Ograniczanie wyników
Czasopisma help
Autorzy help
Lata help
Preferencje help
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 682

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 35 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  transport publiczny
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 35 next fast forward last
EN
Purpose: The aim of this article is to examine if there is a correlation between the level of prosperity of Polish regions and their transport network. Design/methodology/approach: Literature studies were carried out, statistical data were analyzed, as well as selected case studies. Findings: There is a clear correlation between regions GDP and their transport network. Research limitations/implications: The author also sees interesting directions for further research in the future - related to the interconnection of macroeconomic and transport indicators. Practical/social implications: With the rapidly increasing level of motorization, the question of the efficiency of public transport is returning. While the role of public transport in urban centres is undisputed, it is much more difficult for agglomeration, metropolitan and regional transport to organise an efficient (cost and spatial) transport network. Thus, many questions arise: about the way of organising transport at the local government level or the possibility of financing. The author reviews two key public transport sub-systems: regional rail and air transport, and analyses the basic data on regional development, looking for interconnections. Originality/value: An attempt to link economic indicators (GDP level) with transport indicators (infrastructure use, passenger transport statistics).
PL
Walka z wykluczeniem komunikacyjnym była jednym z deklarowanych celów politycznych rządu PiS. Podobną walkę zapowiada także obecna koalicja. Można zatem powiedzieć, że w Polsce panuje powszechna zgoda co do tego, że walkę z wykluczeniem trzeba podjąć. Dlaczego zatem, skoro w teorii jest tak dobrze, to w praktyce jest… tak źle?
PL
W poprzednim numerze czasopisma „Energia i Recykling” (12/2023) przybliżyliśmy aspekty prawne budowy ładowarek pojazdów elektrycznych – zarówno tych przydomowych, jak i komercyjnych, dostępnych publicznie. Odrębną kategorię ładowarek stanowią te przeznaczone do ładowania pojazdów transportu publicznego. Ich dostępność i przeznaczenie są inne, podobnie jak prawo z nimi związane.
EN
Women, particularly in developing countries, rely heavily on public transport for their daily commute. This study explores the safety and security of women using ride-hailing services in Gauteng. Specifically, the study seeks to understand women’s experiences using ride-hailing services, which might influence their mobility. This study employed a constructivist research philosophy, utilizing qualitative, semi-structured interviews to explore the experiences of women who use ride-hailing services. The study findings reveal several disturbing incidents reported by female passengers using ride-hailing services; however, it is important to note that not all drivers exhibit inappropriate behaviour. Some drivers make inappropriate remarks, while others exhibit rude behaviour. The study found that some drivers use longer routes, leading to higher fares, which can be seen as exploitation. The study also reports some incidents where ride-hailing drivers almost kidnapped some female passengers, indicating a severe safety concern. The study contributes to the ongoing discourse on gender and transport studies, providing empirical evidence on the experiences of women using ride-hailing services in Gauteng, South Africa.
EN
The concept of influencing changes in transport behavior towards sustainable mobility, which is gaining popularity in the 21st century, is free public transport (FFPT). It is estimated that the number of cities in which attempts were made to introduce FFPT exceeds 100. Most of them are located in Europe, especially in France and Poland. FFPT has mostly been restricted to specific city areas or market segments in the hope of increasing demand for public transport services. Because of this, a number of publications on free fare results refer to specific cases in cities. The main aim of this article is to examine the impact of free fares on the behavior and transport preferences of pupils in Gdynia, Poland. On the basis of the study of preferences and transport behavior of the inhabitants of Gdynia, carried out earlier by the team in 2010, 2012, 2015, and 2018, a preliminary description of the behavior and transport preferences of students was prepared. The research of the pupils was conducted twice: before and after the introduction of free travel entitlements. The results of the research carried out, and the data analysis, confirmed that FFPT had no impact on demand for public transport services or the travel behavior of pupils. According to the authors, the lack of positive effects of FFPT on travel behavior in the segment of students, or even more broadly, for achieving the purposes of sustainable mobility, results from the interaction of the following factors: specificity of students' travel behavior determined by the schedule of school activities, pupils' positive attitude to cars as urban transport means, not covering all means of public transport services of FFPT in Gdynia (the city rail is not covered by FFPT), short period of time since FFPT has been introduced. The results of the presented studies could not be verified due to the COVID-19 pandemic. The authors emphasize that before introducing FFPT, politicians should rely on the analysis of anticipated changes in the behavior of residents and the impact of FFPT on the economy of public transport, sustainable mobility goals and political and social results. This article complements the current knowledge on the results related to the introduction of FFPT for a selected group of residents.
