Preferencje help
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 18

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  cargo handling
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
EN
Upstream in Oil&Gas sector is the beginning of most operations at entire supply chain management. A close-knit bound between this sector and further links of logistics providers is perceivable on daily basis. Any turnaround has a significant impact on the whole supply chain and its management. Awareness of market fluctuations and knowing its strongest players helps to conceptualize the strategy of optimization and prepare for unpredictable. In this work I aim to identify factors which have to be taken into consideration while optimizing the supply chain for the Oil&Gas Sector.
2
EN
Liquefied Natural Gas (LNG) is considered as a realistic substation of marine fuel in 21 century. Solution of building new engines or converting diesels into gas fueled propulsion meets the stringent international emission regulations. For HFO (heavy fuel oil) or MDO (marine diesel oil) propelled vessels, operation of bunkering is relatively wide known and simple. Its due to the fact that fuel itself doesn’t require high standards of handling. Where for LNG as a fuel its very demanding process – it evaporates and requires either consuming by bunker vessel or reliquefication. Distribution of such bunker is becoming multidimensional problem with time and space constrains. The objective of the article is to review the methods of optimization using genetic algorithms for a model of LNG distribution. In particular, there will be considered methods of solving problems with many boundry criteria whose objective functions are contradictory. Methods used for solving the majority of problems are can prevent the simultaneous optimization of the examined objectives, e.g. the minimisation of costs or distance covered, or the maximisation of profits or efficiency etc. Here the standard genetic algorithms are suitable for solving multi-criteria problems by using functions producing a diversity of results depending on the adopted approach.
EN
India’s diversified economy includes traditional and modern agriculture, crafts, modern industries and a variety of services. In 2017, almost half (48.93%) of India’s GDP was generated by the service sector, whereas the industrial sector accounted for 26.16% and agriculture 15.45%. Despite a short-term economic downturn caused by a demonetisation and implementation of compulsory tax on goods and services, the continued favourable economic growth, including sustainable growth of the gross domestic product, revenue per capita, private consumption and public investment, as well as the improvement of other economic indicators, for example, car sales indicate that India’s macroeconomic conditions are generally stable. Structural reforms introduced by the government contribute to enhanced productivity among domestic businesses and attract more foreign direct investment. Due to its geographical location, India has been using sea transport to promote its international trade. However, with too few deep-sea ports and limited cargo handling capacity, its seaports can handle only some of the largest intercontinental ships. This article discusses India’s economic situation, with particular regard to the GDP growth in 2000-2017 and foreign trade. The analysis covers growth in cargo handling in main ports in India in 2000-2018. It discusses the port development project of Sagarmala introduced by the Government of India in 2015. The project is expected to solve problems associated with the performance of Indian ports and strengthen the Indian maritime sector to meet the ever-growing demand for goods transported by sea.
EN
The transformation of South Korea from one of the poorest countries in the world in the 1950s to an industrial power and a member of OECD was exceptionally fast. The policy promoting the import of raw materials and the latest technologies enabled Korea to join the group of the most rapidly growing economies in the world in 2004. Such an imposing growth rate was the result of booming industrial production, trade expansion to Asian, American and European markets and a liberal economic policy. The Korean economy is the most foreign-trade dependent country of all OECD members, with sea transport playing a predominant role. This article analyses basic Korean macroeconomic indicators within 2002-2018, with particular emphasis on the GDP. It discusses sea transport figures, including the cargo handling capacity of Korean ports, as well as port and logistics operations and the throughput of Busan, the largest South Korean and one of the largest seaport in the world. Additionally, this article shows innovation and ecology focus in the port of Busan, and primary directions of the state policy in the field of environmentally friendly growth.
