinię na temat przyszłości kolei.

EN

Throughout the 200-year history of railways, numerous corrosion issues have emerged, making the prevention of related damage essential for the advancement of this mode of transportation. In the 19th century, significant challenges arose from stress corrosion cracking in vapor boilers and the abrasive wear of bearings in carriage wheels. The list of corrosion problems in the 20th century expanded considerably, including infrastructure corrosion caused by stray currents following the introduction of electric traction, the inhibition of rust in steel carriages through the use of copper steel and paint coatings, fretting corrosion of bolted tie plates on railroad rails, and galvanic corrosion in carriages where steel, aluminium, and composite parts come into contact. Effective control measures were implemented to address these types of corrosion damage. Furthermore, the contributions of Polish innovations to railway history and perspectives on the future of this mode of transportation were also discussed.

6

Zarządzanie pasażerskim transportem kolejowym w Polsce w czasie wybuchu konfliktu na Ukrainie w 2022 r.

Czerniak Robert

Gospodarka Materiałowa i Logistyka

|

2025

|

nr 2

35--41

PL

Dzień 24 lutego 2022 r. stał się nie tylko symboliczną datą eskalacji konfliktu rosyjsko-ukraińskiego, ale także początkiem bezprecedensowej, międzynarodowej operacji logistycznej, której celem było przetransportowanie uchodźców z przejść granicznych w Przemyślu i Dorohusku na teren całej Polski oraz do państw sąsiednich. W krótkim czasie konieczne było wdrożenie szeroko zakrojonych działań organizacyjnych, obejmujących współpracę wszystkich kategorii przewoźników kolejowych – krajowych (dalekobieżnych i regionalnych), samorządowych, prywatnych oraz międzynarodowych (m.in. z Czech, Niemiec, Litwy, Austrii, Szwajcarii). Koordynację całego przedsięwzięcia powierzono spółce PKP Intercity, która w dniu wybuchu konfliktu powołała sztab kryzysowy odpowiedzialny za skoordynowanie przewozów uchodźców z wykorzystaniem taboru wszystkich dostępnych operatorów kolejowych. Działania te realizowane były we współpracy z władzami wojewódzkimi i samorządowymi w kraju oraz w porozumieniu z partnerami międzynarodowymi. Kluczowe było również zaangażowanie zarządców infrastruktury kolejowej w Polsce i państwach ościennych, co umożliwiło utrzymanie obowiązującego rozkładu jazdy mimo znaczącego zwiększenia liczby uruchamianych połączeń. Oprócz regularnych przewozów pasażerskich dla uchodźców uruchomiono także specjalne połączenia sanitarne i humanitarne – pociągi te tworzyły konwój transportowy dla rannych oraz dostaw pomocy humanitarnej do przejść granicznych z Ukrainą. Równolegle rozpoczęto operację kolejowego przewozu ładunków, obejmującą dostawy wsparcia humanitarnego i wojskowego.

EN

24 February 2022 became not only the symbolic date of the escalation of the Russian-Ukrainian conflict, but also the beginning of an unprecedented international logistics operation aimed at transporting refugees from the border crossings in Przemyśl and Dorohusk to the entire territory of Poland and to neighboring countries. In a short time, it was necessary to implement extensive organizational activities, including the cooperation of all categories of rail carriers – domestic (long-distance and regional), local government, private and international (from the Czech Republic, Germany, Lithuania, Austria, Switzerland, among others). The coordination of the entire undertaking was entrusted to PKP Intercity, which on the day the conflict broke out established a crisis team responsible for coordinating the transport of refugees using the rolling stock of all available rail operators. These activities were carried out in cooperation with provincial and local government authorities in the country and in agreement with international partners. The involvement of rail infrastructure managers in Poland and neighboring countries was also crucial, which made it possible to maintain the current timetable despite the significant increase in the number of connections launched. In addition to regular passenger transport for refugees, special sanitary and humanitarian connections were also launched – these trains created a transport convoy for the wounded and deliveries of humanitarian aid to the border crossings with Ukraine. In parallel, a rail freight transport operation was launched, including deliveries of humanitarian and military support.

