Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Post-construction surveys conclusions on the use of speed tables in traffic calming

Majer Stanisław, Sołowczuk Alicja

Roads and Bridges - Drogi i Mosty

|

2025

|

Vol. 24, no. 2

167--191

EN

One of the key issues in managing street traffic of vehicles is traffic calming in built-up areas. It consists in introducing 30 km/h zones or home zones in exclusively residential areas. In Poland, the most frequently applied measures are vertical traffic calming measures due to lower construction costs and occupancy area compared to horizontal traffic calming measures. Available literature proposes different models of determining speed after the speed table (ST) or speed reduction a given ST element can trigger. In most cases, however, these are results of studies conducted in transport research laboratories or in driving simulators. This article presents results of vehicle speed measurements conducted in three example – specially selected – study areas with diverse impact factors that traffic calming designers should take into account in ST designs. Based on the vehicle speed measurements carried out, it has been demonstrated that not only does the height of ST, but also other factors such as: horizontal and vertical deflections, street function, number of exits to properties and side roads, street landscaping surroundings and geometrical parameters of STs. The above findings may become helpful with the planned road investments, in order for STs to be efficient and favour the creation of safe urban environment for all users.

PL

Jednym z kluczowych zagadnień w zarządzaniu prędkością jest uspokojenie ruchu na obszarach zabudowanych. Polega ono na wprowadzaniu strefy 30 km/h lub stref zamieszkania w obszarach zabudowy wyłącznie mieszkaniowej. W Polsce najczęściej stosuje się pionowe środki uspokojenia ruchu, ze względu na niższe koszty budowy oraz mniejszą zajętość terenu w porównaniu do poziomych środków uspokojenia ruchu. W dostępnej literaturze zaproponowano różne modele wyznaczania prędkości za progiem zwalniającym płytowym (PZP) lub redukcji prędkości, jaką może spowodować dany próg. W większości są to jednak wyniki badań przeprowadzonych w bazach doświadczalnych lub na symulatorach ruchu. W niniejszym artykule przedstawiono wyniki badań prędkości przeprowadzone w trzech przykładowych – specjalnie dobranych – obszarach badawczych ze zróżnicowanymi czynnikami wpływu, które projektanci uspokojenia ruchu powinni uwzględniać w projektach PZP. Na podstawie wykonanych pomiarów prędkości wykazano, że na jej redukcję wpływa nie tylko wysokość progu, ale także inne czynniki, takie jak: krzywizny poziome i pionowe, funkcja ulicy, liczba zjazdów na posesje i drogi boczne, zagospodarowanie otoczenia oraz parametry geometryczne PZP. Powyższe ustalenia mogą okazać się pomocne przy planowanych inwestycjach drogowych, tak by PZP były skuteczne i sprzyjały tworzeniu bezpiecznego środowiska miejskiego dla wszystkich użytkowników.

2

Strefa zamieszkania – po 20 latach eksploatacji

Majer Stanisław

Przegląd Komunikacyjny

|

2024

|

R. 79, nr 4/5

3--12

PL

Stale wzrastający poziom gospodarczy i związany z nim stopień motoryzacji powoduje konieczność stopniowego wprowadzania uspokojenia ruchu w terenach zabudowanych. Jednym z rozwiązań uspokojenia ruchu jest strefa zamieszkania. W artykule przedstawiono problem oceny rezultatów wprowadzenia uspokojenia ruchu w strefie zamieszkania, funkcjonującej od ponad 20 lat na przedmieściach Wolina, miasta zlokalizowanego w województwie zachodniopomorskim. W przedmiotowej strefie zamieszkania zastosowano w 1999 roku, dość nowatorskie rozwiązania uspokojenia ruchu jak na tamte czasy, jakimi były w krajowych doświadczeniach m.in.: przejezdne ronda typu pineska, odgięcia wlotów na skrzyżowaniach, wykrzywienia toru jazdy, szykany boczne, progi zwalniające, zrównanie powierzchni chodnika z jezdnią, a także zastosowane różnego rodzaju nawierzchnie. Po ponad dwudziestu latach eksploatacji w przedmiotowej strefie zamieszkania wykonano pomiary prędkości, w celu oceny, czy zastosowane środki uspokojenia ruchu przyczyniają się do utrzymania dozwolonej w strefie zamieszkania prędkości – 20 km/h. Ponadto w artykule oceniono stan utrzymania nawierzchni i poprawność funkcjonowania zaprojektowanego systemu odwodnienia po ponad dwudziestu latach eksploatacji.

