Ograniczanie wyników
Czasopisma help
Autorzy help
Lata help
Preferencje help
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 1401

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 71 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  public transport
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 71 next fast forward last
EN
Purpose: The aim of this article is to examine if there is a correlation between the level of prosperity of Polish regions and their transport network. Design/methodology/approach: Literature studies were carried out, statistical data were analyzed, as well as selected case studies. Findings: There is a clear correlation between regions GDP and their transport network. Research limitations/implications: The author also sees interesting directions for further research in the future - related to the interconnection of macroeconomic and transport indicators. Practical/social implications: With the rapidly increasing level of motorization, the question of the efficiency of public transport is returning. While the role of public transport in urban centres is undisputed, it is much more difficult for agglomeration, metropolitan and regional transport to organise an efficient (cost and spatial) transport network. Thus, many questions arise: about the way of organising transport at the local government level or the possibility of financing. The author reviews two key public transport sub-systems: regional rail and air transport, and analyses the basic data on regional development, looking for interconnections. Originality/value: An attempt to link economic indicators (GDP level) with transport indicators (infrastructure use, passenger transport statistics).
PL
W poprzednim numerze czasopisma „Energia i Recykling” (12/2023) przybliżyliśmy aspekty prawne budowy ładowarek pojazdów elektrycznych – zarówno tych przydomowych, jak i komercyjnych, dostępnych publicznie. Odrębną kategorię ładowarek stanowią te przeznaczone do ładowania pojazdów transportu publicznego. Ich dostępność i przeznaczenie są inne, podobnie jak prawo z nimi związane.
EN
Women, particularly in developing countries, rely heavily on public transport for their daily commute. This study explores the safety and security of women using ride-hailing services in Gauteng. Specifically, the study seeks to understand women’s experiences using ride-hailing services, which might influence their mobility. This study employed a constructivist research philosophy, utilizing qualitative, semi-structured interviews to explore the experiences of women who use ride-hailing services. The study findings reveal several disturbing incidents reported by female passengers using ride-hailing services; however, it is important to note that not all drivers exhibit inappropriate behaviour. Some drivers make inappropriate remarks, while others exhibit rude behaviour. The study found that some drivers use longer routes, leading to higher fares, which can be seen as exploitation. The study also reports some incidents where ride-hailing drivers almost kidnapped some female passengers, indicating a severe safety concern. The study contributes to the ongoing discourse on gender and transport studies, providing empirical evidence on the experiences of women using ride-hailing services in Gauteng, South Africa.
EN
The concept of influencing changes in transport behavior towards sustainable mobility, which is gaining popularity in the 21st century, is free public transport (FFPT). It is estimated that the number of cities in which attempts were made to introduce FFPT exceeds 100. Most of them are located in Europe, especially in France and Poland. FFPT has mostly been restricted to specific city areas or market segments in the hope of increasing demand for public transport services. Because of this, a number of publications on free fare results refer to specific cases in cities. The main aim of this article is to examine the impact of free fares on the behavior and transport preferences of pupils in Gdynia, Poland. On the basis of the study of preferences and transport behavior of the inhabitants of Gdynia, carried out earlier by the team in 2010, 2012, 2015, and 2018, a preliminary description of the behavior and transport preferences of students was prepared. The research of the pupils was conducted twice: before and after the introduction of free travel entitlements. The results of the research carried out, and the data analysis, confirmed that FFPT had no impact on demand for public transport services or the travel behavior of pupils. According to the authors, the lack of positive effects of FFPT on travel behavior in the segment of students, or even more broadly, for achieving the purposes of sustainable mobility, results from the interaction of the following factors: specificity of students' travel behavior determined by the schedule of school activities, pupils' positive attitude to cars as urban transport means, not covering all means of public transport services of FFPT in Gdynia (the city rail is not covered by FFPT), short period of time since FFPT has been introduced. The results of the presented studies could not be verified due to the COVID-19 pandemic. The authors emphasize that before introducing FFPT, politicians should rely on the analysis of anticipated changes in the behavior of residents and the impact of FFPT on the economy of public transport, sustainable mobility goals and political and social results. This article complements the current knowledge on the results related to the introduction of FFPT for a selected group of residents.
EN
The article presents the expectations and needs of urban public transport customers in terms of obtaining up-to-date information about the possibility of reaching a specific destination using an available means of public transport. The main aim of the article is to analyze the usability of websites and applications for urban transport customers. The research was in the form of a case study and was limited to the Poznan agglomeration. Both heuristic research and survey research were selected to assess customer satisfaction in the study. Webpages and mobile applications were taken into consideration since either could be chosen by the users to acquire information about public transport systems. The research was based on the model of usability, including group as well as elementary criteria. Compared to previous studies, it can be concluded that the user ratings for particular groups of criteria were more diverse. This may have resulted from different expectations, but also from users’ previous experience of the currently available applications. In addition, it was claimed that website authors overload websites with information that is of secondary importance to customers, making it difficult for them to access crucial information. Some of the changes focused primarily on improving the aesthetics and visual attractiveness of the webpages. Moreover, some mobile apps are not fully developed and updated on an ongoing basis. In addition, users noted that subsequent modifications in the developed applications do not necessarily lead to an increase in the usability of the services.