7

Steam locomotive depot on a siding - urban potential of railway wasteland

Balcer-Zgraja Małgorzata

Architecture Civil Engineering Environment

|

2025

|

Vol. 18, no. 2

37--48

EN

Within a project: “A Vision of Multifunctional Mobility and Service Structure on the Basis of the Facilities of the Former Steam Locomotive Depot in the City of Katowice”, a variant study was performed to investigate the possibilities of adaptation of a neglected, technical monument in Silesia to the needs of a city centre. It was conducted by the Faculty of Architecture, at the Silesian University of Technology in 2024. The investigations searched for methods of an effective “invisible stitching” of the urban tissue gashed with rail tracks [1] based on old railway buildings. It was revealed that the depot area had great potential in the process of revitalizing public space. In the context of the progressive destruction of the monument, the words of Heinrich Heine (1843): The railway kills space, and all we have left is time [2] take on new meaning. Methods: literature and desk research, in-situ investigations and design research. The point of departure for this study was: preparation of the site inventory as well as results of the survey presented by the Association “Congress for the Protection of Monuments” - the partner of the project.

8

Non-standard risk model for applications in railway transport

Gill Adrian

Zeszyty Naukowe. Transport / Politechnika Śląska

|

2024

|

z. 124

63--75

EN

In risk management in railway transport, standard risk models are usually used based on its typical definition and discrete quantification. This approach allows for easy justification of the adopted model, most often by referring to appropriate norms or standards (such as IRIS). The scientific approach does not disqualify the practical use of standard risk models, but its disadvantages (especially typical risk matrices, including their subjectivity) are increasingly being pointed out. In risk management procedures, most frequently one model is used to assess the risk of all identified hazards. This may turn out to be a mistake, considering the specific characteristics of the hazards. A risk model applied to one hazard may not be adequate to assess the risk of another. Therefore, it should be individually adapted both in terms of variables and the ranges of their measurement values. For some hazards, it will even be necessary to develop or adopt non-standard models. The aim of the article is to present non-standard risk models that provide a base for their easy implementation in safety management procedures used by railway entities.

9

Magistrala podsudecka w systemie kolei pasażerskiej Dolnego śląska

Haręża Oliwia, Protyńska Urszula, Staśkiewicz Dominik, Małysz Michał

Transport Miejski i Regionalny

|

2024

|

nr 1

25--31

PL

Linia kolejowa nr 137 zwana Magistralą Podsudecką stanowi bardzo ważny ciąg komunikacyjny Górnego i Dolnego Śląska. Jej cechą charakterystyczną jest przebieg równoległy do pasma Sudetów oraz omijanie Opola i Wrocławia. Poza odcinkiem Katowice-Kędzierzyn-Koźle o bardzo dużym znaczeniu w przewozach pasażerskich stan techniczny linii jest jednak niezadowalający, a liczba pasażerskich połączeń kolejowych realizowanych po niej jest znacznie mniejsza niż wynikałoby to z potencjału linii. Wśród miast zlokalizowanych na magistrali znajdują się między innymi: Nysa, Ząbkowice Śląskie, Dzierżoniów, Świdnica, Strzegom i Jawor. Jednocześnie na magistrali położonych jest wiele węzłów kolejowych pozwalających na zmianę kierunku jazdy przykładowo w stronę Wrocławia i Wałbrzycha. Są to na przykład Kamieniec Ząbkowicki i Jaworzyna Śląska. Ponadto wraz linią kolejową nr 289 na odcinku Legnica-Rudna Gwizdanów magistrala stanowi obwodnicę subregionu wrocławskiego. Liczba węzłów kolejowych na trasie linii ukazuje potencjał skomunikowania na nich, jak i możliwe rozwiązania multimodalne. Celem pracy jest przedstawienie koncepcji rozwoju połączeń pasażerskich na Magistrali Podsudeckiej w dwóch scenariuszach zawierających możliwości modernizacji magistrali i stworzenia połączeń obwodowych skomunikowanych z połączeniami do i z Wrocławia. W pracy przeanalizowano charakterystykę techniczną linii kolejowej nr 137, istniejące połączenia pasażerskie oraz skomunikowania na węzłach, a na podstawie wyników została zaprezentowana i przedyskutowana koncepcja rozwoju połączeń pasażerskich.