EN
The article presents the expectations and needs of urban public transport customers in terms of obtaining up-to-date information about the possibility of reaching a specific destination using an available means of public transport. The main aim of the article is to analyze the usability of websites and applications for urban transport customers. The research was in the form of a case study and was limited to the Poznan agglomeration. Both heuristic research and survey research were selected to assess customer satisfaction in the study. Webpages and mobile applications were taken into consideration since either could be chosen by the users to acquire information about public transport systems. The research was based on the model of usability, including group as well as elementary criteria. Compared to previous studies, it can be concluded that the user ratings for particular groups of criteria were more diverse. This may have resulted from different expectations, but also from users’ previous experience of the currently available applications. In addition, it was claimed that website authors overload websites with information that is of secondary importance to customers, making it difficult for them to access crucial information. Some of the changes focused primarily on improving the aesthetics and visual attractiveness of the webpages. Moreover, some mobile apps are not fully developed and updated on an ongoing basis. In addition, users noted that subsequent modifications in the developed applications do not necessarily lead to an increase in the usability of the services.
PL
W artykule przedstawiono oczekiwania i potrzeby klientów miejskiego transportu zbiorowego w zakresie uzyskania aktualnej informacji o możliwości dotarcia do określonego celu za pomocą dostępnych środków transportu publicznego. Głównym celem artykułu jest analiza użyteczności stron internetowych i aplikacji dla klientów komunikacji miejskiej. Badania miały formę studium przypadku i ograniczały się do aglomeracji poznańskiej. Do oceny satysfakcji klientów wybrano zarówno badania heurystyczne, jak i badania ankietowe. Pod uwagę wzięto strony internetowe i aplikacje mobilne, ponieważ użytkownicy mogli wybrać jedną z nich w celu uzyskania informacji o systemach transportu publicznego. Badania przeprowadzono w oparciu o model użyteczności uwzględniający kryteria grupowe i elementarne. W porównaniu do poprzednich badań można stwierdzić, że oceny użytkowników poszczególnych grup kryteriów są bardziej zróżnicowane. Może to wynikać z odmiennych oczekiwań, ale także z wcześniejszych doświadczeń w korzystaniu z aktualnie dostępnych aplikacji. Ponadto stwierdzono, że twórcy serwisów przeładowują je informacjami, które dla klientów mają drugorzędne znaczenie, utrudniając im dostęp do istotnych informacji. Część zmian skupia się przede wszystkim na poprawie estetyki i atrakcyjności wizualnej stron. Ponadto niektóre aplikacje mobilne nie są jeszcze dopracowane i na bieżąco aktualizowane. Należy też dodać, że użytkownicy zauważają, że późniejsze modyfikacje w tworzonych aplikacjach nie prowadzą zwykle do wzrostu użyteczności usług.
EN
During the COVID-19 pandemic, public transport played a crucial role in maintaining essential services while ensuring the safety of both passengers and staff. As the world gradually resumes operations, the impact of the pandemic is expected to persist for some time. Existing studies focus on virus transmission in vehicles, with limited knowledge about post-pandemic passenger flow, safety, and satisfaction. This paper presents a model of passenger movement in public transport, considering factors like boarding times, movement within stops, and the impact of crowding and delays. To reduce transmission at bus stops, we developed a simulation-based passenger flow model using PTV Vissim. The program was used to simulate passenger exchange scenarios, using data collected from real data. The goal was to create a model that minimizes the risk of infection. By understanding passenger flow and interactions with the public transport system, effective measures can be implemented to mitigate the spread of COVID-19 and other infectious diseases.
