Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Zapewnienie trwałości mostów kolejowych przez Wisłę w Krakowie

Pilujski Bogusław, Sęk Radosław, Lorenc Wojciech

Mosty

|

2023

|

nr 2

31-34

PL

Mosty przez Wisłę w ramach budowy linii E-30 stanowią istotny krok w rozwoju infrastrukturalnym Krakowa, dlatego zastosowane rozwiązania musiały charakteryzować się niezawodnością oraz wyjątkową trwałością. Te aspekty były kluczowe w procesie projektowym, co w znaczącym stopniu przyczyniło się do wprowadzenia nowych, innowacyjnych rozwiązań.

EN

The bridges over the Vistula as part of the construction of the E-30 railway line are an important step in the infrastructural development of Cracow, therefore the solutions used had to be reliable and exceptionally durable. These aspects were crucial in the design process, which significantly contributed to the introduction of new, innovative solutions.

2

Estimation of the current structural reliability level of existing railway bridges and viaducts

Rakoczy Anna M., Jivan-Coteti Aleksandra

Roads and Bridges - Drogi i Mosty

|

2021

|

Vol. 20, no. 3

289--309

EN

The problem with the degradation process of railway bridges is becoming a significant issue in almost all European countries. Forecasting the fitness for service of railway engineering structures, designed according to the load models applicable at the time of their design, and currently used in new operating conditions of increased axle load (up to 25 tons per axle) and speed of freight trains (up to 120 km / h), is crucial when making management decisions. Therefore, it is extremely important to develop an algorithm that determines the reliability level of the structural capacity of existing (aging) railway bridges and viaducts under current and future operating conditions. The current procedures for assessing railway bridges and viaducts for their continued operation do not account for the variability of applied loads and parameters of the resistance of the structure. Simplified calculations and conservative assumptions often lead to an incorrect assessment that indicates older structures ceased to be functional decades ago. This article presents a probabilistic method used for the evaluation of the existing railway bridges and viaducts in terms of their continued safe operation. The approach determines the probability of a failure (safety level) and the risk of the consequences associated with the failure.

PL

Problem starzenia się mostów i wiaduktów kolejowych oraz ich degradacja stanowi ważne zagadnienie w większości krajów europejskich. Prognozowanie przydatności do użytkowania kolejowych obiektów inżynieryjnych, zaprojektowanych według schematów obciążenia obowiązujących w czasie ich projektowania, a użytkowanych obecnie w nowych warunkach eksploatacyjnych zwiększonego nacisku osi (do 25 ton/oś) i prędkości pociągów towarowych (do 120 km/h), jest istotne przy podejmowaniu decyzji eksploatacyjnych. Dlatego też, niezwykle ważne jest opracowanie algorytmu określającego poziom niezawodności konstrukcji nośnej istniejących (starzejących się) mostów oraz wiaduktów kolejowych w obecnych i w przyszłych warunkach eksploatacyjnych. Obecne procedury oceny mostów i wiaduktów kolejowych w zakresie dalszej ich eksploatacji nie uwzględniają zmienności obciążeń i parametrów nośności konstrukcji, co może prowadzić do błędnej oceny przydatności kolejowego obiektu inżynieryjnego do dalszego użytkowania. Celem artykułu jest przedstawienie metody probabilistycznej do oceny istniejących mostów i wiaduktów kolejowych w aspekcie ich dalszej eksploatacji. To podejście określa prawdopodobieństwo wystąpienia awarii (bezpieczeństwo) oraz ryzyko konsekwencji związanych z awarią.