PL
W artykule przedstawiono oczekiwania i potrzeby klientów miejskiego transportu zbiorowego w zakresie uzyskania aktualnej informacji o możliwości dotarcia do określonego celu za pomocą dostępnych środków transportu publicznego. Głównym celem artykułu jest analiza użyteczności stron internetowych i aplikacji dla klientów komunikacji miejskiej. Badania miały formę studium przypadku i ograniczały się do aglomeracji poznańskiej. Do oceny satysfakcji klientów wybrano zarówno badania heurystyczne, jak i badania ankietowe. Pod uwagę wzięto strony internetowe i aplikacje mobilne, ponieważ użytkownicy mogli wybrać jedną z nich w celu uzyskania informacji o systemach transportu publicznego. Badania przeprowadzono w oparciu o model użyteczności uwzględniający kryteria grupowe i elementarne. W porównaniu do poprzednich badań można stwierdzić, że oceny użytkowników poszczególnych grup kryteriów są bardziej zróżnicowane. Może to wynikać z odmiennych oczekiwań, ale także z wcześniejszych doświadczeń w korzystaniu z aktualnie dostępnych aplikacji. Ponadto stwierdzono, że twórcy serwisów przeładowują je informacjami, które dla klientów mają drugorzędne znaczenie, utrudniając im dostęp do istotnych informacji. Część zmian skupia się przede wszystkim na poprawie estetyki i atrakcyjności wizualnej stron. Ponadto niektóre aplikacje mobilne nie są jeszcze dopracowane i na bieżąco aktualizowane. Należy też dodać, że użytkownicy zauważają, że późniejsze modyfikacje w tworzonych aplikacjach nie prowadzą zwykle do wzrostu użyteczności usług.
PL
Poznań jako ważny ośrodek miejski jest atrakcyjny dla nowych mieszkańców, oferując możliwości nauki, rozwoju i znalezienia satysfakcjonującej pracy. Jednak znacząca liczba przyjeżdzających osób wybiera obrzeża miasta lub sąsiednie gminy jako miejsce zamieszkania, realizując marzenie o domu z własnym ogrodem. Komfort posiadania domu za miastem wiąże się jednak z koniecznością pokonywania dłuższych dystansów do szkoły czy pracy, poświęcając przy tym sporą ilość czasu i energii. Dobowe ruchy migracyjne pomiędzy miastem a gminami sąsiadującymi przy znaczącym udziale indywidualnego transportu samochodowego powodują duże zatłoczenie i ograniczenie dostępności stanowisk postojowych. Celem artykułu jest ocena skuteczności polityki parkingowej miasta oraz dokumentów programowych, ustalających kierunki rozwoju czy ewolucji miasta w odniesieniu do miejsc parkingowych. W treści wskazano powody zatłoczenia Poznania, scharakteryzowano podstawowe działania, które mają na celu uwolnienie obleganych miejsc postojowych w centrum, oraz dokonano analizy badania ankietowego użytkowników samochodów osobowych korzystających z przestrzeni miejskiej, które ma na celu wskazanie, czy założenia programowe kształtują zachowania komunikacyjne kierowców.
EN
Poznań as an important city is appealing to new residents and can offer opportunities to education, personal and family development and to find an interesting career. However, majority of incoming people choose suburbs or suburban counties as a place of residence, making their dreams about a house with a back garden come true. Unfortunately, one of the trade-offs of having a house outside of the city is associated with longer commuting to work or school on daily basis, which takes time and energy. Daily traffic between the city and neighbouring counties contributes heavily to overall traffic congestion and availability of parking spaces in the city. The article’s goal is to assess the effectiveness of the city’s parking policy and program documents, which set the development direction or evolution of the city in relation to parking spaces. My thesis consists of reasons for the traffic congestion of Poznań, review of the basic actions aimed at freeing the busiest car parks in the city centre and research based on a survey of car users using urban spaces, which aimed to show whether the relevant program assumptions have influence over the transport behaviour of drivers.
EN
The main purpose of this paper is to investigate the impact of fare integration on the demand for public transport and the role of IT technologies and cash-free payments in this process. The paper presents the results of a critical literature review of studies conducted in this area so far. This approach enables the integration of theoretical and empirical findings, and perspectives of fragmented and interdisciplinary studies. Fare integration in cities is one of the factors that increase the demand for urban public transport services. This results from an improved image of public transport, easier promotion of services, more eligible passenger information, and easier use of services due to the uniform regulations and fares. In addition, for travelers, fare integration means cheaper services because they do not need to buy separate tickets corresponding to various organizers or carriers. The implementation of solutions from the field of fare integration is also related to costs; one can primarily mention the transaction costs and those related to the introduction of new solutions into the sales systems. The increase in the demand for public transport services due to the implementation of fare integration, results in external benefits that affect the sustainability of city transport systems and, thereby, justifies the funding of it by the public sector, which is accountable for ensuring efficient public transport.