PL
Podczas pandemii COVID-19 transport publiczny odegrał kluczową rolę w utrzymaniu podstawowych usług, zapewniając jednocześnie bezpieczeństwo zarówno pasażerów, jak i personelu. W miarę jak świat stopniowo wznawia działalność, oczekuje się, że skutki pandemii utrzymają się przez jakiś czas. Istniejące badania koncentrują się na przenoszeniu wirusów w pojazdach, przy ograniczonej wiedzy na temat przepływu pasażerów, bezpieczeństwa i satysfakcji po pandemii. W artykule przedstawiono model poruszania się pasażerów w transporcie publicznym, biorąc pod uwagę takie czynniki, jak czas wejścia do pojazdu, ruch w obrębie przystanków oraz wpływ zatłoczenia i opóźnień. Aby ograniczyć przekazywanie zakażeń na przystankach autobusowych, opracowaliśmy model przepływu pasażerów oparty na symulacji przy użyciu PTV Vissim. W programie przeprowadzono symulację scenariuszy wymiany pasażerów, wykorzystując dane zebrane z danych rzeczywistych. Celem było stworzenie modelu, który minimalizuje ryzyko infekcji. Rozumiejąc przepływ pasażerów i interakcje z systemem transportu publicznego, można wdrożyć skuteczne środki ograniczające rozprzestrzenianie się Covid-19 i innych chorób zakaźnych.
EN
The worldwide COVID-19 pandemic revealed societal challenges, with passenger transport rapidly experiencing the impacts of the virus and the evolution of the concept of safety in transport. Evaluating the likelihood of viral transmission within transportation systems may be a substantial challenge, considering the complex processes that influence the incidence of random transmission events. This paper introduces a method for determining the probability of pathogen transmission in public transport, focusing on the SARS-CoV-2 virus. The study draws on scenarios from the first and second waves of the COVID-19 pandemic in Poland, a period that was devastatingly marked by the lack of available vaccines. This study aims to add value to the scientific community by offering an estimation of the likelihood of SARS-CoV-2 transmission in public transport and a preliminary risk assessment for COVID-19 infection, considering the number of active, non-isolated COVID-19 cases in the Polish population. The potential of this approach was demonstrated through a comparison between two different categories of passenger transport in a city bus. Based on the presented case study and the calculated probability of pathogen transmission, it is estimated that the probability of SARS-CoV-2 infection during the second wave of the COVID-19 pandemic in Poland through the use of public transport was approximately 0.05%. Probability estimations based on elementary events, which can vary depending on the service category (for instance, the form of ticket purchase, availability of seating or standing places, or ticket inspection), can reveal even the smallest differences in the total likelihood of pathogen transmission. However, these minute individual variations significantly impact the total metrics calculated for daily users of public transport. For effective monitoring of potential epidemic threats and for designing suitable interventions and restrictions to lower the risk of future pandemics, it may be necessary to understand the role that transportation systems, particularly public transport systems, play in the spread of pathogens.
EN
Intermodal practices are related to the use of several distinct modes of transport during the same displacement. This study analyses the articulation between institutional transport insured by motorbike taxis and the Lomé Transport Company (Sotral) in Grand Lomé. In particular, it explores two intermodal practices between both actors, mainly the drawdown and broadcasting of Sotral users on/and from bus stopping, the main intermodality points after the bus stations in Grand Lomé. The methodology relies on a mixed approach, combining quantitative and qualitative methods for data collection and analysis. The first descriptive approach has allowed us to observe the phenomenon, to reinforce knowledge through the analysis of documents, and to obtain actors’ opinions. The second quantitative approach is based on the interviews carried out with drivers and motorbike taxi and bus users, the counting of broadcasting and drawdown modes at the stopping points, and the mapping of the study area as well as the Sotral network. The results show that the current facilities of Sotral bus stopping points do not encourage/promote the interaction and/or cohabitation between different modes of transport, such as motorbike taxis. These infrastructures are out of phase with the intermodal practices of the population of Grand Lomé, who use artisanal and structured public transport in their daily movements. In fact, motorbike taxis do not have a dedicated facility for drop-off/pick-up of passengers at the Sotral bus stopping points. The drawdown and broadcasting by these means of artisanal transport at bus stops are generally made on sidewalks and sometimes on roadways, which is a source of road insecurity. This failure leads to friction between Sotral and motorbike taxis on the use of facilities dedicated to Sotral buses, creating an absence of cohabitation between two main actors of mobility in Grand Lomé. An approach focused on the flexibility and efficiency of intermodal points or the connection between motorbike taxis and Sotral allows good coexistence and constitutes a component of a sustainable mobility strategy.
