PL
 |
EN
Ograniczanie wyników
Czasopisma help
  1. 21 Mosty
  2. 16 Inżynieria i Budownictwo
  3. 6 Materiały Budowlane
  4. 4 Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele
  5. 4 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne
Więcej...
Autorzy help
  1. 3 Kocot W.
  2. 3 Łagoda G.
  3. 2 Biliszczuk J.
  4. 2 Borucki P.
  5. 2 Galewski T.
Więcej...
Lata help
  1. 1 2026
  2. 5 2025
  3. 1 2024
  4. 4 2023
  5. 3 2022
Więcej...
Preferencje help
Polish version English version Język
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 80

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 4 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  viaduct
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 4 next fast forward last
1
Content available Rozwój infrastruktury mostowej w Polsce na przykładzie najnowszych realizacji
Biliszczuk Jan
Materiały Budowlane
|
2026
|
nr 4
55--57
2
Content available Konserwacja wiaduktów drogowych nad liniami kolejowymi w świetle obowiązujących przepisów
Żochowski Michał Adam
Przegląd Komunikacyjny
|
2025
|
R. 80, nr 1/2
23--27
PL
Autor przedstawił zakres koniecznych prac jakie musi wykonać zarządca infrastruktury kolejowej na wiadukcie drogowym znajdującym się nad linią kolejową. W tym celu zostały przedstawione definicje podstawowych terminów tak aby zagadnienie było czytelne. W publikacji wskazane zostały procedury jakimi należy się kierować aby ograniczyć procesy degradacyjne na wiadukcie.
EN
The author presented the scope of necessary work that must be performed by the railway infrastructure manager on the road viaduct located over the railway line. For this purpose, definitions of basic terms have been presented to make the issue clear. The publication indicates the procedures that should be followed to limit degradation processes on the viaduct.
3
Posadowienie jednej z najwyższych estakad w Polsce na palach wielkośrednicowych o nośnościach rzędu 19 MN
Tumidajewicz Piotr
Mosty
|
2025
|
nr 3
27--30
PL
Budowa infrastruktury drogowej na terenach podgórskich, szczególnie w obszarach osuwisk, stanowi duże wyzwanie zarówno pod względem technicznym, środowiskowym, jak i ekonomicznym. Na przykładzie estakady ES26 autor artykułu przybliża problematykę realizacji robót palowych w skomplikowanych warunkach geologicznych fliszu karpackiego, charakteryzującego się wysoką zmiennością litologiczną.
EN
Construction of road infrastructure in foothill areas, especially in landslide areas, is a major challenge in terms of technical, environmental and economic aspects. Based on the example of the ES26 viaduct, located within the S19 expressway in the Babica–Jawornik section, the author of the article presents the issue of completing pile works in the complicated geological conditions of the Carpathian flysch, characterised by high lithological variability.
4
Content available Świadome i bezpieczne budownictwo – mosty i wiadukty o dużej rozpiętości
Chojnacka Katarzyna, Wichłacz Tomasz
Materiały Budowlane
|
2025
|
nr 2
65--66
5
Content available Selected problems of design and construction of the 19th century railway bridges by example of Ivangorod-Dąbrowa Railway
Wciślik Wiktor, Cichoń Maciej K.
Archives of Civil Engineering
|
2025
|
Vol. 71, nr 2
83--98
EN
The present paper discusses selected issues related to the design, construction and operation of 19th century railway bridges in the Kingdom of Poland. Individual problems are discussed on the example of the Ivangorod-Dąbrowa Railway (IDR). The route as a whole is characterized, along with a discussion of statistical data regarding the bridges located along the line in question. The competences of private and then state institutions in the field of railway construction are discussed synthetically, taking into account the impact of military issues on the design of railway routes and bridges in the country. The legal regulations that standarized the issues of design, construction and operation of railway bridges at that time, both technical and formal are characterized. The basic principles of hydrological calculations used to determine the clear areas of bridges and culverts of the railway are presented. A separate chapter is devoted to selected issues of structural design, with particular emphasis on the service load calculation (rolling stock and wind). The changes in legal regulations introduced during the construction of the IDR and in the preceding years are presented. Technical specifications and construction requirements for spans and supports are described. Selected types of unified bridges as well as individually developed designs of structures on the Vistula and Pilica rivers are presented. The then requirements related to proof tests and ongoing maintenance of railway bridges are also discussed.