EN
During the COVID-19 pandemic, public transport played a crucial role in maintaining essential services while ensuring the safety of both passengers and staff. As the world gradually resumes operations, the impact of the pandemic is expected to persist for some time. Existing studies focus on virus transmission in vehicles, with limited knowledge about post-pandemic passenger flow, safety, and satisfaction. This paper presents a model of passenger movement in public transport, considering factors like boarding times, movement within stops, and the impact of crowding and delays. To reduce transmission at bus stops, we developed a simulation-based passenger flow model using PTV Vissim. The program was used to simulate passenger exchange scenarios, using data collected from real data. The goal was to create a model that minimizes the risk of infection. By understanding passenger flow and interactions with the public transport system, effective measures can be implemented to mitigate the spread of COVID-19 and other infectious diseases.
PL
Podczas pandemii COVID-19 transport publiczny odegrał kluczową rolę w utrzymaniu podstawowych usług, zapewniając jednocześnie bezpieczeństwo zarówno pasażerów, jak i personelu. W miarę jak świat stopniowo wznawia działalność, oczekuje się, że skutki pandemii utrzymają się przez jakiś czas. Istniejące badania koncentrują się na przenoszeniu wirusów w pojazdach, przy ograniczonej wiedzy na temat przepływu pasażerów, bezpieczeństwa i satysfakcji po pandemii. W artykule przedstawiono model poruszania się pasażerów w transporcie publicznym, biorąc pod uwagę takie czynniki, jak czas wejścia do pojazdu, ruch w obrębie przystanków oraz wpływ zatłoczenia i opóźnień. Aby ograniczyć przekazywanie zakażeń na przystankach autobusowych, opracowaliśmy model przepływu pasażerów oparty na symulacji przy użyciu PTV Vissim. W programie przeprowadzono symulację scenariuszy wymiany pasażerów, wykorzystując dane zebrane z danych rzeczywistych. Celem było stworzenie modelu, który minimalizuje ryzyko infekcji. Rozumiejąc przepływ pasażerów i interakcje z systemem transportu publicznego, można wdrożyć skuteczne środki ograniczające rozprzestrzenianie się Covid-19 i innych chorób zakaźnych.
EN
The worldwide COVID-19 pandemic revealed societal challenges, with passenger transport rapidly experiencing the impacts of the virus and the evolution of the concept of safety in transport. Evaluating the likelihood of viral transmission within transportation systems may be a substantial challenge, considering the complex processes that influence the incidence of random transmission events. This paper introduces a method for determining the probability of pathogen transmission in public transport, focusing on the SARS-CoV-2 virus. The study draws on scenarios from the first and second waves of the COVID-19 pandemic in Poland, a period that was devastatingly marked by the lack of available vaccines. This study aims to add value to the scientific community by offering an estimation of the likelihood of SARS-CoV-2 transmission in public transport and a preliminary risk assessment for COVID-19 infection, considering the number of active, non-isolated COVID-19 cases in the Polish population. The potential of this approach was demonstrated through a comparison between two different categories of passenger transport in a city bus. Based on the presented case study and the calculated probability of pathogen transmission, it is estimated that the probability of SARS-CoV-2 infection during the second wave of the COVID-19 pandemic in Poland through the use of public transport was approximately 0.05%. Probability estimations based on elementary events, which can vary depending on the service category (for instance, the form of ticket purchase, availability of seating or standing places, or ticket inspection), can reveal even the smallest differences in the total likelihood of pathogen transmission. However, these minute individual variations significantly impact the total metrics calculated for daily users of public transport. For effective monitoring of potential epidemic threats and for designing suitable interventions and restrictions to lower the risk of future pandemics, it may be necessary to understand the role that transportation systems, particularly public transport systems, play in the spread of pathogens.
EN
Intermodal practices are related to the use of several distinct modes of transport during the same displacement. This study analyses the articulation between institutional transport insured by motorbike taxis and the Lomé Transport Company (Sotral) in Grand Lomé. In particular, it explores two intermodal practices between both actors, mainly the drawdown and broadcasting of Sotral users on/and from bus stopping, the main intermodality points after the bus stations in Grand Lomé. The methodology relies on a mixed approach, combining quantitative and qualitative methods for data collection and analysis. The first descriptive approach has allowed us to observe the phenomenon, to reinforce knowledge through the analysis of documents, and to obtain actors’ opinions. The second quantitative approach is based on the interviews carried out with drivers and motorbike taxi and bus users, the counting of broadcasting and drawdown modes at the stopping points, and the mapping of the study area as well as the Sotral network. The results show that the current facilities of Sotral bus stopping points do not encourage/promote the interaction and/or cohabitation between different modes of transport, such as motorbike taxis. These infrastructures are out of phase with the intermodal practices of the population of Grand Lomé, who use artisanal and structured public transport in their daily movements. In fact, motorbike taxis do not have a dedicated facility for drop-off/pick-up of passengers at the Sotral bus stopping points. The drawdown and broadcasting by these means of artisanal transport at bus stops are generally made on sidewalks and sometimes on roadways, which is a source of road insecurity. This failure leads to friction between Sotral and motorbike taxis on the use of facilities dedicated to Sotral buses, creating an absence of cohabitation between two main actors of mobility in Grand Lomé. An approach focused on the flexibility and efficiency of intermodal points or the connection between motorbike taxis and Sotral allows good coexistence and constitutes a component of a sustainable mobility strategy.