5
Content available Sea transportation of coal liable to liquefaction
EN
The marine industry is a vital link in the international trade, with vessels representing the most efficient, and often the only method of transporting large volumes of raw materials. Coal is a major cargo with hundreds of millions of tons being shipped every year for power consumption and industrial uses. The vast majority of coal traded is delivered by sea. The IMSBC Code specifies requirements related to the safe stowage and shipment of coal that may give rise to relevant on-board risks, for example structural damage due to improper coal distribution, chemical reaction leading to spontaneous combustion, emission of explosive gases and liquefaction. As coal is liable to liquefaction, several precautions should be taken before accepting the cargo for shipment and procedures for safe loading and carriage should be respected. According to the analysis of the data, the proportion of fines in the cargoes shipped worldwide has been accepted as an appropriate criterion to identify the potential of a coal cargo for liquefaction. The main purpose of this paper is to investigate the impact of coal properties on the ability to liquefy. The relation between the degree of fragmentation and the value of the TML was analyzed. In addition, the possibility of using different method for determination of the TML was discussed.
6
EN
Shipment size is unavailable and important in AIS-based trade volume estimates. A method of shipment size estimates based on AIS (Automatic Identification System) data and BP neural network is proposed. The ship's length, width, designed draught, current draught and deadweight ton are input parameters, the actual shipment size of the ship is output value, and the BP neural network is trained to estimate the actual shipment size of the iron ore carriers. Then, the AIS data is used to calculate the iron ore trade volume in 2018. Compared with customs data, the annual error of import volume of China is less than 0.5%. The result shows that the proposed method is accurate and practical.
EN
The box selectivity in operational stack of container terminal is a quite common and long studied question. The pure random choice is governed by the theory of probability offering some combinatorial estimations. The introduction of operational rules like import/export separation, storage by shipping lines, sorting by rail or truck transportation etc., as well as the most notorious ‘sinking’ effect, i.e. covering of boxes arrived earlier by next cargo parties – all these blur the clear algebraiс picture and lead to appearance of many heuristic outlooks of the problem. A new impetus to this problem in last decades was given by the rapid development of IT, AI and simulation techniques. There are quite many examples of the models described in the scientific publication reflecting many real and arbitrary terminals, which embed very advanced and complicated mechanisms reflecting selected features and strategies. Unfortunately, these models usually are created ad hoc, with some pragmatic objectives and under the demand of closest possible proximity to the simulating objects. There are much less models designated to pure scientific study of the deep inner mechanisms responsible for the primal behavior of the operating container stack, enabling to introduce step by step new rules and restrictions, providing regular proving of every next stage’s adequacy and easy to use. This paper describes one attempt of this kind to create a new theoretical tool to put into the regular toolkit of the container terminal designer. The study starts with mathematical (combinatorial) considerations, proceeds with some restrictions caused by physical and technological characteristics, and ends up with the simulation model, which adequacy is confirmed by practical results.
8
Content available Szanse i zagrożenia w transporcie intermodalnym
PL
W ostatnim czasie zauważyć można wzrost popularności transportu intermodalnego w Polsce. Według danych opublikowanych przez Urząd Transportu Kolejowego, udział przewozów intermodalnych w rynku kolejowym wg przewiezionej masy w 2015 roku wyniósł 4,77%, w roku 2014 było to natomiast 4,20%. Do najważniejszych czynników wpływających na wzrost tego wskaźnika, wymienić można większą dostępność do coraz nowocześniejszej sieci terminali kontenerowych. Jako drugi element przedstawić należy coraz większą świadomość managerów przedsiębiorstw odnośnie korzyści płynących z transportu intermodalnego. Po trzecie, zaobserwować można swoistą „modę” na transport intermodalny. Niejednokrotnie w przedsiębiorstwach, transport intermodalny wykorzystywany jest jako element w działaniach PR, w celu zaprezentowania firmy jako odpowiedzialnej społecznie. Należy jednak zwrócić uwagę, że 4,77% udziału przewozów intermodalnych w rynku kolejowym, nie jest satysfakcjonującym wynikiem. Wpływ na niski wskaźnik ma nie zawsze konkurencyjna cena, wynikająca ze zbyt dużej liczby pośredników w usłudze intermodalnej. Dużym problemem jest również mały dostęp do wagonów platform kontenerowych, a także długi czas przewozu kontenerów drogą kolejową w porównaniu do transportu drogowego.