3

Wpływ sposobu odwzorowania pojazdu szynowego na odpowiedź dynamiczną przęsła mostowego

Szafrański Marek

Przegląd Komunikacyjny

|

2019

|

R. 74, nr 10

9--14

PL

W pracy przedstawiono rezultaty analiz numerycznych oraz badań eksploatacyjnych dwóch przęseł mostowych wymuszonych ruchomym pojazdem szynowym. Pojazd odwzorowano za pomocą czterech modeli uproszczonych: strumienia sił skupionych, strumienia mas skupionych oraz strumieni oscylatorów jedno- i dwumasowych. Analizy numeryczne wykonano przy wykorzystaniu MES. Potrzebne parametry dynamiczne wyznaczono na podstawie wyników identyfi kacji modalnej konstrukcji rzeczywistych – jednostki trakcyjnej serii EN57 oraz stalowych przęseł mostowych o rozpiętościach 10 i 30 m. W rezultacie, wyniki symulacji numerycznych w zakresie przemieszczeń oraz przyspieszeń pionowych przęseł odniesiono do wyników badań in-situ przeprowadzonych w rzeczywistych warunkach eksploatacyjnych. Dokonano jakościowego oraz ilościowego porównania uzyskanych rozwiązań dla wszystkich analizowanych modeli obciążenia i konstrukcji w zakresie drgań wymuszonych

EN

The paper presents the results of numerical analysis and in-situ measurements of two railway bridge spans subjected to an action of moving vehicles. The railway vehicle is introduced using four simplifi ed load models: series of concentrated forces, series of lumped masses and series of single-mass and two-mass oscillators. Numerical simulations are performed using FE method. The dynamic parameters of the vehicle and the bridge models are determined on the basis of modal identifi cation results of existing structures – EN57 traction unit and steel bridges of 10 and 30 m theoretical span length. The vertical displacements and accelerations of the mid-span are analysed. The numerical results are referred to the results of in-situ measurements performed under operating conditions. A qualitative and quantitative comparison is made for all load models and bridge spans under analysis in the forced vibration range

4

Dynamic analysis of the railway bridge span under moving loads

Szafrański M.

Roads and Bridges - Drogi i Mosty

|

2018

|

Vol. 17, no. 4

299--316

EN

The first part of the paper provides a review of the state of knowledge of the dynamic behaviour of railway bridges under moving loads. Particular attention is paid to developments in modelling railway bridge loading and dynamic vehicle-span (structure) interaction. The most important aspects determining the advancements in this area of knowledge are identified. The contemporary techniques for defining bridge span finite element models used in dynamic analyses are also discussed. The second, practical part of the paper presents the results of numerical simulations of the passage of load along the bridge structure. The railway loads are represented by a series of concentrated forces and a series of single-mass oscillators. Vibration of the bridge span centre and the vehicle mass depending on the speed of travel are considered. The loading parameters are adopted to represent a real railway vehicle - EN57 electrical multiple unit. The structure’s parameters were adopted on the basis of a 30 m long load-relieving span. In both cases modal identification techniques were used to obtain all the required dynamic parameters of the span under analysis on the basis of experimental data.

PL

W pierwszej części artykułu dokonano przeglądu obecnego stanu wiedzy z zakresu dynamiki mostów kolejowych pod obciążeniem ruchomym. Szczególną uwagę poświęcono rozwojowi modeli obciążeń kolejowych oraz modelom interakcji dynamicznej przęsło-pojazd. Zwrócono uwagę na najważniejsze aspekty determinujące rozwój tej dziedziny wiedzy. Przeprowadzono dyskusję współczesnych sposobów definiowania modeli MES przęseł mostowych wykorzystywanych w analizach dynamicznych. W drugiej, praktycznej części pracy, przedstawiono wyniki symulacji numerycznych przejazdu obciążenia po konstrukcji mostu. Obciążenie kolejowe odwzorowano w postaci strumienia sił skupionych oraz strumienia oscylatorów jedno- masowych. Rozważono drgania środka przęsła mostowego oraz masy pojazdu w zależności od prędkości ruchu. Parametry obciążenia przyjęto na podstawie rzeczywistego pojazdu szynowego - jednostki trakcyjnej serii EN57. Parametry konstrukcji przyjęto na podstawie mostowego przęsła odciążającego o rozpiętości 30 m. W obu przypadkach wszystkie potrzebne parametry dynamiczne przęsła uzyskano na podstawie badań wykorzystując techniki identyfikacji modalnej.