EN
Urban transport plays a massive role in the proper functioning of cities [1, 2]. Prioritisation of public transport [3] is an attempt to fight growing traffic congestion, which has a noticeable impact on people’s comfort of living, especially in large cities [4-6]. Shaping the road environment to improve the quality of functioning of public transport means that the management of urban infrastructure cannot cause difficulties. The continuous execution of construction works in Wroclaw has forced the ordering party to introduce temporary, and often complicated, traffic organisation solutions. The primary goal is to ensure the most efficiency for public transport users while maintaining the smoothness of private transport. This article presents solutions to temporary tram traffic organisation used in Wroclaw. The frequency and effects of the applied solutions were analysed using examples of completed and planned tram investments in Wroclaw. The reasons for the applied solutions and possible directions for further analyses were considered.
11
Content available remote Wzbudzona mobilność – przypadek Mostu i Trasy Łazienkowskiej w Warszawie
PL
Artykuł przedstawia opis przypadku wystąpienia wzbudzonej mobilności pasażerskiej w układzie multimodalnym. Pretekstem do wystąpienia zjawiska ruchu wzbudzonego jest wprowadzenie na most i Trasę Łazienkowską w Warszawie pasa autobusowego w roku 2009. Posługując się archiwalnymi danymi pomiarowymi dla potoków pasażerskich w transporcie publicznym i ruchu drogowego autor odtwarza zmiany potoków pasażerskich przed i po analizowanej zmianie. Zaproponowana metoda analizy proponuje badanie występowania czterech głównych efektów usprawnienia połączenia komunikacyjnego opisanych w literaturze dotyczącej wzbudzonej mobilności. Potwierdzenie występowania określonego efektu pozwala następnie na podjęcie się jego pomiaru. Eliminacja lub pomiar wszystkich efektów pozwalają ostatecznie stwierdzić, czy w analizowanym przypadku wystąpiło zjawisko wzbudzonego ruchu pasażerskiego i jaka była jego skala. W przypadku utworzenia pasa autobusowego na moście i Trasie Łazienkowskiej w 2009 roku stwierdzono pasażerski ruch wzbudzony w transporcie publicznym autobusowym rzędu 1789 osób w godzinie szczytu porannego. Ruch ten pojawił się obok przejęcia części pasażerów samochodów osobowych przez transport publiczny, obok zjawiska zmiany tras komunikacyjnych przez użytkowników systemu oraz obok zjawiska przeniesienia części podróży z godzin pozaszczytowych na godziny szczytu.
EN
The article presents a case study description of induced passenger mobility in a multimodal system. The pretext for analysis of the phenomenon of induced mobility is the introduction of a bus lane on the Bridge and Łazienkowska Route in Warsaw in 2009. Using archival measurement data for passenger flows in public transport and road traffic, the author reconstructs the changes in passenger flows before and after the analyzed change. The proposed method of analysis tests the occurrence of the four main effects of improving the traffic connection described in the literature on induced mobility. Confirming the presence of a particular effect then allows one to undertake its measurement. The elimination or measurement of all the effects make it possible to definitively determine whether the phenomenon of induced passenger traffic occurred in the analyzed case and what its scale was. In the case of the creation of a bus lane on the Bridge and Lazienkowska Route in 2009, passenger induced traffic in public bus transportation was found to be of the order of 1,789 people in the morning rush hour. This traffic appeared alongside the takeover of some passenger car passengers by public transport, alongside the phenomenon of rerouting by system users, and alongside the phenomenon of transferring some trips from off-peak hours to peak hours.
PL
W obliczu wymagań dotyczących zapewnienia odpowiedniej liczby zeroemisyjnych pojazdów wykonujących przewozy w systemach publicznego transportu zbiorowego ważne jest, by poznać opinie pasażerów o nowych pojazdach. Celem artykułu jest zaprezentowanie wyników badań ankietowych przeprowadzonych wśród pasażerów transportu zbiorowego w Zielonej Górze po wprowadzeniu do ruchu autobusów zasilanych energią elektryczną. W pierwszej części artykułu zaprezentowano badania, jakie należy przeprowadzać wśród pasażerów oraz wykazano, że komfort i ekologia są cechami składającymi się na ogólną ocenę jakości obsługi transportowej. W dalszej części opisano system publicznego transportu zbiorowego w Zielonej Górze funkcjonujący w czasie przeprowadzania badań. Następnie zaprezentowano pytania zadawane pasażerom oraz ich odpowiedzi. Na podstawie których stwierdzono, że autobusy zasilane energią elektryczną zostały pozytywnie przyjęte przez pasażerów publicznego transportu zbiorowego w Zielonej Górze, głównie z uwagi na brak emisji hałasu oraz ekologiczność.