EN

The rise of the economic level and the associated increase in car number required to introduce the traffic calming in built-up areas. One of the traffic calming solutions is the residential home zone. The paper presents the problem of evaluating the results of the introduction of traffic calming in a residential home zone that has been operating for more than 20 years in the suburbs of Wolin, a city located in the West Pomeranian Voivodeship. The traffic calming measures applied in the home zone already in 1999 were ahead of the times. Among others solutions like mini traffic circles, neckdown of inlets at junctions, curbing of the driving path horizontal and vertical deflection, chicanes, hump speed, even sidewalk and roadway surfaces, as well as various types of sidewalks were installed. After more than twenty years of operation in the residential zone, speed measurements were taken to assess whether the traffic calming measures used contribute to maintaining the speed limit of 20 km/h allowed in the home zone. In addition, the article evaluates the surface condition and the proper functioning of the designed drainage system.

3

Estimation of the necessary length of strengthening the pavement structure in the vicinity of a bus stop on the basis of tests carried out in a selected city

Gardas Przemysław, Sołowczuk Alicja

Roads and Bridges - Drogi i Mosty

|

2022

|

Vol. 21, no. 1

39--61

EN

The current design guidelines classify the pavement structure depending on the traffic category KR. In the case of bus stops located along a street, the pavement in "the bus stop area" should be designed for a KR one degree higher than the KR determined on the adjoining carriageway. Assessing the condition of the pavement in the area of 100 bus stops located in a selected city the authors noted the different service condition of the pavement along the bus wheel track in the bus stop area. The deformations of the pavement included settlements, ruts and bumps and the pavement distresses included cracks, potholes, patching, damaged curbs and manholes, etc. The horizontal forces were estimated at 19 selected bus stops variously located relative to the nearest intersection. 12 sectors were distinguished along the bus wheel track in the bus stop area and bus drive through times, speed, decelerations and accelerations were measured in these sectors. The results of the measurements were subjected to statistical analyses and the lengths of the intensified impact of the horizontal forces on the pavement and the extended duration of the bus load impact on the pavement were estimated. After the lengths of the sections with intensified horizontal forces and extended time of the impact on the pavement were compared with the locations of pavement deformations and distresses the necessary lengths of pavement strengthening at the bus stops depending on the latter’s location relative to the nearest intersection were determined. The determined lengths of pavement structure strengthening along the zones of approach to and departure from the bus stop can be used also in other cities.

PL

Obowiązujące wytyczne projektowe klasyfikują konstrukcję nawierzchni w zależności od wyznaczonej kategorii ruchu KR. W przypadku przystanków autobusowych, usytuowanych w ciągu ulicy, nawierzchnia „w rejonie przystanku" powinna być zaprojektowana na KR o jeden stopień wyższą niż KR określona na przyległej jezdni. Oceniając stan nawierzchni w rejonie 100 przystanków zlokalizowanych w wybranym mieście, odnotowano różny stan eksploatacyjny nawierzchni wzdłuż śladu autobusu w rejonie przystanku. Do deformacji nawierzchni zaliczono: osiadania, koleiny i garby, a do uszkodzeń: spękania, ubytki, łaty, uszkodzenia krawężników i włazów, itd. Na wybranych 19 przystankach, różnie usytuowanych względem najbliższego skrzyżowania, oszacowano siły poziome. Wzdłuż śladu autobusu w rejonie przystanku wydzielono 12 sektorów, na których wykonano pomiary czasów przejazdu, prędkości, opóźnień i przyspieszeń autobusów. Uzyskane wyniki poddano analizom statystycznym i oszacowano długości wzmożonego oddziaływania sił poziomych na nawierzchnię i wydłużonego czasu oddziaływania na nią obciążenia. Po porównaniu długości wyznaczonych odcinków wzmożonych sił poziomych i wydłużonego czasu oddziaływania na nawierzchnię z miejscami zlokalizowanych deformacji i uszkodzeń oszacowano ko- nieczne długości wzmocnienia nawierzchni na przystankach autobusowych w zależności od ich lokalizacji względem najbliższego skrzyżowania. Uzyskane wyniki długości wzmocnienia konstrukcji nawierzchni wzdłuż dojazdu i odjazdu z przystanku mogą być wykorzystane również w innych miastach.