5

Zasady projektowania cichych mostów w świetle zaleceń Międzynarodowego Związku Kolei

Janas L.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne

|

2017

|

Nr 1(112)

81--88

PL

W artykule zwrócono uwagę na problem hałasu jaki może wystąpić w otoczeniu mostów kolejowych. Podano kilka przykładów obiektów, które stanowią zagrożenie dla środowiska. Omówiono zalecenia przedstawione w Karcie 717R Międzynarodowego Związku Kolei, dotyczące projektowania mostów, które charakteryzują się małą emisją dźwięków. Zalecenia dotyczą konstrukcji i elementów wyposażenia.

EN

This article discusses the problem of noise that can occur in the vicinity of railway bridges. Some examples of objects that pose a threat to the environment are given. The recommendations of the International Union of Railways 717R provide guidelines for the design of bridges that are characterized by low sound emissions are presented. The recommendations refer to the selection of suitable construction and bridge components.

6

Niektóre aspekty obliczeniowe projektowania kolejowego mostu kratownicowego

Bąk J., Grej K., Oleszek R., Wyrzykowski M., Pomost S.C.

Drogownictwo

|

2017

|

nr 10

311--321

PL

Nowelizacja Rozporządzenia „kolejowego” z czerwca 2014 roku wprowadziła konieczność stosowania systemu norm PN-EN w projektowaniu kolejowych obiektów inżynieryjnych oraz gradację klas obciążeń kolejowych za pomocą współczynnika obciążeń sklasyfikowanych αk według PN-EN 1991-2: Eurokod 1. Stosowanie metodyki projektowania zgodnej z PN-EN wiąże się ze zwiększeniem pracochłonności obliczeń statycznych i wymiarowania elementów konstrukcji oraz rozszerzeniem zakresu analiz o zagadnienia dynamiczne. W artykule omówiono wybrane aspekty projektowe i konstrukcyjne kratownicowego obiektu inżynieryjnego o rozpiętości 75,0 m. Zaprezentowano wnioski i spostrzeżenia wynikające z obliczeń na podstawie norm PN-EN. Skomentowano wybrane procedury obliczeniowe, wymagania i zalecenia Eurokodów w nawiązaniu do dotychczasowej krajowej praktyki projektowej.

EN

The amendment of the “railway” regulation dated June 2014 introduced the necessity of applying the PN-EN standard system in designing of railway engineering structures and the gradation of railway load classes using the factor of classified loads αk according to PN-EN 1991-2: Eurocode 1. The use of PN-EN designing methodology involves increasing the workload of static calculation and dimensioning of structural components and extending the scope of analysis to the dynamic issues. In this paper the selected aspects of designing and construction of a railway truss bridge with a span of 75.0 m, due to the necessity of using Eurocodes are discussed. The conclusions and comments derived from the design calculations based on PN-EN standards are presented. Some calculation procedures, requirements and recommendations of Eurocodes in reference to existing national design practice are commented.

7

Zwiększenie poziomej sztywności w celu wyeliminowania konieczności montażu przyrządów wyrównawczych

Frej G., Sturzbecher K.

Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej

|

2017

|

Nr 24

75--88

PL

Przedstawiono obliczenie dodatkowych naprężeń w szynach wynikających ze współpracy toru i mostu. Na tej podstawie stwierdzono, że należy w torze umieścić przyrządy wyrównawcze. Ze względu na to, że istotny wpływ na wielkość tych naprężeń ma sztywność pozioma podpór, w celu jej zwiększenia, połączono dodatkowo ustrój nośny z przyczółkami przy pomocy tłumików, które działają jak poziome podparcia sprężyste. Ponownie wykonane obliczenia wykazały, że tak zmodyfikowany sposób podparcia ustroju nośnego spowodował obniżenie dodatkowych naprężeń w szynach do dopuszczalnych granic dla toru bezstykowego. To pozwoliło na rezygnację z montażu przyrządów wyrównawczych, mimo iż wynikało to z długości rozszerzania.