EN

Railway line no. 137, called the Podsudecka Mainline, is a very important railway in Upper and Lower Silesia. Its characteristic element is that it runs parallel to the Sudetes and bypasses cities of Opole and Wrocław. Apart from the Katowice - Kędzierzyn-Koźle section, which plays an important role in passenger transport, the technical status of the railway is unsatisfactory and the number of connections on it is much smaller than the line’s capacity. There are cities located on the mainline like: Nysa, Ząbkowice Śląskie, Dzierżoniów, Świdnica, Strzegom and Jawor. At the same time, there are many railway junctions on the mainline that allow to change the direction, for example towards Wrocław and Wałbrzych, like nodes in Kamieniec Ząbkowicki and Jaworzyna Śląska. Moreover, together with railway line no. 289 on the Legnica - Rudna Gwizdanów section, the main road constitutes a bypass of the Wrocław subregion. The number of railway junctions along the line shows the communication potential there and possible multimodal solutions. The aim of the article is to present the concept of developing passenger connections on the Podsudecka Mainline in two scenarios containing the possibilities of modernizing the main line and creating peripheral connections connected with train to and from Wrocław. The article includes the analysis of the technical characteristics of railway line no. 137, existing passenger connections and connections at junctions and, based on the results, the concept of developing passenger rail connections, which is described and discussed in this article.

10

Propagacja drgań wywołanych oddziaływaniem linii kolejowej nr 353 na budynek mieszkalny

Bogacz Piotr

Przegląd Budowlany

|

2024

|

R. 95, nr 7

80--82

PL

Drgania występujące w gruncie, pochodzące od taboru kolejowego mają bardzo duże znaczenie w procesie projektowania oraz eksploatacji obiektów budowlanych zlokalizowanych bezpośrednio przy linii kolejowej. Analiza wielokryterialna zależności drgań powierzchniowych i drgań wgłębnych od różnych parametrów pozwala na określenie wytycznych w procesie inwestycyjnym. Wykonane pomiary uwzględniły propagację fal w zależności od rodzaju taboru kolejowego. Wyniki pokazują, że tonaż oraz wiek, a co za tym idzie – zastosowana technologia amortyzacji – mają bardzo duży wpływ na drgania podłoża gruntowego.

EN

Vibrations occurring in the ground and coming from trains are very important in the design and use of buildings located directly next to the railway line. Multi-criteria analysis of the dependence of surface vibrations and deep vibrations on various parameters allows for the definition of guidelines in the investment process. The measurements taken took into account wave propagation depending on the type of rolling stock. The results show that the tonnage and age, and therefore the amortization technology used, have a very large impact on the ground vibrations.

11

W oczekiwaniu na przełom na kolei, którym będzie CPK

Ciupińska Maria

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne

|

2024

|

Nr 6

76--81

PL

Polska kolej w 2024 r. przechodzi modernizację, której towarzyszą nowe inwestycje infrastrukturalne i innowacje technologiczne. Zakres inwestycji wygląda imponująco, nawet biorąc pod uwagę fakt, że ta gałąź branży budowlanej znajduje się obecnie w dołku koniunktury. Kluczowe projekty, takie jak budowa kolei dużych prędkości powiązana z CPK, modernizacja stacji i torów, a także elektryfikacja kolejnych odcinków, mają na celu zwiększenie przepustowości oraz skrócenie czasu podróży. Inwestycje te, często wspierane dotacjami unijnymi, odpowiadają na rosnące zapotrzebowanie na transport ekologiczny i zrównoważony.