EN
Urban transport plays a massive role in the proper functioning of cities [1, 2]. Prioritisation of public transport [3] is an attempt to fight growing traffic congestion, which has a noticeable impact on people’s comfort of living, especially in large cities [4-6]. Shaping the road environment to improve the quality of functioning of public transport means that the management of urban infrastructure cannot cause difficulties. The continuous execution of construction works in Wroclaw has forced the ordering party to introduce temporary, and often complicated, traffic organisation solutions. The primary goal is to ensure the most efficiency for public transport users while maintaining the smoothness of private transport. This article presents solutions to temporary tram traffic organisation used in Wroclaw. The frequency and effects of the applied solutions were analysed using examples of completed and planned tram investments in Wroclaw. The reasons for the applied solutions and possible directions for further analyses were considered.
12
Content available remote Wzbudzona mobilność – przypadek Mostu i Trasy Łazienkowskiej w Warszawie
PL
Artykuł przedstawia opis przypadku wystąpienia wzbudzonej mobilności pasażerskiej w układzie multimodalnym. Pretekstem do wystąpienia zjawiska ruchu wzbudzonego jest wprowadzenie na most i Trasę Łazienkowską w Warszawie pasa autobusowego w roku 2009. Posługując się archiwalnymi danymi pomiarowymi dla potoków pasażerskich w transporcie publicznym i ruchu drogowego autor odtwarza zmiany potoków pasażerskich przed i po analizowanej zmianie. Zaproponowana metoda analizy proponuje badanie występowania czterech głównych efektów usprawnienia połączenia komunikacyjnego opisanych w literaturze dotyczącej wzbudzonej mobilności. Potwierdzenie występowania określonego efektu pozwala następnie na podjęcie się jego pomiaru. Eliminacja lub pomiar wszystkich efektów pozwalają ostatecznie stwierdzić, czy w analizowanym przypadku wystąpiło zjawisko wzbudzonego ruchu pasażerskiego i jaka była jego skala. W przypadku utworzenia pasa autobusowego na moście i Trasie Łazienkowskiej w 2009 roku stwierdzono pasażerski ruch wzbudzony w transporcie publicznym autobusowym rzędu 1789 osób w godzinie szczytu porannego. Ruch ten pojawił się obok przejęcia części pasażerów samochodów osobowych przez transport publiczny, obok zjawiska zmiany tras komunikacyjnych przez użytkowników systemu oraz obok zjawiska przeniesienia części podróży z godzin pozaszczytowych na godziny szczytu.
EN
The article presents a case study description of induced passenger mobility in a multimodal system. The pretext for analysis of the phenomenon of induced mobility is the introduction of a bus lane on the Bridge and Łazienkowska Route in Warsaw in 2009. Using archival measurement data for passenger flows in public transport and road traffic, the author reconstructs the changes in passenger flows before and after the analyzed change. The proposed method of analysis tests the occurrence of the four main effects of improving the traffic connection described in the literature on induced mobility. Confirming the presence of a particular effect then allows one to undertake its measurement. The elimination or measurement of all the effects make it possible to definitively determine whether the phenomenon of induced passenger traffic occurred in the analyzed case and what its scale was. In the case of the creation of a bus lane on the Bridge and Lazienkowska Route in 2009, passenger induced traffic in public bus transportation was found to be of the order of 1,789 people in the morning rush hour. This traffic appeared alongside the takeover of some passenger car passengers by public transport, alongside the phenomenon of rerouting by system users, and alongside the phenomenon of transferring some trips from off-peak hours to peak hours.
13
Content available remote Wykorzystanie kolei w aglomeracji łódzkiej
PL
Powstanie w roku 2010 Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej Sp. z o.o. (dalej: ŁKA) zbiegło się w czasie z postępującym spadkiem liczby przewożonych przez kolej pasażerów, degradacją infrastruktury, a co za tym idzie marginalizacją kolei w województwie łódzkim. Rozpoczęcie przez ŁKA działalności przewozowej w roku 2014, modernizacje i remonty prowadzone na sieci kolejowej województwa łódzkiego, a także oddanie do użytku nowych stacji/przystanków, pozwoliło odwrócić te wymienione powyżej niekorzystne trendy. Dzięki wymienionym zmianom liczba pasażerów (zarówno w całym województwie, jak i jego stolicy) zaczęła sukcesywnie, z roku na rok, rosnąć. Kluczowym wydarzeniem, przyśpieszającym przyrost liczby podróżnych, było wprowadzenie w kwietniu 2017 roku wzajemnego honorowania biletów pomiędzy Miastem Łódź i ŁKA, do którego w kolejnych latach przyłączyły się samorządy sąsiadujące z Łodzią. Działalność przewozowa ŁKA i inicjatywy jej towarzyszące uzyskują wysokie oceny wystawiane przez pasażerów w cyklicznie prowadzonych przez przewoźnika badaniach ankietowych. W celu dalszej poprawy jakości usług ŁKA w dalszym ciągu angażuje się w przedsięwzięcia mające na celu rozwój multimodalnego transportu publicznego w aglomeracji łódzkiej.