EN

The data collected on the impact of additional stresses found on the rails had a direct correlation between the track and the bridge. The results displayed a need for the rail expansion devices to be placed in the track. Due to the fact that the stiffness of the supports had a significant effect on the stresses that developed, in order to increase the stiffness, an additional support structure was connected with footholds by means of faders which act as horizontal spring supports. The calculations have shown that the removal of the rail expansion devices has caused the additional stresses in the rails to fit within the allowable limits of the track. As a result of the removal they were more effective; however, this was also due to length of expansion.

8

9 wybranych mostów kolejowych objętych modernizacją w 2015 r.

Dukała D.

Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele

|

2016

|

nr 1

64--66

PL

Dzięki modernizacji i remontom kolejowych obiektów mostowych zwiększa się nie tylko przepustowość linii, ale też poprawia się bezpieczeństwo. Jak podaje spółka PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., w 2015 r. modernizacją objęto 46 mostów, a 99 wyremontowano. Poniżej przedstawiamy 9 przepraw, które zostały naprawione bądź zmodernizowane kosztem blisko 200 mln zł w 2015 r.

9

Przyrządy wyrównawcze w świetle aktualnych przepisów i norm europejskich

Sturzbecher K.

Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej

|

2015

|

Nr 19

237-248

PL

W sprawie projektowania przyrządów wyrównawczych na mostach kolejowych aktualnie obowiązują zapisy zawarte w przepisach kolejowych PKP. Nie odnoszą się one do norm europejskich i nie obejmują wszystkich zagadnień jakie należy rozpatrzyć przy ich projektowaniu, szczególnie w długich mostach. W pracy zostały omówione m.in. następujące zagadnienia: - przyczyny konieczności montażu przyrządów wyrównawczych, - wymagania wg przepisów PKP PLK S.A., - wymagania wg PN-EN 1991-2, - obliczanie zakresu wydłużenia przyrządu wyrównawczego.

EN

In this paper the following issues has been described: - Causes of installing rail expansion joints, - Requirements according to regulations PKP PLK S.A. - Requirements according to PN -EN 1991 -2 - Calculating the range of extension of rail expansion joints.

10

Numerical identification of the dynamic characteristics of a steel-concrete railway bridge

Zobel H., Zbiciak A., Oleszek R., Michalczyk R., Mossakowski P.

Roads and Bridges - Drogi i Mosty

|

2014

|

Vol. 13, no. 3

275--301

PL

W artykule przedstawiono wybrane elementy analizy dynamicznej kolejowego obiektu mostowego zlokalizowanego w ciągu Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK). Zakres obliczeń obejmował rozwiązanie zadania własnego konstrukcji (teoretyczna analiza modalna) z użyciem kilku modeli obliczeniowych o zróżnicowanym sposobie dyskretyzacji (dokładności) oraz wyznaczenie dynamicznej odpowiedzi przęsła (analiza czasowa - całkowanie równań ruchu) na przejazdy pociągów dużych prędkości HSLM zgodnie z PN-EN 1991-2. Uzyskane wyniki obliczeń porównano z aktualnymi zaleceniami normowymi i przepisami kolejowymi dotyczącymi kolei dużych prędkości.

EN

This article presents chosen elements of a dynamic analysis of a rail bridge located on the CMK trunk railway line in Poland. The solution of an eigenvalue problem for the structure (a theoretical modal analysis) using several computational models created with different discretization methods (different accuracy levels) is presented. The dynamic response of the bridge span (time-history analysis - integration of equations of motion) to loading with HSLM train models as per PN-EN 1991-2 is determined. The results were compared with the current code and regulations relating to high-speed rail systems.

11

Losowe zmiany sztywności podsypki w analizie drgań zespolonego mostu kolejowego

Bryja D., Hołubowski R.