PL
Droga Żelazna Iwangorodzko-Dąbrowska była najdłuższą linią kolejową w Królestwie Polskim w zaborze rosyjskim. Rozpoczynała bieg w Dęblinie (ówczesnym Iwangorodzie, twierdzy strzegącej przejścia kolejowego przez Wisłę), skąd wychodziła na Radom i Kielce do Dąbrowy Górniczej, gdzie odnogami łączyła się z lokalnymi kopalniami węgla Zagłębia Dąbrowskiego oraz kolejami zaborów austriackiego i niemieckiego. Natomiast powtarzając bieg rzeki Kamiennej, odnogami ze Skarżyska Kamiennej (ówczesnego Bzina) biegła na Ostrowiec oraz na Koluszki – stację Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, obsługując liczne huty i inne zakłady przemysłu metalurgicznego. Budowa tej linii przypadała na okres następujący bezpośrednio po głośnej katastrofie kukujewskiej w Rosji (1882), której bezpośrednią przyczyną był niewłaściwy dobór przekroju przepustu. Następstwem katastrofy było znaczne zaostrzenie przepisów dotyczących projektowania hydrologicznego mostów i przepustów. Obiekty mostowe w ciągu linii kolei Iwangorod-Dąbrowa były już projektowane w oparciu o nowe uregulowania, skutkiem czego linia wyróżnia się wysokim współczynnikiem długości światła otworów mostów na jednostkę długości trasy, wynoszącym 5,6 m/km (2,8 sążni na wiorstę). Zmiany przepisów miały charakter stopniowy i zostały zapoczątkowane przez wprowadzenie okólnika ministerialnego w dniu 12 października 1882 roku. Wskazano w nim, że światło mostów i przepustów powinno być projektowane na przepływ odpowiadający 3 godzinnym opadom deszczu, w którym podczas 1 godziny pojawia się warstwa wody o wysokości 3,81 cm (1,5 cala). Oznacza to, że na każde 1,138 km2 (1 wiorstę2) powierzchni zlewni przypada 9,72 m3 (1,25 sążnia3) wody na sekundę. Okres budowy linii Iwangorodzko-Dąbrowskiej obejmuje również zmianę przepisów i wytycznych dotyczących przyjmowania schematów obciążeń eksploatacyjnych. W głównej mierze wynikało to z wprowadzenia do eksploatacji ciężkich czteroosiowych parowozów. W wytycznych Ministerstwa Komunikacji z dnia 6 czerwca 1881 roku zalecono, aby do wyznaczania sił wewnętrznych przyjmować siły skupione zamiast dotychczas obowiązujących obciążeń równomiernie rozłożonych. Układ tych sił skupionych miał odwzorowywać obciążenie pociągiem złożonym z trzech parowozów z tendrami oraz szeregu wagonów. Okólnik z 1882 roku określał ponadto zasady uwzględniania obciążenia wiatrem w projektowaniu mostów kolejowych. Już wtedy obowiązkowe było rozróżnienie dwóch sytuacji obliczeniowych, a mianowicie przypadku oddziaływania wiatru na przęsło nieobciążone i obciążone taborem kolejowym. W kontekście obciążenia wiatrem przepisy ministerialne podawały ponadto zasady projektowania pasów kratownic, stanowiących jednocześnie pasy skratowania poziomego. W Królestwie Polskim warunki techniczne projektowania i wykonawstwa robót były formalnie wydawane przez ministerstwo niezależnie dla każdej budowanej trasy, choć poszczególne dokumenty cechowało wiele wspólnych, powtarzalnych rozwiązań. Zgodnie z warunkami technicznymi wydanymi dla Drogi Żelaznej Iwangorodzko-Dąbrowskiej przęsła należało budować pod pojedynczy tor, choć jednocześnie wymagano, aby szerokość podpór była większa, to jest wystarczająca do ewentualnej przyszłej budowy mostu równoległego. Jako materiał konstrukcyjny wskazywano kamień, cegłę lub stal. Zastosowanie drewna jako materiału konstrukcyjnego dopuszczano w obiektach tymczasowych oraz obiektach stałych o rozpiętości nie przekraczającej 2,13 m (1 sążeń). Mosty dłuższe niż 14,94 m (7 sążni) należało budować na prostych odcinkach trasy. Na obiektach o długości większej niż 4,27 m (2 sążnie) wymagano zastosowania balustrad. Na żądanie Ministerstwa Komunikacji obiekty wyposażano w zapory po obydwu stronach wjazdu. Kwestia wyboru sposobu posadowienia była przedstawiona dosyć ogólnikowo. Wymagano jedynie, aby mosty na Wiśle i Pilicy posadowić na kesonach. Zasypka przyczółków powinna być z kamienia, piasku albo innego suchego i niegliniastego gruntu. Z uwagi na fakt, że warunki techniczne były wydawane