4

Diagnostyka stanu nawierzchni i wybranych elementów korpusu drogowego

Radzikowski Maciej, Foryś Grzegorz

Drogownictwo

|

2020

|

nr 3

73--89

PL

W 2019 roku dokonano aktualizacji wytycznych diagnostyki stanu nawierzchni. Główne złożenia przyjęte przy aktualizacji to m.in. rozszerzenie zapisów dotyczących inwentaryzacji i oceny nawierzchni betonowych oraz wybranych elementów korpusu drogi (poboczy nieutwardzonych i elementów odwodnienia), a ponadto usystematyzowanie zasad wykonywania pomiarów konstrukcji nawierzchni. W artykule przedstawiono tylko najistotniejsze fragmenty diagnostyki sieci drogowej stosowanej w GDDKiA. W szczególności odniesiono się do celu diagnostyki nawierzchni, cech technicznych nawierzchni i metod ich identyfikacji oraz zasad wyznaczania zabiegów remontowych. Wynikiem diagnostyki jest klasyfikacja potrzeb remontowych na odcinku pasa jezdni, jezdni, drogi, ciągu drogowym, sieci drogowej.

EN

In 2019, the guidelines for the diagnosis of pavement condition were updated. The main submissions accepted for the update include extending the records concerning the inventory and evaluation of concrete pavement and selected elements of the road (unpaved shoulders and drainage elements), as well as systematizing the principles of performing measurements of pavement structures. The paper presents only the most important fragments of road network diagnostics used in GDDKiA. In particular, it refers to the purpose of pavement diagnostics, technical features of the pavement and methods of its identification, and the principles of determining repair procedures. The result of the diagnostics is the classification of repair needs on a section of lane, carriageway, road, route, road network.

5

Jak szybko naprawiać drogi i ulice?

Sochacki Tomasz

Drogi Publiczne

|

2020

|

nr 4

47--52

PL

W artykule omówiono podstawowe zasady wykonywania ocen wizualnych stanu nawierzchni i oceny podłoża gruntowego, a także przedstawiono możliwości wykorzystania mniej popularnych w Polsce metod remontowych, jak recykling na gorąco, na zimno, recykling głęboki itp. Są to technologie z powodzeniem stosowane w wielu krajach, nie tylko europejskich, i pozwalają istotnie zmniejszyć nie tylko koszty remontów, ale również zwiększyć komfort użytkowania drogi poprzez skrócenie czasu jej zamknięcia. Ponadto wiele z omawianych metod przyczynia się do ograniczenia konieczności zużycia nowych naturalnych surowców, co przekłada się na zwiększenie świadomości związanej z praktycznymi aspektami ochrony środowiska naturalnego. Niestety wielu projektantów i zarządców dróg dzisiaj o tym zapomina.

6

Badanie stanu nawierzchni drogowej z wykorzystaniem uczenia maszynowego

Grabowski D., Czyżewski A.

Magazyn Autostrady

|

2018

|

Nr 8-9

79--84

PL

W artykule opisano budowę systemu informowania o stanie nawierzchni drogowej z wykorzystaniem metod cyfrowego przetwarzania obrazów oraz uczenia maszynowego. Efektem wykonanych prac badawczych jest eksperymentalna platforma, pozwalająca na rejestrację uszkodzeń na drogach, system do analizy, przetwarzania i klasyfikacji danych oraz webowa aplikacja użytkownika do przeglądu stanu nawierzchni w wybranej lokalizacji.