EN
In recent times, it can be seen increase in popularity of intermodal transport in Poland. According to data published by the Office of Rail Transport, the share of intermodal transport in the railway market (according to weight) in 2015 amounted to 4.77%, while in 2014 it was 4.20%. The most important factors affecting the growth of this indicator is greater availability to more and more modern network of container terminals. As the second, it can be presented increasingly aware of the managers of enterprises about the benefits of intermodal transport. Thirdly, it can be observed a kind of "fashion" on intermodal transport. In companies intermodal transport is used as an element of PR activities, in order to present the company as a socially responsible. However, 4.77% of the share of intermodal transport in the railway market is not a satisfactory result. Low rate stems from not competitive prices, caused by too many middlemen in intermodal service. The big problem is also little access to container wagons, as well as long transport of containers by rail compared to road transport.
PL
W artykule przedstawiono wyniki badań dotyczących wpływu zmian dat odbioru kontenerów na ilość operacji przeładunkowych w intermodalnym węźle kolejowo-drogowym. Zaproponowano algorytm zmniejszenia ilości operacji przeładunkowych, który uwzględnia zwiększenie buforu czasowego pomiędzy składowanym w stos kontenerami.
EN
In the article submitted the results research of relating to the influence of the changes of the dates of the reception of containers on the quantity of trans-shipping operation in the intermodal train-road hub. Proposed the algorithm of the decrease of the quantities of trans-shipping operation, which takes into consideration the increase of time buffer between warehoused in the heap by containers.
PL
Niniejszy artykuł przedstawia funkcjonowanie polskiej żeglugi śródlądowej i jej predyspozycje do obsługi ładunków skonteneryzowanych, a w szczególności kontenerów chłodniczych. Jego celem jest analiza i ocena uwarunkowań infrastrukturalnych do obsługi kontenerów chłodniczych w wybranych polskich portach śródlądowych. Opisano w nim rolę i znaczenie polskiej żeglugi śródlądowej w obsłudze ładunków. Następnie dokonano oceny stanu obecnego infrastruktury i wyposażenia wybranych polskich portów śródlądowych. Na tej podstawie wybrano porty, w których możliwy jest przeładunek i składowanie kontenerów chłodniczych. Portami tymi okazały się Wrocław i Gliwic. Ponadto w artykule przeanalizowano specyfikę obsługi kontenerów chłodniczych oraz elementy wyposażenia portów, które mają zapewnić bezpieczeństwo ładunku znajdującego się w środku kontenera. Wskazano istniejące bariery, likwidacja których pozwoliłaby na zwiększenie udziału żeglugi śródlądowej w obsłudze ładunków, w tym ładunków w kontenerach.
EN
This article presents the functioning of Polish inland shipping and its suitability for containerized cargo service, in particular refrigerated containers handling. Its purpose is to analyze and assess the infrastructure determinants of refrigerated containers servicing in selected Polish inland ports. The role and importance of Polish inland shipping in cargo handling is described. Then an assessment of the current state of infrastructure and handling equipment of selected Polish inland ports is carried out. On this basis, the ports capable of refrigerated containers overloading and storage were selected. These inland ports are Wrocław and Gliwice. In addition, the article analyzes the specifics of refrigerated containers servicing and ports equipment necessary to ensure the safety of the cargo inside the container. The existing "bottlenecks", which elimination would increase the share of inland waterways in cargo servicing, were pointed out.
PL
Niniejszy artykuł jest kontynuacją badań nad zasadnością i możliwościami wykorzystania żeglugi śródlądowej w systemie transportu kontenerów chłodniczych. Opisane w nim uwarunkowania techniczno-eksploatacyjne polskich śródlądowych dróg wodnych wykazały możliwości, a zarazem bariery wykorzystania Odrzańskiej Drogi Wodnej i wybranych jej portów do transportu kontenerów chłodniczych. Przeanalizowano także możliwości transportu tych ładunków w relacjach międzynarodowych z wybranymi portami niemieckimi, zlokalizowanymi w pobliżu miasta Berlin. Ponadto w artykule przedstawiono potencjał portu w Gliwicach i Szczecinie do obsługi kontenerów chłodniczych, a następnie zaproponowano warianty tras przewozu z ich udziałem w ramach wybranych strategii przewozowych. Trasy te łączą trzy znaczące porty, pomiędzy którymi odbywać się może ścisła wymiana towarowa.