EN
The development in 2010 of the Łódź Agglomeration Railway Ltd. (hereafter: ŁKA) coincided with a progressive decline in the number of passengers carried by rail, the degradation of infrastructure and, consequently, the marginalization of railroads in the Łódź voivodeship. The launch of transport operations by the ŁKA in 2010, the modernization and repairs carried out on the railroad network of the Łódź voivodeship, as well as the commissioning of new stations/stops, helped reverse the above-mentioned unfavorable trends. Thanks to the aforementioned changes, the number of passengers (both in the entire voivodeship and its capital) began to gradually increase, year after year. The key event, accelerating the growth in the number of travelers, was the introduction in April 2017 of the ticket validated by the City of Łódź and the ŁKA, which in subsequent years was accepted by local governments neighboring Łódź. The ŁKA’s transportation activities and accompanying initiatives receive high ratings given by passengers in the carrier’s periodic passenger surveys. In order to further improve the quality of services, the ŁKA continues to engage in projects aimed at developing multimodal public transport in the Łódź agglomeration.
14
Content available remote Wiata przystankowa – definicja, uwarunkowania prawne i klasyfikacja
PL
Artykuł dotyczy wiat przystankowych i związanych z nimi zagadnień z zakresu ich definicji, uwarunkowań prawnych budowy, zróżnicowania typów oraz autorskiej propozycji ich klasyfikacji. We wstępie wskazano na konieczność wprowadzania coraz większej liczby udogodnień dla pasażerów, które mają przyczynić się do zmiany podziału zadań przewozowych w kierunku zwiększenia udziału liczby podróży realizowanych transportem publicznym, co jest realizowane poprzez m.in. wyposażanie przystanków transportu zbiorowego w wiaty. Ponadto wskazano na konieczność wprowadzenia standardów budowy i wyposażenia wiat przystankowych, co aktualnie realizują niektóre, największe ośrodki miejskie w Polsce. By możliwe było wprowadzenie standaryzacji rozwiązań, należy zacząć od wprowadzenia powszechnie stosowanej definicji wiaty przystankowej. W tym zakresie artykuł wskazuje na dużą różnorodność dotychczasowych propozycji oraz brak jednego, ogólnie przyjętego i stosowanego terminu. Z tego względu zaproponowano autorską definicję wiaty przystankowej odnoszącą się do jej podstawowego przeznaczenia, wyposażenia, konstrukcji, charakteru lokalizacji oraz zakresu stosowania. Ponadto, przedstawiono przegląd literaturowy definicji wiaty przystankowej. Następnie w artykule przedstawiono obowiązujące przepisy dotyczące budowy wiat przystankowych oraz wskazano na brak ich definicji w systemie prawnym w Polsce. Budowa wiat przystankowych osadzona jest w przepisach z zakresu Prawa budowlanego, Rozporządzenia ministra infrastruktury w sprawie przepisów technicznobudowlanych dotyczących dróg publicznych oraz pomocniczo, w zakresie określenia czym są wiaty, w wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Poznaniu, lecz w żadnym z tych ani innych zbadanych dokumentach nie odnaleziono definicji wiaty przystankowej. Dalej wskazano na różnorodność kształtu, funkcji, użytych materiałów czy dodatkowego wyposażenia wiat przystankowych wraz z przykładami stosowanych rozwiązań. Kluczowe znaczenie przy ich budowie ma przede wszystkim funkcja, jaką ma spełniać wiata, która zazwyczaj determinowana jest przez jej lokalizację oraz wolę i możliwości instytucji, do których należy jej budowa. Następnie zaprezentowano autorską propozycję klasyfikacji wiat przystankowych i ich wyposażenia. Klasyfikacja ma na celu wskazanie minimalnego zespołu cech pozwalających określić podstawową typologię wiat przystankowych oraz określenie minimalnego standardu wyposażenia, który zaspokoi większość potrzeb pasażerów związanych z przejazdami publicznym transportem zbiorowym. Na końcu artykułu wskazano na konieczność stworzenie definicji i standardów, pomimo różnorodności rozwiązań, w zakresie wiat przystankowych oraz występowanie luki formalnej i badawczej dotyczącej tego zagadnienia.
EN
The article deals with public transport shelters and related issues of their definition, legal conditions for their construction, differentiation of types and the author’s proposal for their classification. In the introduction, the necessity of introducing an increasing number of passenger amenities was pointed out, which are expected to contribute to changing the distribution of transport tasks towards increasing the share of trips made by public transport, which is implemented by, among other things, equipping public transport stops with shelters. In addition, it was pointed out that it is necessary to introduce standards for the construction and equipment of public transport shelters, which is currently being implemented by some of the largest urban areas in Poland. To be able to standardize solutions, it is necessary to start with the introduction of a commonly used definition of a public transport shelter. In this regard, the article points out the wide variety of proposals to date and the lack of a single, generally accepted and used term. Therefore, the author’s definition of public transport shelter relating to its basic purpose, equipment, design, nature of location and scope of use is proposed. In addition, a literature review of the definition of public transport shelter is presented. Next, the article presents the current legislation on the construction of shelters and points out the lack of their definition in the legal system in Poland. The construction of public transport is embedded in the provisions of the Construction Law, the Regulation of the Minister of Infrastructure on technical and construction requirements for public roads and, auxiliary, in terms of defining what public transport shelters are, in the judgment of the Provincial Administrative Court in Poznań, but no definition of a public transport shelter was found in any of these or other documents examined. The variety of shape, function, materials used or additional equipment of shelters was further pointed out, along with examples of solutions used. Crucial in their construction is first and foremost the function to be performed by the public transport shelter, which is usually determined by its location and the will and capabilities of the institution to which its construction belongs. Next, the author’s proposal for the classification of public transport shelters and their equipment is presented. The classification is aimed at indicating the minimum set of features that make it possible to determine the basic typology of shelters, as well as to determine the minimum standard of equipment that will meet most of the needs of passengers associated with public mass transit travel. At the end of the article, the necessity of creating definitions and standards, despite the variety of solutions, in the field of public transport shelters and the existence of a formal and research gap on this issue are pointed out.