Przegląd Komunikacyjny

|

2013

|

Nr 12

30--35

PL

W pracy przedstawiono efektywną metodę analizy probabilistycznej drgań belkowych mostów kolejowych z nawierzchnią podsypkową o losowo zmiennej sztywności. Zmiany sztywności podsypki, zachodzące na długości toru kolejowego, potraktowano jako stacjonarny gaussowski proces losowy zależny od zmiennej przestrzennej mierzonej wzdłuż osi toru. Charakterystyki probabilistyczne drgań wyznaczono wykorzystując symulacyjną metodę Monte Carlo. Przedstawiono wyniki analiz numerycznych w zakresie przemieszczeń i przyspieszeń drgań zespolonego dźwigara mostowego i toru kolejowego, wzbudzonych przejazdem pociągu typu Shinkansen. Zbadano wpływ losowych zmian sztywności warstwy podsypki tłuczniowej i ich korelacji na niestacjonarną odpowiedź dynamiczną układu: dźwigar mostowy – nawierzchnia kolejowa. W analizie uwzględniono trzy typy funkcji korelacyjnej, w tym funkcję eksponencjalnie zanikającą – z pulsacją harmoniczną i bez pulsacji, oraz funkcję typu "biały szum".

EN

The paper presents an efficient method of probabilistic vibration analysis, dedicated for railway bridges with ballasted track characterized by randomly fluctuating stiffness of the ballast. Stiffness fluctuations, appearing along the track, are considered as stationary gaussian process which is dependent on spatial variable measured along track axis. Probabilistic vibration characteristics are obtained by using Monte Carlo method, where numerical simulations are performed for dynamic displacements and accelerations of composite steel-concrete bridge under running train of the Shinkansen type. Time histories of expected values and standard deviations are presented and discussed in order to evaluate the effect of ballast stiffness fluctuations and their correlation on non-stationary dynamic response of the bridge girder and rails. Three types of the correlation function are examined, including exponentially vanishing function – with or without harmonic pulsation, and “white-noise” process.

12

VFT-RAIL : nowa technologia budowy zespolonych przęseł mostów kolejowych na przykładzie przebudowy mostu Simmerbach w Niemczech

Seidl G., Lorenc W., Kożuch M., Rowiński S.

Mosty

|

2013

|

nr 2

48--54

PL

W niniejszym artykule autorzy na przykładzie mostu Simmerbach w Niemczech prezentują innowacyjną technologię budowy zespolonych przęseł mostów kolejowych. W porównaniu z tradycyjnymi metodami projektowania i budowy ta metoda okazała się ekonomiczna i konkurencyjna, szczególnie biorąc pod uwagę to, że całkowity czas procesu budowy mógł zostać skrócony do 52 godzin.

EN

The authors of the article, basing on the example of the Simmerbach bridge in Germany, present the innovative technology of the construction of composite structure spans of railway bridges. In comparison with the traditional methods of bridge design and construction, this method turned out to be costeffective and competitive, taking into account, that the construction process was completed in 52 hours.

13

Ruchome obciążenie ciągłe na belce spoczywającej na trójparametrowym podłożu inercyjnym. Część I, Rozwiązania analityczne

Ataman M., Szcześniak W.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2012

|

R. 19, nr 9

2135--2142, CD

PL

W referacie podano rozwiązanie analityczne równania ruchu niejednorodnej, sprężystej belki swobodnie podpartej, z dużą siłą osiową, spoczywającej na inercyjnej, sprężystej warstwie podłoża trójparametrowego Własowa-Leontiewa z półnieskończonym, równomiernie rozłożonym obciążeniem ciągłym, poruszającym się ze stałą prędkością. Zadanie ma praktyczne zastosowanie w nawierzchniach i mostach kolejowych obciążonych pociągami poruszającymi się z dużymi prędkościami.