EN
In view of the requirements to provide an adequate number of zero-emission vehicles operating in public transport systems, it is important to know passengers’ opinions about the new vehicles. The aim of this article is to present the results of a survey conducted among public transport passengers in Zielona Góra following the introduction of electrically powered buses. The first part of the article presents the surveys to be carried out among passengers and shows that comfort and ecology are features that make up the overall assessment of transport service quality. The next part describes the public transport system in Zielona Góra in operation when the survey was carried out. This was followed by a presentation of the questions asked to passengers and their responses. On the basis of the answers given, it was concluded that electrically powered buses were positively received by public transport passengers in Zielona Góra, mainly due to their lack of noise emissions and their environmental performance.
PL
Zrównoważona mobilność to najważniejszy element nowoczesnego transportu, której celem jest zmniejszenie podróży realizowanych transportem indywidualnym, a zwiększenie liczby podróży innymi, bardziej ekologicznymi środkami transportu. Miasta coraz bardziej rozbudowują swoją infrastrukturę dla podróży pieszych i rowerowych, ale w dalszym ciągu są obszary, w których występują problemy związane z niesprzyjającymi warunkami dla takiego ruchu. W wielu miejscach nie ma również odpowiednich warunków dla przemieszczania się osób o ograniczonej mobilności. W niniejszym artykule został przedstawiony, na podstawie obserwacji przeprowadzonych podczas inwentaryzacji, obszar Prądnik Czerwony Wschód w Krakowie. Oprócz inwentaryzacji, jako element wspomagający w planowaniu koncepcji zmian transportu indywidualnego, transportu publicznego oraz poprawy warunków dla ruchu rowerowego, podróży pieszych i osób o ograniczonej mobilności, przeprowadzono badanie ankietowe wśród osób zamieszkujących oraz odwiedzających analizowany obszar.
EN
Sustainable mobility is the most important element of modern transportation, with the goal of reducing trips made by individual transportation and increasing travel by other, cleaner modes. Cities are increasingly expanding their infrastructure for pedestrian and bicycle travel, but there are still areas with problems related to unfavorable conditions for such movement. In many places there are also inadequate conditions for the movement of people with limited mobility. Based on observations made during the inventory, the article presents situation in the area of Prądnik Czerwony Wschód in Kraków. In addition to the inventory, a survey of people living in and visiting the analyzed area was conducted as a supporting element in planning the concept of changes in individual transportation, public transportation and improving conditions for bicycle traffic, pedestrian travel and people with limited mobility.
PL
W artykule przedstawiono wyniki badania ankietowego przeprowadzonego wśród pasażerów Miejskiego Zakładu Komunikacyjnego w Bielsku-Białej. Respondentów pytano o preferencje i satysfakcję z wybranych 10 postulatów przewozowych dotyczących transportu zbiorowego. Ich odpowiedzi przeanalizowano w celu wyznaczenia hierarchii tych cech jakościowych i rzeczywistej luki jakościowej, które ukazują obszary wymagające interwencji ze strony przewoźnika i organizatora transportu. Poprawa jakości transportu zbiorowego w miastach jest bowiem konieczna, aby zatrzymać obecne i zachęcić nowe osoby do korzystania z tej formy transportu.
EN
The article presents the results of a survey conducted among the passengers of the Municipal Transport Company in Bielsko-Biala. Respondents were asked about their preferences and satisfaction with the selected 10 transport postulates regarding collective transport. Their answers were analyzed in order to determine the hierarchy of these qualitative features and the actual quality gap, which show the areas requiring intervention on the part of the carrier and transport organizer. Improving the quality of collective transport in cities is necessary in order to keep passengers travelling by public transport and encourage new users to this mean of transport.