niezależnie dla każdej trasy, mogły one zawierać zapisy odnoszące się do konkretnych mostów, w ściśle określonych lokalizacjach. I tak na przykład wymagano, aby most na Wiśle pod Iwangorodem, oprócz ruchu kolejowego, był przystosowany do ruchu drogowego. Wskazano przy tym wymagane obciążenia tymi pojazdami, które należało uwzględnić podczas projektowania. W okresie budowy Drogi Żelaznej Iwangorodzko-Dąbrowskiej wytyczne ministerialne określały zakres i sposób przeprowadzania badań odbiorczych oraz próbnego obciążenia. Test zwykle polegał na próbnych przejazdach oraz dwugodzinnych postojach składów kolejowych w postaci trzech ciężkich, czteroosiowych lokomotyw i pięciu wagonów na tor na długości całego przęsła. Na mostach dwutorowych następnie testowano przęsło na obu torach równolegle. Następnie testowano dwa przęsła równocześnie. Ostatnią próbą był przejazd składu trzech lokomotyw z tendrami przez most z prędkością 32 km/h (30 wiorst/h).
6
Content available Ballastless track on railway bridges
Kraśkiewicz Cezary, Mossakowski Przemysław, Zobel Henryk
Archives of Civil Engineering
|
2025
|
Vol. 71, nr 4
5--29
EN
This study focuses on problems related to the application of ballastless track on railway bridges. The different kinds of this track are presented, along with their advantages and disadvantages. Special attention is given to the generated vibration and noise by moving trains and their influence on the behaviour of the bridge structure. Methods of dumping are presented too. Transfer of longitudinal forces in the lateral and longitudinal directions is given. The interaction between the continuous welded rail and the bridge structure is written. Longitudinal resistance of the fastening system for ballastless track is also given. The use of a sealing layer between the track and the bridge deck is considered. Problems relating to the uplift of the girder ends are given. Cracks in the concrete elements of ballastless track on the bridge structure are considered. Some of the solutions to the problems mentioned above are given in general design rules produced by different organizations, and some are or will be given in current or prepared standards.
PL
W artykule przedstawiono problematykę nawierzchni torowych o konstrukcji bezpodsypkowej na obiektach mostowych. Pokazano zróżnicowane rodzaje nawierzchni torowych oraz ich wady i zalety. Szczególną uwagę poświęcono drganiom (wibracjom i hałasowi) generowanymi przez przejeżdżające pojazdy szynowe. Przedstawiono wpływ tych niekorzystnych oddziaływań dynamicznych na zachowanie się konstrukcji mostowej i jej otocznie, a także stosowane na świecie w praktyce inżynierskiej sposoby tłumienia drgań w postaci izolatorów wibroakustycznych w konstrukcji nawierzchni torowej. Opisano zagadnienie transferu sił podłużnych zarówno w kierunku podłużnym jak i poprzecznym do konstrukcji mostowej i związane z tym zjawisko interakcji z nią toru bezstykowego. Zwrócono także uwagę na fakt wpływu elementów przytwierdzeń szyn na wielkość sił oporu podłużnego zarówno w wersji sztywnej jak i sprężystej. Sprowadza się to do zapewnienia w jak największym stopniu współpracy między nawierzchnią bezpodsypkową i konstrukcją mostową. Przedstawiono również zagadnienia wpływu izolacji wibroakustycznej m.in. w postaci mat podtorowych montowanych na pomoście obiektu na generowanie wibracji i hałasu. Rozważano także problem unoszenia konstrukcji przęseł na przyczółkach obiektu i wpływu tego zjawiska na dobór urządzeń dylatacyjnych konstrukcji mostowej i urządzeń wyrównawczych nawierzchni torowej. Przedstawiono także wymagania odnośnie wielkości rys w betonowych blokach podszynowych pełniących funkcję podparcia szyny. Niektóre z rozwiązań wyżej wymienionych zagadnień inżynierskich są przedstawione w rekomendacjach lub specyfikacjach opracowanych przez różne instytucje np. Międzynarodowy Związek Kolejowy (UIC), a inne są zawarte w najnowszych normach europejskich (np. serii EN 16432) – obowiązujących lub będących w trakcie przygotowania.