EN

In the paper non-homogenous beam on inertial foundation subjected to axial forces and moving load is analysed. Equation of motion of the beam is derived and analytical solution of the problem is presented. Critical force and critical speed of the system is determined. The resulting solution is easy to program on computer. The results of calculations will be presented in the second part of the study. Obtained solutions may have practical application in dynamics of bridges and dynamics of railways for high speed trains.

14

Ruchome obciążenie ciągłe na belce spoczywającej na trójparametrowym podłożu inercyjnym. Część II, Przykłady obliczeniowe

Ataman M., Szcześniak W.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2012

|

R. 19, nr 9

2143--2148, CD

PL

W pracy analizuje się niejednorodną, sprężystą belkę swobodnie podpartą spoczywającą na inercyjnej, sprężystej warstwie podłoża trójparametrowego Leontiewa-Własowa. Belka obciążona jest dużą siłą osiową oraz półnieskończonym, równomiernie rozłożonym obciążeniem ciągłym, poruszającym się ze stałą prędkością. W referacie przedstawiono graficzne wyniki rozwiązań otrzymanych analitycznie w części pierwszej opracowania [3]. Zadanie ma praktyczne zastosowanie w nawierzchniach i mostach kolejowych obciążonych pociągami poruszającymi się z dużymi prędkościami.

EN

In the paper non-homogenous beam on inertial foundation subjected to axial forces and moving load is analysed. Two types of load are considered in the study: concentrated force and uniformly distributed load. Equations of motion of the beam are derived and analytical solutions of the problems are presented in part one of the study. In this paper numerical examples based on solutions obtained in part one are presented. Obtained solutions may have practical application in dynamics of Bridges and dynamics of railways for high speed trains.

15

Wzmacnianie stref przejściowych na dojazdach do mostów kolejowych

Niemierko A., Sokołowski J.

Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej

|

2012

|

Nr 14

173-183

EN

Bump effect in transition zone is not only due to the movement between bridge structure and embankment produced by railway traffic or temperature diffence but also due to difference between deformability of railway track supported by embankment on one side and by bridge deck structure on another. This discontinuity of track behaviour is a reason of differential deformability and a cause of dynamic effects in vehicles. They have great influence on safe and comfortable passage of trains especially those running with high velocity. Solutions used for tempering this bump effect could be as follow: slab track (e.g. ERS, EBS or RHEDA), transition plates, technical blocks using cement stabilizing backfill, courses of geogrids, additional rail systems, variable characteristics of sleepers, integral bridges, gradual ballast bonding, reinforcement of embankment using piles or columns, reinforcement of backfill by nailing. More in detail the new solution for aproach track invented by J.Sołkowski was described. In special case of transition between unballasted track on bridge deck and abutment good result was obtained using short transition span. Rules for transition zone track designing were presented determining the length of this zone, its rigidity and deformability, stress levels under sleepers, as well as admissible differences in mechanical track characteristics depending on category of railway line.

16

Evaluation of the dynamic response of a soil-steel composite railway bridge

Flener E., B., Karoumi R.

Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej

|

2012

|

Nr 12

55-64

EN

The dynamic response of a long-span arch soil-steel composite railway bridge is studied. The bridge has a span of 11 m and a rise of 4.3 m. Strains, displacements and vertical ballast accelerations were measured during passages of a locomotive at different speeds. The results indicate that the speed of the locomotive has a large influence on the displacements, thrusts and moments. The structure was found to be safe when measured values of moments and thrusts were compared with the live load calculations according to design codes. However, dynamic amplification factors as high as 1.45 were obtained for the moments at the quarter point and this is found to be much greater than the values specified in bridge design codes. Despite this, due to the high damping involved, bridges of this kind are believed to be less sensitive to resonance problems from passing trains.