EN

Damage to the road surface is caused by many factors: from atmospheric conditions to high traffic to erosion. Poor road conditions cause damage to vehicles, high fuel consumption and accidents. Investigations of this condition, due to their high costs, are often performed manually. The steps of designing and implementing a system for the automatic identification of road pavement and creating a web application for informing the user about the road condition are presented in the paper. A set of algorithms for processing RGB and depth images was created. A neural network model has been trained and used to classify road defects. The obtained research results show 83% efficiency of using digital image processing in discarding images without any damages. In the case of pavement defects classification, the achieved average efficiency approximated 70%.

7

Nawierzchnia drogowa. Wpływ wybranych czynników na pomierzone ugięcia oraz na wyniki identyfikacji modułów sztywności przy wykorzystaniu ugięciomierza dynamicznego FWD

Uniwersał P.

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne

|

2016

|

Nr 6

62--65

PL

Rosnące wymagania, jakie stawiamy nawierzchniom drogowym, powodują potrzebę opracowywania coraz bardziej precyzyjnych technik badawczych w zakresie szacowania ich nośności. Takim wymaganiom mogą sprostać ugięciomierze dynamiczne FWD, które z wysoką dokładnością mierzą ugięcie nawierzchni wywołane dynamicznym uderzeniem. Zwiększającej się popularności pomiarów czaszy ugięć, spowodowanej większą dostępnością takich badań oraz rosnącymi wymaganiami zamawiających, nie towarzyszy wzrost świadomości, jak prawidłowo wykonać ten pomiar oraz opracować wyniki badania ugięć nawierzchni. W artykule poruszono kilka zagadnień związanych z pomiarami ugięć, w tym wpływ temperatury warstw asfaltowych, dokładności inwentaryzacji układu i rodzaju warstw konstrukcji nawierzchni oraz wpływ metody, jaką przeprowadzane są obliczenia modułów sztywności i sprężystości warstw nawierzchni.

8

Ocena zróżnicowania poziomu bezpieczeństwa w odniesieniu do warunków panujących na nawierzchni drogi w przekroju drogi dwupasowej

Brzozowski K., Ryguła A.

Logistyka

|

2015

|

nr 4

2608--2615, CD2

PL

W pracy przedstawiono ocenę zmienności stanu nawierzchni drogowej w przekroju jednokierunkowej jezdni dwupasowej na podstawie danych rejestrowanych przez drogowe stacje pogodowe. Zastosowana redundancja czujników umożliwiła analizę zróżnicowania stanów nawierzchni na poszczególnych pasach. Analizę przeprowadzono dla horyzontu czasowego obejmującego kilkanaście tygodni w okresie jesiennozimowym, w trakcie którego występowały zarówno korzystne jak i niekorzystne warunki pogodowe. Na podstawie zarejestrowanych danych, takich jak: temperatura nawierzchni, wysokość filmu wodnego, temperatura zamarzania oraz zawartość solanki określany jest stan nawierzchni drogowej, który może być różny dla każdego z pasów, powodując tym samym zróżnicowanie poziomu bezpieczeństwa ruchu.

EN

In the work, data containing road surface conditions were used, in order to evaluate difference in safety level for particular lanes of one-way road with two lanes. The data were recorded by road weather stations mounted in cross-section of the road. The redundancy of the road weather stations provided information about road surface conditions on both lanes at the same time. The analysis was performed for the time horizon of several weeks in autumn and winter including the period of time, during which there were both favourable and adverse weather conditions. The road surface condition is calculated on the base of parameters recorded by the road stations such as: air temperature, road surface temperature, water film height and saline concentration. Because these parameters can be different on both lanes, the road surface condition and finally the level of road safety can be different as well.

9

Systemy zarządzania stanem nawierzchni drogowej (PMS)

Heller S.