EN
This article is a continuation of research on the validity and possibilities of inland shipping implementation in transport system of refrigerated containers. Described technical and operational conditions of Polish inland waterways showed the opportunities and barriers of using the Oder Waterway and some of its ports for refrigerated containers transport. Also the possibility of these goods transportation in international relations with selected German ports, located near the Berlin city, is analyzed. In addition, the article presents a potential of port in Gliwice and Szczecin to handle refrigerated containers. Furthermore, the variants of transport routes with these ports participation under the selected transport strategies are proposed. These routes are connecting the three major ports betweem which strict goods exchange can take place.
Logistyka
|
2014
|
nr 6
699--705, CD 2
PL
W artykule przedstawiono wielkości i strukturę przeładunków w portach Bałtyku Południowo-Wschodniego. Słabnie pozycja portów Litwy, Łotwy i Estonii, a wzmacnia się pozycja portów rosyjskich, a szczególnie St. Petersburga i Ust Ługi. Dla portów w Gdańsku i Gdyni oznacza to, że wystąpią istotne trudności w pozyskaniu znaczących partnerów na rynku rosyjskim.
EN
The article presents the volume and structure of cargo handling at the South East Baltic Sea ports. Position of the ports of Lithuania, Latvia and Estonia are losing on meaning, while the Russian seaports’ status is consolidating, especially in the case of Ust Luga and St. Petersburg. In this situation Gdansk and Gdynia sea- ports are having significant difficulties in obtaining important partners in the Russian market.
PL
W artykule omówiono wpływ zmian strukturalnych w portach polskich na zmiany w podaż ładunków. Opisano jak w wyniku prywatyzacji, inwestycji w infrastrukturę i suprastrukturę oraz dywersyfikacji usług w 2013 roku główne polskie porty morskie odnotowały rekordowe przeładunki i przekroczyły 70 min ton (wzrost o 11,7%). Terminale kontenerowe z dynamiką prawdę 19% zbliżyły się do granicy 2 min TED. Podano wyniki rekordowych przeładunków w głównych grupach towarowych
EN
The main Polish seaports registered record in handling and exceeded 70 million tons of turnover (an increase of 11.7%) in 2013, thanks to přivátization, investments and diversification of Services. Container termináis with the dynamics of nearly 19% moved closer to the magical level of 2 million TEUs. The increase in the number of Containers and the weight of the goods is the result of active marketing of the privatized terminals. As a result, there was an increase in the supply of both general cargo and bulk cargo, ln Gdansk it exceeded 30 million tons. Terminals of Szczecin-Świnoujście moved closer to 23 million tons of turnover and Gdynia significantly exceeded 17.7 million tons. Estimated valué of goods handled in the Polish ports approached 500 billion zł.
PL
Analiza przyszłego popytu na usługi portowe jest istotnym elementem działalności portowej. Pozwala ona z jednej strony na odpowiednią organizację pracy portu, z drugiej umożliwia przygotowanie odpowiednich strategii rozwoju. Prawidłowo przygotowana prognoza pozwoli wyznaczyć kierunki rozwoju przeładunków, zidentyfikować „wąskie gardła” w porcie i wskazać potrzebne inwestycje infrastrukturalne, które pozwolą zaspokoić przyszły popyt. Prognozy popytu powinny uwzględniać tendencje zachodzące w gospodarce światowej i transporcie morskim, uwarunkowania polityczne i prawne, otoczenie gospodarcze, a także analizę działań konkurencji. Prognozy popytu, powinny również uwzględniać specyficzne uwarunkowania rozwoju poszczególnych segmentów rynku sklasyfikowanych według grup ładunkowych (węgiel, ruda, ropa i produkty, zboże, inne masowe, ładunki skonteneryzowane, promowe i ro-ro oraz drobnica konwencjonalna) oraz relacji przeładunkowych. Celem artykułu jest zidentyfikowanie i scharakteryzowanie głównych czynników, które w najbliższych latach będą kształtowały przeładunki w portach morskich ujścia Odry.