PL

Zbadano dynamiczne reakcje kompozytowego stalowo-ziemnego mostu kolejowego o dużej rozpiętości. Most ma rozpiętość 11 m i wysokość 4,3 m. Dokonano pomiaru odkształceń, przemieszczeń i pionowych przyspieszeń zasypki podczas przejazdów lokomotywy z różnymi prędkościami. Rezultaty wskazują, że prędkość lokomotywy ma znaczny wpływ na przemieszczenia, siły osiowe oraz momenty. Stwierdzono, iż konstrukcja jest bezpieczna po porównaniu zmierzonych wartości momentów i sił osiowych z obliczeniami obciążeń zmiennych zgodnie z przepisami projektowymi. Jednakże, uzyskano współczynniki wzmocnienia dynamicznego wynoszące nawet 1,45 dla momentów w punkcie ćwiartkowym, co znacznie przekracza wartości podane w przepisach projektowych dotyczących mostów. Mimo tego, z uwagi na występowanie wysokiego poziomu tłumienia, mosty tego typu uznaje się za mniej wrażliwe na problemy powodowane rezonansem wywoływane przez przejeżdżające pociągi.

17

Nowoczesne konstrukcje zespolone mostów kolejowych

Kołakowski T., Lorenc W., Seidl G.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne

|

2009

|

Nr 91, z. 149

207-217

PL

W artykule przedstawiono nowoczesne rozwiązania konstrukcyjne stosowane w przęsłach mostów kolejowych oraz perspektywy rozwoju tych rozwiązań w najbliższej przyszłości. Przedstawiane konstrukcje oparte są na pomyśle stosowania do budowy przęseł przeciętych dwuteowników walcowanych. W ten sposób powstaje ekonomiczna i trwała konstrukcja będąca formą pośrednią pomiędzy konstrukcją z dźwigarów obetonowanych a typowym przęsłem zespolonym.

EN

The modern constructional solutions of applied in railway bridges spans and perspectives for development of such solutions in nearest future have been presented in the paper. This construction is based on the idea to use rolled crossed double-tee bar for bridge span. This way it is made an economic and durable construction which is an intermediate form between construction of concrete girder and typical composite span.

18

Inżynier Stanisław Nikodem Rawicz Koniński - budowniczy kolei w Polsce Południowej (byłej Galicji)

Hydzik J.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne

|

2005

|

nr 71, z. 122

13-59

PL

W artykule autor przedstawia sylwetkę człowieka, który wraz z upływem lat został zupełnie zapomniany. Nawet w środowisku inżynierów niewiele osób pamięta, że na terenie dawnej Galicji wybudował blisko 850 km linii. Były to linie górskie, bardzo trudne do budowy, zwłaszcza w okresie, kiedy mechanizacja robót nie istniała. Mimo to ludziom w tym okresie udało się pokonać wiele trudności i zbudować obiekty o wybitnym inżynierskim charakterze. Niektóre z nich istnieją do dziś.

EN

Profile of a person who was completely forgotten as the years went by has been presented in the paper. Even in the engineer environment only a few people remember that he built almost 850 km of railways at the area of former Galicia. Is was the mountain railways, very difficult to build, in particular in the period when the mechanisation of the works did not exist. Nevertheless, the people overcame all difficulties and created objects of outstanding engineer features. Some of them exist and are in use up to date.

19

Stan awaryjny stalowego mostu kolejowego

Mańko Z.

Zeszyty Naukowe. Budownictwo / Politechnika Opolska

|

2000

|

z. 44

264-271

PL

W pracy przedstawiono stan awaryjny stalowego mostu kolejowego położonego na bocznicy młyna. Omówiono główne uszkodzenia w przęśle i podporch stwarzające bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa pociągów i ludzi. Podano również środki i metody naprawcze, które należy wykonać aby objekt ten uratować przed zniszczeniem i dopuścić most do normalnej eksploatacji.

EN

Failure state of steel railroad bridge which is situated on the mill railway siding is given in this paper. Main damages and failures at the span and supports could be caused the directly risk for the safety of trains and peoples are also described. The reinforcement methods and means of bridge which are necessary to do that is saved its before the completly distruction and which would be allowed to admitted it to the normal service are also given.