Magazyn Autostrady

|

2013

|

Nr 4

62-66

PL

Systemy zarządzania stanem nawierzchni drogowej (PMS) wspomagają zarządcę na poziomie strategicznym i operacyjnym. Na poziomie strategicznym umożliwiają one planowanie budżetów na utrzymanie dróg w długim horyzoncie czasu (15-20 lat) tak, aby uzyskać założone cele jakościowe, opisywane poprzez wymagany stan nawierzchni. PMS na poziomie operacyjnym wspomaga zarządcę przy planowaniu konkretnych programów utrzymaniowych w krótkim horyzoncie czasu (do 3 lat), optymalizujących korzyści dla użytkowników dróg przy równoczesnym spełnieniu ograniczeń budżetowych. Efektywne wykorzystanie systemów zarządzania stanem nawierzchni przez administrację drogową jest możliwe tylko przy wykorzystaniu odpowiedniego oprogramowania. Programy PMS na poziomie strategicznym mają charakter "automatu decyzyjnego" i bazują na danych o dużym stopniu agregacji, natomiast na poziomie operacyjnym wykorzystywane są dane szczegółowe, zaś sam program umożliwia interakcję z operatorem.

EN

Pavement Management Systems (PMS) support the road administration on the strategic level as well as on the operational level. On the strategic level, PMS allow to plan the budget for pavement maintenance for a long-term period (15-20 years) in such a way, that the targeted quality goals, which are determined by the required pavement condition, are reached. PMS on the operational level help the road administration plan specific maintenance program for a short-term period (up to 3 years). These maintenance programs optimize road users benefits and fulfill budgetary constraints. Road administration can use PMS effectively only if they use proper software. PMS software on the strategic level act according a defined algorithm. On the operational level however, detailed data are used and the software itself allows for the interaction with the operator.

10

Prognozowanie ruchu na drogach krajowych

Kukiełka J.

Budownictwo i Architektura

|

2012

|

Vol. 10, nr 1

131-144

PL

Celem tej pracy jest analiza obciążeń nawierzchni drogowych ruchem oraz jego prognozy, głównie w aspekcie projektowania przebudowy dróg lub wzmacniania nawierzchni. W obecnej chwili metoda modelowa jest metodą, która daje największe możliwości prognozowania ruchu pojazdów. Przygotowanie cyfrowego modelu sieci drogowej oraz ruchu pojazdów, który na niej się odbywa pozwala na wyeliminowanie wielu wad dotychczasowych metod prognozowania. Dla dokładnego prognozowania ruchu pojazdów ciężkich metodą modelową niezbędne jest zbudowanie jak najlepszej bazy wiedzy o ruchu występującym na istniejącej sieci drogowej w szczególności w oparciu o jak największą liczbę punktów umożliwiających zarówno klasyfikację jak i preselekcję wagową klasy np. WIM-P.

EN

The purpose of this paper is the analysis of traffic load on road pavement and it forecasting, in aspect of designing the reconstruction of roads and pavement strengthening. At present modeling method is a method that offers highest level of traffic load forecasting. Preparation of the digital model of road network and traffic load, which take place on it, allows to eliminate many drawbacks of existing methods of forecasting. For accurate predictions of heavy vehicles by model it is necessary to build the best possible knowledge base of traffic load which is present on the existing road network in particularly based on the largest number of measure spots to both classification and pre-selection of weight classes such as WIM-P.

11

Identyfikacja i modelowanie uszkodzeń nawierzchni dla potrzeb oceny stanu technicznego nawierzchni jezdni dróg

Rydzewski P.

Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej

|

2011

|

Nr 9

31-37

PL

Praca obejmuje podstawowe zagadnienia związane z identyfikacją i numerycznym modelowaniem uszkodzeń nawierzchni jezdni dróg oraz oceną stanu powierzchni dla nawierzchni jezdni. Przedstawiono charakterystykę parametru „stan powierzchni" oraz zarys metod rejestracji i przetwarzania danych w procesie oceny stanu technicznego nawierzchni.

EN

The paper refers to the basic problems connected with scabbing identification and numerical modeling as well as the technical assessment of road pavement. The characteristic features of the road surface together with data logging and processing in the process of the technical assessment of road pavement have been presented.