PL
W artykule poruszono temat informacji pasażerskiej w miejskim transporcie zbiorowym. Skupiono się na przedstawieniu treści prezentowanych na elektronicznych tablicach informacji pasażerskiej wewnątrz i na zewnątrz pojazdów. Celem artykułu było porównanie sposobów prezentacji treści w wybranych polskich miastach. W tym celu zebrano oraz opisano dokumentację fotograficzną tablic zewnętrznych i wewnętrznych wykorzystywanych w pojazdach transportu zbiorowego w Krakowie, Warszawie oraz Poznaniu. Następnie dokonano porównania poziomu informacji pasażerskiej w wybranych miastach. Pod uwagę wzięto liczbę tablic w pojazdach, a także liczbę przedstawianych na nich komunikatów. Zwrócono uwagę, że tylko w Krakowie treści na tablicach informacji pasażerskiej w pojazdach nie są uregulowane przez organizatora przewozów. Z tego powodu osobno przeanalizowano rozwiązania stosowane przez przewoźnika miejskiego – MPK SA. Kraków oraz prywatnego – Mobilis. Pod względem liczby tablic w pojazdach najlepiej oceniono warszawskie autobusy. Natomiast biorąc pod uwagę sposób prezentacji informacji na tablicach górnych, najwyższy poziom prezentuje krakowski Mobils, który jako jedyny nie wykorzystuje wyświetlaczy do emisji reklam. W porównaniu najgorzej wypadło MPK Kraków. Autobusy tego przewoźnika wyposażone są w najmniejszą liczbę tablic, a dodatkowo prezentują one najmniej komunikatów. Ponadto, jako jedyny stosuje on inny sposób oznakowania trasy zmienionej oraz przystanków na żądanie, co może negatywnie wpływać na zrozumienie tych informacji przez pasażerów. Przeprowadzona analiza wskazała na konieczność uregulowania i ujednolicenia sposobu prezentacji komunikatów na tablicach w pojazdach obu krakowskich przewoźników, co pozwoliłoby na podniesienie poziomu informacji pasażerskiej.
EN
The article presents passenger information in public transport. It mainly focuses on the content presented on the interior and exterior vehicle displays. The aim of the article is to compare the methods of presenting passenger information in different Polish cities. For this purpose, photographic documentation of displays used in public transport vehicles in Kraków, Warsaw and Poznań was collected and described. Subsequently the level of passenger information in selected cities was compared. The number of displays in vehicles was taken into consideration, as well as the quantity of information presented on them. MPK Kraków was the worst performer in the comparison. It was pointed out that only in Kraków the content on passenger information displays in vehicles is not regulated by the transportation authorities. In terms of the number of displays in vehicles, Warsaw fared best. The analysis indicated the need to systematize and unify information presented in vehicle displays, in order to increase the level of passenger information.
PL
Eksploatacja autobusów w MPK SA w Krakowie jest częścią działalności Spółki wyodrębnionej przedmiotowo, a jednocześnie połączonej strukturą organizacyjną w jeden organizm przedsiębiorstwa. Wyodrębnienie działalności dotyczy tylko poziomu wykonawczego usługi przewozowej i utrzymania sprawności technicznej taboru. Autobusy MPK SA w Krakowie nie są jedynymi pojazdami świadczącymi usługi przewozowe w Krakowie. Na rynku przewozów autobusy MPK muszą konkurować z pojazdami innego przewoźnika, tj. Mobilis Sp. z o.o., który świadczy swoje usługi w Krakowie od 2008 roku. W artykule przedstawiono krótko politykę wymiany taboru autobusowego w Spółce.
EN
Bus exploitation in the MPK SA in Kraków is part of the Company’s activity, which is separated in terms of its subject matter and, at the same time, merged by the organisational structure into a single company organism. Separation of activities concerns only the executive level of the transport service and maintenance of technical efficiency of the rolling stock. Buses of the MPK SA in Kraków are not the only vehicles providing transport services in Krakow. In the transport market, the MPK buses have to compete with the vehicles of another operator, i.e. Mobilis Sp. z o.o., which has been providing its services in Kraków since 2008. The article briefly presents the Company’s bus fleet replacement policy.