PL
Kolejowe transgraniczne przewozy tranzytowe stanowią kwalifikowaną formę prowadzenia ruchu transgranicznego. Z uwagi na specyficzny zakres funkcjonalny często są marginalizowane lub zupełnie pomijane w dokumentach strategicznych, stanowiących o kształcie polityki transportowej kraju bądź jego poszczególnych regionów. Jednakże odpowiednie ich uregulowanie w polskim i międzynarodowym systemie prawa oraz zapewnienie atrakcyjnej oferty przewozowej może istotnie wpłynąć na rozwój społeczno-gospodarczy terenów przygranicznych. W obecnym stanie prawnym zauważyć można dwa rozbieżne podejścia prawodawcy do regulacji ruchu na liniach tranzytowych. Jedno z nich zawiera mechanizmy stymulujące ruch na przedmiotowych trasach, drugi zaś dość radykalnie limituje jego prowadzenie. W niniejszej publikacji podjęto próbę scharakteryzowania i dokonania oceny regulacji prawnych dotyczących funkcjonowania przewozów w przedmiotowym zakresie.
EN
Rail transit is a qualified form of cross-border traffic. Due to the specific functional scope, they are often marginalized or completely omitted in strategic documents determining the shape of the transport policy of the country or its individual regions. However, their proper regulation in the Polish and international legal system and ensuring an attractive transport offer can significantly affect the socio-economic development of border areas. In the current legal status, two divergent approaches of the legislator to traffic regulation on transit lines can be observed. One of them contains mechanisms stimulating traffic on the routes in question, while the other quite radically limits its operation. In this publication, an attempt was made to characterize and evaluate the legal regulations concerning the functioning of transport in the subject matter.
PL
Polityka miast koncentruje się wokół priorytetyzowania transportu publicznego. Realizowane są działania związane zarówno z poprawą infrastruktury jak i modernizacją oraz wymianą taboru. Podnoszenie jakości transportu publicznego to jednak nie tylko inwestowanie w udogodnienia i nowoczesne rozwiązania dla pasażerów, ale również dbanie o komfort pracy osób bezpośrednio realizujących zadania przewozowe. Obowiązujące od 2022 roku rozporządzenie narzuca na przewoźników obowiązek zapewnienia toalet oraz punktów socjalnych dla kierowców i motorniczych. Ustawodawca określił ogólne wytyczne. W artykule przedstawiono możliwą interpretację wprowadzonych przepisów na przykładzie infrastruktury tramwajowo-autobusowej we Wrocławiu. Przeanalizowano konieczność zainstalowania toalet i punktów socjalnych w wybranych lokalizacjach oraz oszacowano koszty powyższego przedsięwzięcia.
EN
City policy focuses on prioritizing public transport. Actions related to the improvement of infrastructure, as well as modernization and replacement of rolling stock, are being implemented. However, improving the quality of public transport means not only investing in facilities and modern solutions for passengers but also ensuring the comfort of work for people directly carrying out transport tasks. The regulation in force from 2022 imposes on carriers the obligation to provide toilets and social points for drivers and tram drivers. The legislator has defined general guidelines. The article presents a possible interpretation of the introduced regulations on the example of tram and bus infrastructure in Wrocław. The need to install toilets and social points in selected locations was analyzed and the costs of the above project were estimated.
PL
W Polsce na jednego mieszkańca przypada więcej samochodów niż np. w Niemczech (odpowiednio 664 i 580). Tyle że pochodząca z XX w. zasada, że im więcej aut na mieszkańca, tym lepiej - już nie obowiązuje. Wysoki wskaźnik "wysycenia motoryzacyjnego" przestał być wskaźnikiem cywilizacyjnym. Stał się co najwyżej świadectwem cywilizacyjnych zapóźnień.
PL
Coraz więcej polskich miast decyduje się na uruchomienie bezpłatnej komunikacji miejskiej. Rezygnacja z pobierania opłat od pasażerów zwyczajnie się opłaca - przekonują władze samorządów, które zdecydowały się na darmowy transport publiczny.
PL
Od 2020 r. Wrocław jest w trakcie ogromnego procesu inwestycyjnego w obszarze infrastruktury tramwajowej. Ze względu na ogólnoświatowy kryzys surowcowy, wywołany szeregiem zdarzeń bezpośrednio lub pośrednio związanych z pandemią zdolności produkcyjne zakładów oraz dostępność surowców uległy drastycznemu zmniejszeniu. Część dostawców była zmuszona do czasowego lub całkowitego przerwania swojej działalności produkcyjnej. Zredukowana podaż doprowadziła również do drastycznego wzrostu cen, a w niektórych przypadkach do przerwania dostaw. W niniejszym artykule przeanalizowano wpływ zmian gospodarczo-politycznych na branżę transportową oraz inwestycyjną, a w rezultacie na transport publiczny oraz realizację inwestycji tramwajowych we Wrocławiu.