7
Content available Green Areas That Accompany Transport Infrastructure Facilities: Biodiversity and Social Functions in Urban Space
Pięt Agata
Teka Komisji Urbanistyki i Architektury Oddział PAN w Krakowie
|
2024
|
T. 52/2
625--645
EN
Contemporary cities face many challenges, including climate change, which adversely affects the environment and biodiversity. Efforts are made to maintain existing and design new green areas, which, in addition to ecological benefits, also have a positive impact on the health and well-being of residents. Elements of nature are introduced in cities in various ways, as well as in new, not entirely obvious locations, e.g., as accompanying facilities related to transport. The study of three cases of green area solutions accompanying transport infrastructure facilities in the context of enhancing urban biodiversity and fulfilling social functions is the main subject of this work. The functional and spatial layouts of the areas and their position in relation to the ground level will also be analysed. An additional aim is to present current emerging trends in urban green areas design, characterized by the reuse of abandoned and undeveloped areas, the combination of functions and the integration with architecture and infrastructure facilities. The method of analysing source materials on the discussed examples was used and the site visits were carried out in 2013 (High Line), 2022 (Salesforce Transit Center Park) and 2023 (Platform Park). The analysis has shown that, regardless of the location of the transport infrastructure in relation to the level of the ground, the time of its construction and the way in which it is connected to the surroundings, there are great opportunities to introduce green spaces as an accompanying transport infrastructure which can affect biodiversity and the implementation of social functions in cities.
PL
Współczesne miasta stoją przed wieloma wyzwaniami związanymi m.in. ze zmianami klimatycznymi, które wpływają niekorzystnie na stan środowiska, a także na bioróżnorodność. Dąży się do utrzymania istniejących oraz projektowania nowych terenów zieleni, które oprócz korzyści ekologicznych wpływają również pozytywnie na zdrowie i samopoczucie mieszkańców. Elementy natury są wprowadzane w miastach na różne sposoby, a także w nowych, nie do końca oczywistych lokalizacjach, np. jako towarzyszące obiektom związanym z komunikacją. Główny cel artykułu to studium trzech przypadków terenów zieleni towarzyszących obiektom infrastruktury transportowej w kontekście zwiększenia bioróżnorodności w miastach i realizacji funkcji społecznych. Analizom poddano również rozwiązania funkcjonalno-przestrzenne obszarów i ich położenie względem poziomu terenu. Celem dodatkowym jest przedstawienie bieżących kształtujących się nurtów projektowania terenów zieleni w miastach, które cechuje ponowne wykorzystanie opuszczonych i niezagospodarowanych przestrzeni, łączenie funkcji, integracja z architekturą i obiektami infrastruktury. Zastosowano metodę analizy materiałów źródłowych dotyczących każdego z omawianych założeń, a także przeprowadzono wizje lokalne w latach 2013 (High Line), 2022 (Salesforce Transit Centre Park) i 2023 (Platform Park). Przeprowadzona analiza wykazała, że niezależnie od usytuowania infrastruktury transportowej względem poziomu terenu, jej czasu powstania i powiązania z otoczeniem, istnieją duże możliwości wprowadzania terenów zieleni jako funkcji towarzyszącej, mogącej wpływać zarówno na bioróżnorodność, jak i realizowanie funkcji społecznych w miastach.