PL
W obliczu wymagań dotyczących zapewnienia odpowiedniej liczby zeroemisyjnych pojazdów wykonujących przewozy w systemach publicznego transportu zbiorowego ważne jest, by poznać opinie pasażerów o nowych pojazdach. Celem artykułu jest zaprezentowanie wyników badań ankietowych przeprowadzonych wśród pasażerów transportu zbiorowego w Zielonej Górze po wprowadzeniu do ruchu autobusów zasilanych energią elektryczną. W pierwszej części artykułu zaprezentowano badania, jakie należy przeprowadzać wśród pasażerów oraz wykazano, że komfort i ekologia są cechami składającymi się na ogólną ocenę jakości obsługi transportowej. W dalszej części opisano system publicznego transportu zbiorowego w Zielonej Górze funkcjonujący w czasie przeprowadzania badań. Następnie zaprezentowano pytania zadawane pasażerom oraz ich odpowiedzi. Na podstawie których stwierdzono, że autobusy zasilane energią elektryczną zostały pozytywnie przyjęte przez pasażerów publicznego transportu zbiorowego w Zielonej Górze, głównie z uwagi na brak emisji hałasu oraz ekologiczność.
EN
In view of the requirements to provide an adequate number of zero-emission vehicles operating in public transport systems, it is important to know passengers’ opinions about the new vehicles. The aim of this article is to present the results of a survey conducted among public transport passengers in Zielona Góra following the introduction of electrically powered buses. The first part of the article presents the surveys to be carried out among passengers and shows that comfort and ecology are features that make up the overall assessment of transport service quality. The next part describes the public transport system in Zielona Góra in operation when the survey was carried out. This was followed by a presentation of the questions asked to passengers and their responses. On the basis of the answers given, it was concluded that electrically powered buses were positively received by public transport passengers in Zielona Góra, mainly due to their lack of noise emissions and their environmental performance.
PL
W artykule poruszono temat informacji pasażerskiej w pojazdach. Przedstawiono w nim ocenę rozwiązań stosowanych w krakowskiej komunikacji miejskiej, dokonaną na podstawie odpowiedzi respondentów w internetowym badaniu sondażowym. W ankiecie poproszono o wskazanie, jakie komunikaty są dla pasażerów ważne, a także o ocenę rozwiązań wykorzystywanych przez krakowskich przewoźników. Uzyskane wyniki wskazały, że najważniejsze dla pasażerów są informacje na temat numeru i kierunku linii, przystanków na trasie, a także komunikaty o występujących zmianach i utrudnieniach. Jako nieistotne wymieniono natomiast reklamy i wiadomości niezwiązane bezpośrednio z podróżą, informacje o imieninach, czy też dane na temat przewoźnika i organizatora. Okazało się również, że dla ponad połowy respondentów stosowane powszechnie w Krakowie oznakowanie linii o trasie zmienionej jest niezrozumiałe. Natomiast większość z nich uważa piktogramy na wyświetlaczach zewnętrznych za przydatne lub bardzo przydatne. W ankiecie poproszono także o ocenę tablic bocznych i podsufitowych w pojazdach krakowskich przewoźników. W przypadku wyświetlaczy bocznych większość osób lepiej oceniło rozwiązanie MPK Kraków, natomiast w przypadku tablic podsufitowych rozwiązanie zastosowane w autobusach Mobilisa. Wynika to z faktu, że przewoźnik ten zamiast reklam prezentuje na nich listę przystanków na trasie. Ze względu na niezrozumiałość dla pasażerów niektórych istotnych informacji, a także brak jednolitości w ich prezentowaniu przez obu przewoźników, zwrócono uwagę na konieczność uregulowania treści na tablicach informacji pasażerskiej przez organizatora przewozów. Dodatkowo, na podstawie wyników badań przedstawiono własne propozycje układu informacji na tablicach w pojazdach.
EN
The article discusses the subject of passenger information in public transport vehicles. It presents an assessment of the solutions used in Kraków’s public transportation, based on respondents’ answers in an online survey. Passengers indicated the information that is important, and also evaluated the solutions used by public transport companies in Kraków. The outcomes indicate that the most important information for passengers is line number and direction, stops on the route, as well as information about detours. Advertisements and news not related to the trip, information about namedays or the transport company and authority itself were considered as irrelevant. It also turned out that for more than half of the respondents symbol commonly used to mark detours is incomprehensible. However, most of them find pictograms on destination display useful or very useful. Due to the incomprehensibility of some important information, as well as the lack of uniformity, attention was drawn to need for regulation by transport authorities. In addition, own proposals for presentation of information on displays were presented.
PL
Zatłoczenie pasażerskie jest istotnym i powracającym problemem w systemach miejskiego transportu zbiorowego. Wśród rozwiązań ograniczających jego negatywne skutki coraz większego potencjału upatruje się w nowatorskich systemach informacji o napełnieniu (zatłoczeniu) pasażerskim, dostarczanej w czasie rzeczywistym (z ang. RTCI – real-time crowding information). Dostęp do takiej informacji pozwalałby pasażerom wybierać opcje podróży o wyższym komforcie i unikać nadmiernego zatłoczenia w autobusach, tramwajach czy pociągach. Obecny stan wiedzy nie pozwala jednak w pełni zrozumieć, jakie są potencjalne efekty i skuteczność systemów RTCI. Niniejszy artykuł dotyczy analiz wpływu informacji RTCI na proces decyzyjny pasażera i funkcjonowanie systemu miejskiego transportu zbiorowego. W pierwszej części symulacje na modelu sieci transportu zbiorowego Krakowa ilustrują możliwe skutki (pozytywne, jak i też negatywne) powszechnego dostępu do informacji RTCI. W drugiej części badania ankietowe oraz opracowane modele wyboru dyskretnego ukazują, że informacja RTCI ma potencjalnie istotny wpływ na preferencje podróżowania pasażerów. W ostatniej części, na przykładzie modelu transportowego Warszawy, przedstawiono także potencjał zastosowania systemu RTCI jako instrumentu zarządzania mobilnością do poprawy komfortu podróży. Wyniki tych prac wskazują, że systemy RTCI mogą pozytywnie kształtować jakość podróży transportem zbiorowym w miastach i ograniczać skalę zatłoczenia pasażerskiego. Jednakże, dla osiągnięcia efektywności systemów RTCI niezbędne jest zapewnienie wysokiego stopnia ich dokładności (wiarygodności) w czasie rzeczywistym.