EN
Since 2020 Wroclaw has been undergoing a huge investment process in the area of a tram infrastructure. Due to the global raw material crisis, caused by a number of events directly or indirectly related to the pandemic, the production capacity of the plants and the availability of raw materials have been drastically reduced. Some suppliers were forced to temporarily or completely stop their production activities. The reduced supply has also led to a drastic increase in prices and, in some cases, to interruptions of supplies. This article analyzes the impact of economic and political changes on the transport and investment industry, and, as a result, on public transport and the implementation of tram investments in Wroclaw.
PL
Problematyka procesów dotyczących przedsiębiorstw PKS znajduje się w kręgu zainteresowań autora artykułu od wielu lat. Skupiał się on szczególnie na transformacji własnościowej, która ich dotykała. Komercjalizacja, prywatyzacja i komunalizacja tych podmiotów właściwie już się zakończyła. W ostatnich latach nasiliło się natomiast inne zjawisko – rosnąca liczba przedsiębiorstw, które kończyły obsługę rozkładowych przewozów pasażerskich. W dużej mierze odnosiło się to do tych, w których prywatyzacji uczestniczyli inwestorzy zagraniczni. Szczególnie widoczne było to w latach 2016-2019, kiedy z obsługi rozkładowych przewozów zrezygnowało łącznie aż 37 PKS-ów. Wzbudziło to słuszny niepokój ze strony nie tylko społeczeństwa, ale również czynników rządzących krajem. Ograniczanie oferty pozamiejskiego publicznego transportu zbiorowego, w tym przede wszystkim przedsiębiorstw PKS, doprowadziło do dyskusji o rosnącym problemie wykluczenia transportowego. Próbą odpowiedzi na to zjawisko było powołanie w 2019 r. Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych, którego środki miały powstrzymać upadek przede wszystkim dawnych państwowych przedsiębiorstw PKS, ale też innych przewoźników. Niestety pandemia spowodowana wirusem COVID-19 mocno odcisnęła swoje piętno szczególnie na podmiejskich liniach autobusowych, okresowo odcinając od usług publicznego transportu zbiorowego całe powiaty. Silnie rzutowało to zarazem na kondycję finansową przewoźników autobusowych. Nawet wzrost dofinansowania do przewozów nie spowodował niestety końca całkowitego wycofywania się kolejnych przedsiębiorstw PKS z obsługi kursów rozkładowych. Od początku 2020 r. do końca sierpnia 2022 r. z rynku ubyło osiem kolejnych podmiotów, zaś dalsze zamierzały to uczynić jeszcze w tym samym roku. Odnotowywany ostatnio wzrost cen paliw kopalnych oraz braki kadrowe przyczynić mogą się do dalszego pogłębienia opisywanych procesów.
EN
The issue of processes concerning Polish state Motor Transport Company PKS enterprises has been of interest to the author of the article for many years, and he focused in particular on the ownership transformation that affected them. The commercialization, privatization and communalization of these entities has actually come to an end. In recent years, however, another phenomenon related to them has intensified – the growing number of companies that have terminated the service of scheduled passenger transport. To a large extent, this applied to those in which foreign investors participated in the privatization. This was particularly visible in 2016-2019, when a total of as many as 37 PKS’s resigned from servicing scheduled services. This aroused legitimate concern not only from the society, but also from the decision-makers governing the country. Limiting the offer of non-urban public public transport, including primarily PKS companies, has led to a discussion on the growing problem of transport based social exclusion. An attempt to respond to this phenomenon was the establishment of the Bus Transport Development Fund in 2019, the funds of which were intended to stop the collapse of, above all, the former state-owned PKS enterprises, but also other carriers. Unfortunately, the pandemic caused by the COVID-19 virus has left its mark, especially on suburban bus lines, periodically cutting off entire districts from public transport services. At the same time, it had a strong impact on the financial condition of bus carriers. Even the increase in funding for transport, unfortunately, did not end the complete withdrawal of subsequent PKS companies from serving scheduled routes – from the beginning of 2020 to the end of August 2022, eight more entities left the market, and the next ones intended to do so in the same year. Unfortunately, the recent increase in fossil fuel prices and staff shortages may contribute to the deepening of the described processes.
first rewind previous Strona / 35 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.