8
Wiadukt WD-3 w ciągu obwodnicy Grodziska Mazowieckiego
Burdon Monika
Mosty
|
2023
|
nr 2
46--48
PL
Nowy wiadukt WD-3 nad torami w ciągu drogi 579 w Grodzisku robi wrażenie. Przeprawa o długości 216 m umożliwia bezkolizyjny ruch pojazdów w ciągu zachodniej obwodnicy Grodziska Mazowieckiego nad linią kolejową nr 1 Warszawa– Katowice i nr 4 CMK Grodzisk Mazowiecki–Zawiercie oraz rzeką Brzezinką.
9
Wiadukty Trasy Łazienkowskiej nad ulicą Paryską w Warszawie po pięćdziesięciu latach użytkowania
Zobel Henryk, Wróbel Marcin
Inżynieria i Budownictwo
|
2023
|
R. 79, nr 7-8
354--359
PL
Wiadukty w ciągu Trasy Łazienkowskiej nad ulicą Paryską w Warszawie funkcjonują prawie pięćdziesiąt lat. Obecnie trwają przygotowania do ich rozbiórki. W artykule przestawiono niektóre powody, które mogły przyczynić się do podjęcia przez zarządcę decyzji o wymianie konstrukcji.
EN
Viaducts along Trasa Łazienkowska (municipal expressway) in Warsaw are used almost 50 years. Their technical behavior is critical. The paper presents causes of making decision to demolish them and build new one.
10
Content available remote Inwestycje, modernizacje, remonty : obiekty mostowe na liniach kolejowych i drogach krajowych
Kwinta Wojciech
Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele
|
2023
|
nr 2
74--79
PL
W zarządzie PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. (PKP PLK) jest 6789 mostów i wiaduktów o łącznej długości ponad 231 km. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) zarządzała po koniec 2021 r. 9191 obiektami mostowymi (dane za 2022 r. zostaną podane w II kwartale 2023 r.). To niemal trzy razy więcej niż w 2002 r. W przypadku PKP PLK z 6789 obiektów mo¬stowych eksploatowanych jest 6356 o łącznej długości 224,37 km. 85% obiektów ma stalowy ustrój nośny, 15% wybudowano z betonu i cegły. Wszystkie podlegają regularnym przeglądom technicznym. Na bieżąco są realizowane naprawy utrzymaniowe. W 2022 r. zakończono prace na ponad 130 obiektach inżynieryjnych (mostach, wiaduktach). Plany na 2023 r. obejmują ich 270. W wyniku modernizacji linii kolejowych m.in. w Krakowie, Gdańsku, Przemyślu oraz na trasach Warszawa - Poznań, Kraków - Katowice, Poznań - Szczecin, Olsztyn - Szczytno - Ełk, Białystok - Warszawa stan obiektów systematycznie się poprawia. Jednocześnie powstają nowe konstrukcje, jak skrzyżowania bezkolizyjne na styku dróg z torami.
11
Content available remote HS2 : największa inwestycja infrastrukturalna w Europie pełna innowacyjnych rozwiązań
Kwinta Wojciech
Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele
|
2023
|
nr 4
78--85
PL
Z tekstu dowiesz się: jakie obiekty inżynieryjne powstają na budowie HS2, ile maszyn TBM wydrąży tunele w I etapie prac, jakie efekty przyniosło zastosowanie innowacyjnych rozwiązań.
12
Remont zabytkowego wiaduktu w Gnieźnie
Mosty
|
2022
|
nr 2
57--59
PL
26 października 2021 r. zakończyła się renowacja wiaduktu im. ks. Jerzego Popiełuszki w ciągu drogi DW260 w Gnieźnie. Ponad stuletni wiadukt jest ważnym elementem komunikacyjnym w przestrzeni miasta i jego historii. Zachował on autentyczny układ przestrzenny, materiał i niepowtarzalne rozwiązania konstrukcyjne. Korzystają z niego zarówno kierowcy, jak i piesi.