12

Odporność i trwałość obiektów mostowych w aspekcie ekstremalnych zdarzeń klimatycznych, sejsmicznych i eksploatacyjnych

Wysokowski Adam

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne

|

2024

|

Nr 5

72--77

PL

Nowoczesna infrastruktura transportowa jako całość jest filarem gospodarki poszczególnych regionów i państw europejskich, umożliwiając swobodny przepływ ludzi i towarów. Obiekty tej infrastruktury stanowią ogromny majątek narodowy. Dlatego też w obliczu coraz częstszych i bardziej intensywnych ekstremalnych zdarzeń klimatycznych, sejsmicznych oraz zwiększonych wymagań w stosunku do parametrów eksploatacyjnych, m.in. obciążeń ponadnormatywnych, konieczne jest zapewnienie odporności jej poszczególnych krytycznych elementów na te wyzwania. Szczególną uwagę należy poświęcić trwałości obiektów inżynieryjnych, w tym mostów drogowych i kolejowych, które są kluczowymi elementami sprawnego systemu transportowego.

13

Most nad Drawą – technologia montażu mostu na czynnej linii kolejowej

Olejnik Piotr

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne

|

2024

|

Nr 3

28--38

PL

W artykule opisano technologię nasuwu poprzecznego i podłużnego nowej kratownicowej konstrukcji stalowej mostu nad Drawą w ramach modernizowanej linii kolejowej nr 351. Przedstawiono również modyfikację założeń oraz ich wpływ na zmiany technologii rozbiórki starego i montażu nowego mostu.

14

Kolej dużych prędkości – nowe wyzwania

Płyś Sławomir

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne

|

2024

|

Nr 6

30--33

PL

W ciągu ostatnich kilku dekad rozwój kolei dużych prędkości (KDP) gwałtownie przyspieszył w całej Europie, Azji, Australii, a także w Stanach Zjednoczonych. Polski program budowy kolei dużych prędkości zakłada w ramach realizacji CPK wybudowanie łącznie blisko 2 tys. km nowych linii KDP oraz modernizację ok. 4 tys. km istniejących linii kolejowych w celu podniesienia ich parametrów użytkowych, skrócenia czasu przejazdu i podniesienia komfortu podróży.

15

Innowacyjność we współczesnym budownictwie mostowym

Dąbrowiecki Krzysztof

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne

|

2024

|

Nr 5

78--84

PL

„Świat potrzebuje mostów. Trudno wyobrazić sobie naszą cywilizację bez mostów. Są one niezwykle ważne dla rozwoju ludzkości. Są nie tylko bezpiecznym przejściem przez rzekę lub inną przeszkodę, ale zapewniają łączność pomiędzy społecznościami. Są znakiem ludzkiej kreatywności, pomysłowości, a nawet tożsamości” – tak Ian Firth, wybitny brytyjski inżynier budownictwa lądowego, konsultant konstrukcji mostowych duńskiego biura COWI, rozpoczął swoje wystąpienie Bridges should be beautiful w popularnym programie TED.

16

Identyfikacja cech mostu kolejowego o konstrukcji łuku siatkowego

Łaziński Piotr, Jasiński Marcin, Poprawa Grzegorz, Piotrowski Dawid, Salamak Marek, Krząkała Jakub, Bętkowski Piotr

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne

|

2024

|

Nr 1

70--75

PL

Obecnie w Polsce realizowany jest przez PKP PLK S.A. program przebudowy istniejących linii kolejowych. Niezależnie trwają prace związane z programem kolejowym w ramach budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego, koordynowane przez spółkę Centralny Port Komunikacyjny. Zamierzenia inwestycyjne na lata 2021–2030 z perspektywą do 2040 r. obejmować będą dalszą modernizację infrastruktury kolejowej z dopasowaniem do potrzeb techniczno-eksploatacyjnych całej sieci kolejowej [1]. Inwestycje kolejowe CPK [2] przewidują budowę ok. 2000 km nowych linii kolejowych spełniających standardy techniczne KDP. Wymagania zostały zawarte w szczegółowych warunkach technicznych dla budowanej infrastruktury [3].