EN
Passenger congestion is a significant and recurring problem in urban public transport systems. Meanwhile, novel solutions such as realtime crowding information (RTCI) may offer an increasing potential of mitigating its negative effects. RTCI availability would allow passengers to make more informed choices and avoid overcrowding in public transport vehicles. However, the state-of-the-art research does not allow for a full understanding of the prospective ramifications and effectiveness of RTCI systems. This article focuses on analysing the impacts of RTCI on passengers’ decision-making process and resultant urban public transport system performance. In the first part, simulations on a real-world public transport network model (Krakow) illustrate the possible consequences of ubiquitous access to the RTCI. In the second part, SP surveys and discrete choice models reveal how the RTCI can induce new and potentially significant travel behaviour phenomena. The final part of this study investigates the potential applicability of RTCI systems as travel demand management tool, aimed at improving the travel experience and system performance, on the real-world model of a busy bus corridor (Warsaw). Findings from this study reveal that RTCI systems can positively influence the quality of travel experience in urban public transport and mitigate the passenger overcrowding risks. However, certain challenges have also to be addressed in practical implementation of RTCI solutions – particularly ensuring a high degree of RTCI accuracy and reliability for prospective users.
PL
Mobilność w miejskich obszarach funkcjonalnych opiera się na codziennych przejazdach między miastem-rdzeniem i jego otoczeniem. Zdecydowanie dominującym kierunkiem mobilności są dojazdy do rdzenia z obszarów sąsiadujących z nim związane z miejscem pracy, edukacji lub chęcią skorzystania z usług zlokalizowanych w rdzeniu. Istotnym wyzwaniem polityki regionalnej jest zapewnienie zrównoważonej mobilności w obszarach funkcjonalnych, pozwalającej na racjonalne gospodarowanie przestrzenią z jednoczesnym ograniczaniem kongestii w miastach. Planowanie zrównoważonego transportu zbiorowego obsługującego codzienne potoki związane z pracą lub edukacją, jak obsługa ruchu turystycznego, stanowią przedmiot analiz planistów transportu. Celem artykułu jest przedstawienie autorskiej koncepcji zrównoważonej mobilności w obszarze funkcjonalnym Jeleniej Góry. Obszar ten stanowi zarówno przestrzeń codziennego przemieszczenia się do rdzenia z obszarów sąsiedzkich, ale także dodatkowych przemieszczeń turystów odwiedzających Sudety. Obszar funkcjonalny Jeleniej Góry został wyznaczony w oparciu o opisane w artykule zasady delimitacji, bazujące na wyznaczeniu obszaru codziennych powiązań funkcjonalnych między Jelenią Górą i jej otoczeniem. Przy tworzeniu koncepcji zastosowane zostało oprogramowanie PTV VISUM, pozwalające m.in. na optymalizację planowania makroskalowego, w tym wykorzystanie wykresów ruchu do zarządzania rozkładem jazdy. W rezultacie możliwe było określenie najważniejszych połączeń transportu zbiorowego wykorzystujących istniejącą w obszarze infrastrukturę transportową. Przedstawione w tej pracy założenia i idee mają na celu zwrócenie uwagi na najważniejsze potrzeby mobilności oraz możliwości wykorzystania narzędzi analitycznych w celu zaplanowania jak najbardziej efektywnego systemu regionalnego transportu zbiorowego.
EN
Mobility in functional urban areas relies on daily trips between the city-core and its surroundings. The definitely dominant direction of mobility is commuting to the core from neighboring areas related to the place of work, education or the need of services provided in the core. An important challenge of the regional policy is to ensure sustainable mobility in functional areas, allowing for rational management of space while reducing congestion in cities. Planning of sustainable collective transport that serves daily flows related to work or education, as well as servicing tourist traffic are the subject of analyzes made by transport planners. The purpose of the article is to present the author’s concept of sustainable mobility in the functional area of Jelenia Góra. This area is both a space for daily movement to the core from neighboring areas, but also for additional movements of tourists visiting the Sudety Mountains. The functional area of Jelenia Góra was designated based on the delimitation rules described in the article, in accordance with the determination of the area of everyday functional connections between Jelenia Góra and its surroundings. PTV VISUM software was used to create the concept for optimizing macro-scale planning, including the use of traffic charts for timetable management. As a result, it was possible to determine the most important public transport connections using the transport infrastructure existing in the area. The assumptions and ideas presented in this work are intended to draw attention to the most important needs of mobility and the possibility of using analytical tools to plan the most effective system of regional collective transport.
first rewind previous Strona / 71 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.