13
Ocena stanu technicznego wiaduktu drogowego o niskiej reputacji uzyskanej na drodze próbnego obciążenia
Wierzbicki Tomasz, Germaniuk Krzysztof, Mazanek Małgorzata
Magazyn Autostrady
|
2022
|
Nr 2
40--45
PL
W artykule przedstawiono ocenę stanu technicznego wiaduktu drogowego położonego w ciągu dróg krajowych po niemal 15 latach eksploatacji, przy czym wiadukt ten charakteryzował się wadą projektową odkrytą w trakcie próbnego obciążenia konstrukcji. Błąd powstał na etapie obliczeń. Przyjęto niepoprawny ciężar właściwy betonu, co miało istotny wpływ na wyniki próbnego obciążenia i zmusiło administratora obiektu do wykonania wzmocnienia konstrukcji nośnej. Wzmocnienie wykonano w formie ściągów stalowych wprowadzających siłę sprężającą w każdym z trzech dźwigarów głównych. W roku 2021 wykonano ocenę stanu technicznego w związku z planowaną rozbudową trasy o dodatkowy pas ruchu wymagający zmiany warunków użytkowania obiektu. Wyniki badań przedstawionych w artykule wskazały na poprawny stan konstrukcji po 14 latach eksploatacji.
EN
The article presents the assessment of the technical condition of the road viaduct located within national roads after almost fi fteen years of operation, while the viaduct was characterised by a design defect discovered during the test load of the structure. During the load test, it turned out that the wrong specifi c weight of concrete was assumed during the calculations, which had a signifi cant impact on the test load results and forced the facility administrator to strengthen the load-bearing structure. The reinforcement was made in the form of steel ties introducing the prestressing force in each of the three main girders. In 2021, an assessment of the technical condition was carried out in connection with the planned expansion of the route with an additional lane requiring changes in the conditions of use of the structure. The results of the tests presented in the article have shown the correct condition of the structure after 14 years of operation.
14
Wytyczne mostowe rekomendowane przez Ministra Infrastruktury jako element systemu przepisów techniczno-budowlanych w Polsce
Rymsza Janusz
Drogi Publiczne
|
2022
|
nr 2
50--55
PL
2 marca 2021 r. Minister Infrastruktury zarekomendował do dobrowolnego stosowania wzorce i standardy dotyczące drogowych obiektów inżynierskich, tj.: mostów, wiaduktów, estakad, tuneli, przepustów i konstrukcji oporowych. Dokumenty te stanowią źródło aktualnej wiedzy naukowej i technicznej w obszarze mostownictwa i są udostępnione bezpłatnie w Biuletynie Informacji Publicznej Ministerstwa Infrastruktury. Dotychczas Minister Infrastruktury zarekomendował do stosowania 14 wytycznych mostowych.
15
Content available Drony w inspekcji kolejowych obiektów inżynieryjnych
Lesiak Piotr
Przegląd Komunikacyjny
|
2021
|
R. 76, nr 4
3--9
PL
W pracy pokazano walory zastosowania dronów w fotogrametrycznej inspekcji kolejowych obiektów inżynieryjnych, takich jak mosty i wiadukty. Przedstawiono konstrukcje dronów dedykowanych do takich badań. Omówiono metody mapowania takich obiektów. Wykonano pomiary wybranych parametrów geometrycznych przykładowej konstrukcji mostu kolejowego w programie komputerowym, na podstawie jego modelu fotogrametrycznego, który stwarza ramy dla poprawy zarządzania procesem inspekcji i utrzymania.
EN
The paper shows the advantages of using drones in the photogrammetric inspection of railway engineering facilities, such as bridges and viaducts. The designs of drones dedicated to such research are presented. Methods of mapping such objects are described. Measurements of selected geometric parameters of an exemplary structure of a railway bridge were measured in a computer program based on its photogrammetric model, which creates a framework for improving the management of the inspection and maintenance process.
16
Bypass kolejowy dla wiaduktu łukowego i kratownicowego w ciągu modernizowanej linii kolejowej E59 na odcinku Wronki - Dobiegniew
Makowska Agnieszka, Najda Cezary, Banaś Anna
Mosty
|
2021
|
nr 1
34--37
PL
Modernizacja linii kolejowych i dopasowanie ich do współczesnych standardów wymagają zwykle przebudowy lub wzmocnienia istniejących obiektów inżynieryjnych.