EN
Analysis of future demand for port services is an important part of port activities. It allows the appropriate organization of the port, on the other hand – on the proper preparation of development strategies. Properly prepared forecast will designate directions of development of cargo handling, identify "bottlenecks" in the port and indicate investments in port infrastructure that will meet the future demand. Forecasts of the demand should take into account trends in the global economy and maritime transport, legal and political conditions, the economic environment and an analysis of competitors' actions. Forecasts of demand, should also take into account the specific conditions of the development of individual market segments classified by groups of cargo (coal, ore, crude oil and products, grain, other bulk, container, ferry, ro-ro and general cargo), and handling relation. The aim of th e article is to identify and describe the main factors that in the coming years will shape cargo turnover in Szczecin-Świnoujście port complex.
EN
The aim of this article is the discussion of land use by the intermodal transshipment hub for the implementation of the adopted technology operations. Terminal size has an impact on the energy consumption of machines operating there and directly affects the start-up costs of the project. Despite much discussion of the application of different handling techniques has not considered the problem of land use by this type of infrastructure.
PL
Celem artykułu jest dyskusja nad zajętości terenu przez intermodalny węzeł przeładunkowy w odniesieniu do przyjętej technologii realizacji operacji. Wielkość terminalu ma wpływ na zużycie energii przez maszyny tam operujące oraz bezpośrednio wpływa na koszty uruchomienia przedsięwzięcia. Pomimo wielu dyskusji nad stosowaniem różnych technik przeładunkowych jak dotąd nie rozważano problemu zajętości terenu przez tego typu infrastruktury.
PL
Przemieszczanie ładunków w procesach transportu i magazynowania wymaga stosowania urządzeń pomocniczych, do których zalicza się palety ładunkowe. Stanowią one grupę urządzeń magazynowo-transportowych, przeznaczonych do układania na nich lub w nich ładunków i są przystosowane do zmechanizowanych prac ładunkowych. Zastosowanie palet zależy od funkcji, jaką mają spełniać, oraz od rodzaju składowanego na nich lub w nich towaru. Coraz większą popularność zyskują palety ładunkowe płaskie, wykonane z tworzywa sztucznego. Stanowią one realną alternatywę dla palet drewnianych. Za korzystaniem z tego typu palet przemawiają przede wszystkim: łatwość utrzymania w odpowiednim stanie higienicznym, estetyczny wygląd bez konieczności przeprowadzania okresowej konserwacji powierzchni zewnętrznych, nie wchłaniają cieczy, stała, relatywnie niska waga, odporność na warunki atmosferyczne, podatność na utylizację, a ich produkcja nie przyczynia się do uszczuplania cennych zasobów drewna, jak jest w przypadku palet drewnianych.
EN
Movement of cargo transportation and storage processes requires the use of assistive devices which include the cargo pallet. They represent a group of warehouse and transportation equipment for laying on them or on their loads and are suitable for mechanized loading work. The use of pallets depends on the features they have to meet and the type of storage on them or their goods. Are gaining increasing popularity of flat cargo pallets made of plastic. They represent a viable alternative to wooden pallets. With the use of this type of pallet speak first of all: easy to keep in good state of hygiene, aesthetic appearance without the need for periodic maintenance of surfaces, do not absorb liquid, solid, relatively light weight, weather resistance, susceptibility to destruction and their production does not contribute the depletion of valuable timber resources, as is the case of wooden pallets.
EN
Natural gas becomes very important source of energy. There is only one economical solution of transport natural gas to distant destination – LNG – Liquefied Natural Gas. The LNG fleet is growing very fast and fleet characteristic is changing. Very popular is myth that gas carriers are sailing bombs – is it true? Properties of LNG compare with other liquid cargos show the true.
18
Content available remote Risk management – do we really need it in shipping industry?
EN
A risk management is an important step in protecting workers and business, as well as complying with the law. It helps you focus on the risks that really matter in workplace – the ones with the potential to cause real harm. In many instances, straightforward measures can readily control risks, for example ensuring spillages are cleaned up promptly so people do not slip, or cupboard drawers are kept closed to ensure people do not trip. For most, that means simple, cheap and effective measures to ensure most valuable asset - workforce - is protected. The law does not expect to eliminate all risk, but Companies are required to protect people as far as ‘reasonably practicable’.
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.