17

Historia i teraźniejszość wiaduktu kolejowego nad ul. Grzegórzecką w Krakowie

Biliszczuk Jan

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne

|

2024

|

Nr 1

64--68

PL

Podstawowa sieć linii kolejowych powstała w Europie w drugiej połowie XIX w. Do współczesnych czasów dotrwały i nadal są w eksploatacji obiekty zbudowane na tej sieci często 150 lat temu. Są to mosty i wiadukty murowane oraz nitowane konstrukcje stalowe. Podczas modernizacji istniejących linii kolejowych polegającej na dostosowaniu ich do współczesnych wymagań eksploatacyjnych często pojawia się problem dalszego wykorzystania starych, wyeksploatowanych obiektów mostowych. Rewitalizacja uznanego za zabytkowy mostu kolejowego do stanu odpowiadającego współczesnym wymaganiom nie zawsze jest możliwa i uzasadniona.

18

Kolej na digitalizację kolei

Wójcik Natalia

Logistyka

|

2024

|

nr 5

34--36

PL

Innowacje dla kolei to nie tylko nowoczesny tabor i infrastruktura, ale też technologie, które usprawniają zarządzanie procesami.

19

The Concept of Monitoring Landslides Along the Railway Track Located in the Carpathian Flysch

Kogut Janusz P., Pilecka Elżbieta, Szwarkowski Dariusz

Inżynieria Mineralna

|

2024

|

Vol. 2, no. 2

art. no. 51

EN

In the paper, the problem of monitoring of landslides located along the railway track is considered. Railway tracks lying along the slope are exposed to the risk of soil mass movements, especially in areas with a relatively steep slopes and a specific subgrade such as Carpathian flysch. Developing the railway infrastructure on such a slope requires sometimes the cutting of the slope. As a consequence of the change in the shape of the slope surface the subsidence of part of the soil may result in the loss of stability. Based on the numerical analysis the critical stage values applied in the monitoring system have been computed.

PL

W artykule rozważany jest problem monitorowania osuwisk zlokalizowanych wzdłuż toru kolejowego. Tory kolejowe leżące wzdłuż stoku są narażone na ryzyko ruchów masy gruntowej, szczególnie w obszarach o stosunkowo st steepych stokach oraz o specyficznym podłożu, takim jak karpacki flisz. Rozwój infrastruktury kolejowej na takim stoku wymaga czasami cięcia stoku. W wyniku zmiany kształtu powierzchni stoku osunięcie części gruntu może wiązać się z utratą stabilności. Na podstawie analizy numerycznej obliczono krytyczne wartości etapu zastosowane w systemie monitorującym.

20

Technical aspects of the selection of an engine-generator set for a dual-drive locomotive

Michalak Piotr, Urbański Patryk, Jakuszko Wojciech, Gallas Dawid, Stobnicki Paweł, Tarnawski Piotr

Combustion Engines

|

2024

|

R. 63, nr 2

97--105

EN

The use of dual-drive rolling stock is a relatively new solution in the railway market. Vehicles with such type of powertrain are more versatile because it combines the advantages of using diesel vehicles and electric vehicles that consume energy from overhead electric traction. The concept of using such vehicles is highly innovative and has many advantages. However, the design and construction process is more complicated and requires more work than in the case of conventional systems. This article presents the methodology and process of selecting an engine-generator set for a dual-drive locomotive. Indicators and procedures crucial in the process of selecting a dual-drive system for a locomotive, were described and evaluated. All the above mentioned in the work were used during the real design process of a fully Polish locomotive with both diesel and electric drives. The locomotive in Diesel mode was to have an output power of circa 1560 kW for cargo transport. Calculations for the locomotive's power balance are included, showing power losses in the system and for locomotive's own needs. It has been shown that in cargo transport 77% of the maximum engine power is used as tractive power, and in passenger transport 58.6%.