EN
Intensive modernisation of railway lines is almost always connected with the replacement of often damaged railway structures that are unfit for further service. This article presents the construction of a railway bypass, located near Krzyż Wielkopolski, along the E59 railway line at the junction with the 203 railway line. A variant analysis of several proposed solutions demonstrated that the construction of a bypass for the duration of the modernisation works will allow to maintain continuous railway traffic, will not create excessive problems for passengers, and at the same time will reduce the investment costs as compared to the implementation of replacement transport services.
17
Content available remote Mikropale kotwiące
Tomczak Urszula
Materiały Budowlane
|
2021
|
nr 12
54--56
18
Content available remote Dwa lata po katastrofie : nowy wiadukt w dolinie Polcevera będzie bezpieczny
Januszek Magdalena
Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele
|
2020
|
nr 2
56--57
PL
14 sierpnia 2018 r. we włoskim mieście Genua zawalił się wiadukt autostradowy. Przez długi czas w całej Europie trwała dyskusja na temat bezpieczeństwa obiektów mostowych, tymczasem Włosi musieli szybko podjąć wyzwanie i zbudować nową przeprawę. Tym razem przede wszystkim postanowili zadbać o bezpieczeństwo.
19
Content available remote Budowa obwodnicy Krakowa : to duże wyzwanie
Madej Łukasz
Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele
|
2020
|
nr 4
86--87
PL
W 2023 r. Kraków ma być otoczony trasą obwodową z czterech stron. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, właśnie wtedy zakończy się trwająca od lipca tego roku budowa północnej obwodnicy (S52). O tym, jak duże to wyzwanie, świadczy fakt, że w ciągu i nad 12,5-kilometrową drogą powstanie aż 29 obiektów inżynieryjnych, w tym dwa tunele.
20
Content available The recently built Polish large arch bridges – a review of construction technology
Siwowski T., Zobel H., Al-Khafaji T., Karwowski W.
Archives of Civil Engineering
|
2020
|
Vol. 66, nr 4
7--43
EN
Arch bridges are built since two thousand years at least. Structural materials changed during this time. The design methods were changed also. The biggest impact was noted with development of Finite Element Method and graphical methods of preparation of technical drawings which is strictly combined with development of computers. These processes appeared also in Polish construction industry, especially from the beginning of 90-ties XX century. But in this paper we do not consider mentioned above problems. We would like to present development of arch bridges from construction technology point of view. This aspect of creation of bridge structures is not very often the subject-matter of analysis. For many investors, design engineers and contractors optimization of structures is most important issue. For most of them the reduction of volume (weight) of structural material is only solution. But sometimes it is not true – the construction technology gives much more efficient results. We present below examples of realization in Poland medium and large span arch bridges – steel, concrete and hybrid structures.
PL
Mosty łukowe są budowane od więcej niż dwóch tysięcy lat. W Europie ten typ konstrukcji jako pierwsi zastosowali Rzymianie. Niezależnie od nich mosty łukowe zaczęli w tym samym czasie budować Chińczycy. Materiałem konstrukcyjnym aż do epoki Renesansu był kamień (granit, piaskowiec, marmur). Mosty kamienne były budowane jeszcze w XIX wieku, a nawet są budowane jeszcze obecnie, choć sporadycznie. Jeszcze w Średniowieczu pojawiły się konstrukcje ceglane, które stopniowo zastępowały kamień, ale ich rozkwit nastąpił wraz z budową linii kolejowych. Koniec XVIII wieku to początek budowy mostów stalowych, najpierw żeliwnych, a od lat 20-tych XIX wieku wykonywanych ze stali zgrzewnej. W latach 50-tych tego wieku opanowano produkcję stali zlewnej, która jest produkowana do dzisiaj, tyle, że zdecydowanie o innych właściwościach fizyko – mechanicznych. Koniec XIX wieku to z kolei początek budowy konstrukcji betonowych i żelbetowych. Wiek XX przyniósł rozwój nowych materiałów, co znalazło także swój wyraz w projektowaniu i budowie mostów łukowych. Jeszcze przed II wojną światową pojawiły się mosty łukowe z elementami sprężonymi oraz mosty aluminiowe. Mosty z drewna klejonego to już lata 50-te XX wieku, a od 1982 roku rozpoczęto stosowanie kompozytów polimerowych jako materiału konstrukcyjnego.
first rewind previous Strona / 4 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.